1851
Circulation automobile sur les voies publiques régie par les maires et préfets
Napoléon III instaure la conduite à droite le 30.5.1851.
- Le Duc d'Aumont, célèbre par ses écuries (sous Louis-Philippe), imagine de faire traîner son landau par quatre chevaux attelés deux à deux, deux postillons, un sur le cheval de gauche du timon, l'autre sur celui de la volée, menant de son autre bras un autre cheval, dit "sous-verge" (bras droit fort pour tenir le cheval non monté).
L'attelage dit à la d'Aumont est employé dans toutes les cours souveraines jusqu'à la domination de l'automobile.
Pour pouvoir ramener l'attelage au milieu de la route bombée et pour ne pas être écrasé entre le bas côté et l'attelage en cas d'accident, il fallait rouler à droite.
De plus, le cocher pouvait surveiller plus facilement le côté gauche lors des croisement.
En Angleterre, les cochers conduisent en brides depuis le siège (attelage à l'anglaise).
Le cocher était assis à droite pour ne pas gêner le passager avec son fouet.
Pour éviter le fossé, en tirant sur son bras fort (le droit), il faisait obliquer l'attelage vers le côté droit.
Lors des croisements, il lui était plus facile de surveiller le côté droit, plus exposé.
Il était alors préférable de rouler à gauche.
Le General Highways Act de 1773 recommande aux chevaux de circuler sur la gauche, disposition confirmée par le Highways Bill de 1835
On peut remarquer que le train, d'origine anglaise, roule à gauche, alors que le métro, d'origine française, roule à droite.
1853
Projet de moteur subatmosphérique à naphte de pétrole de E. BARSANTI et F. MATTEUCCI (I) ; Influence les premières recherches de N. OTTO
Création de la société FOREST & FRANCIS aux USA
- devient SWAN FICH par la suite; MOTUL parmi les marques distribuées
importée en France en 1969 par la famille Zaugg (qui importe des huiles en Europe depuis 1932) et création de la société française MOTUL SA
1854
Deux Italiens, BARSANTI et MATTEUCCI brevettent un moteur à gaz le 13 mai 1854.
- les deux pistons, montés libres dans les cylindres, entraînent au moyen de tiges-crémaillères l'arbre d'un volant.
Ignorant les tentatives précédentes faites en ce domaine, ils pensent qu'ils sont les inventeurs du moteur à gaz.
L'idée revient à Eugenio Barsanti, ecclésiastique alors professeur dans une école de Florence, qui fut le théoricien, tandis que Felice Matteucci devait être le technicien capable de traduire les principes dans le métal.
Barsanti conçoit un moteur à deux cylindres à pistons libres munis de tiges à crémaillères qui entraînent l'arbre solidaire d'un volant, au cours d'un cycle assez complexe à trois temps, car l'admission et l'explosion se produit pendant la même course du piston, contrairement à la disposition habituelle.
La première démonstration publique de ce moteur a lieu en mai 1856 aux ateliers de la compagnie ferroviaire Maria-Antonia, à Florence, où il fait fonctionner une perceuse et une cisaille.
Barsanti est comblé de joie de voir travailler son moteur : "Cette machine faisait déjà entrevoir qu'avant longtemps la puissance de la vapeur serait remplacée par une autre force moins coûteuse et aussi parfaite."
Malheureusement, le prêtre inventeur est incapable de poursuivre dans la même voie jusqu'à l'obtention d'un résultat positif car, dès l'année suivante, il conçoit un nouveau moteur, doté de deux pistons en tandem par cylindre.
Ce qui le conduit, en 1858, à un troisième schéma comportant cette fois deux pistons opposés, qui devait être installé dans un bateau, mais qui ne fonctionna pas.
Le 10 octobre 1860, une société est constituée dans le but de construire des moteurs à gaz.
Un nouveau type, encore plus complexe, de moteur à pistons opposés est construit pour le compte des associés par la société Escher & Wyss de Zurich.
Une fois de plus il ne fonctionne pas comme on l'espérait.
Les deux inventeurs se brouillent et Matteucci se retire " pour raisons de santé ", tandis que Barsanti revient à son moteur de 1857 à deux pistons en tandem.
Bauer-Elvetica, entreprise napolitaine, en construit un exemplaire mais refuse de lancer une production en série.
Cependant une entreprise beige de constructions mécaniques, John Cockerill, de Liège, s'intéresse à la construction du moteur à gaz de Barsanti.
L'inventeur se rend en Belgique pour en faire la démonstration mais, atteint de typhoïde, il y meurt en arrivant.
1855
Travaux du baron Haussmann à Paris
- selon Boileau, au XVIIe siècle, dans "les embarras de Paris"
"Des labyrinthes inextricables de ruelles étroites et encombrées d'échoppes,
une circulation anarchique de carrosses et autres charrois, des foules de piétons indisciplinés se jetant sous les sabots des chevaux..."
- Naissance d'Adolphe CLEMENT, à Pierrefonds, Oise
- Né le 22 septembre 1855, Adolphe Clément devint un des plus grands industriels français.
Au cours d'une carrière qui comporte tous Les éléments d'une biographie "à l'américaine" : origine modeste, métiers humbles, exercés avec courage dés son plus jeune âge, et intuitions heureuses, qui lui permirent de recueillir tous les bénéfices d'un secteur industriel alors en train de s'affirmer rapidement (celui du cyclisme, de l'automobile et des pneumatiques).
D'une certaine manière, les vicissitudes de sa carrière de chef d'entreprise sont analogues à celles d'Alexandre Darracq, avec qui il était lié financièrement.
Passionné de cyclisme, qu'il pratiquait avec quelque succès, Adolphe Clément ouvrit à vingt et un ans (à Bordeaux) un atelier de réparation de bicyclettes.
De la réparation à la construction, il n'y avait qu'un pas, d'autant plus facile à franchir qu'il pouvait tirer parti des pièces anglaises déjà renommées, et qui étaient en train d'envahir le marché mondial.
Après un an de travail comme constructeur à Lyon, où il avait transféré son activité, Clément ouvrit un atelier plus grand, 20, rue Brunel, à Paris, où il anima également une école de cyclisme.
Le succès de cette initiative et l'agrandissement continuel de l'usine allaient le mettre en difficulté, par suite de son endettement croissant, lorsqu'il fut amené à acquérir, en 1888, la concession pour la France des tout nouveaux pneumatiques Dunlop.
Clément était pourtant réticent, en raison d'une clause du contrat qui l'obligeait a se rendre possesseur d'un nombre important d'actions Dunlop. Le décuplement de la valeur de ces actions, dont la cotation en bourse monta immédiatement en flèche, fut le début d'une évolution qui apporta une solution a ses problèmes financiers.
En 1891, en effet, Adolphe Clément avait pu liquider les divers associés auxquels il était lié dans la première société Clément et Cie, et il avait réinvesti une partie de son capital dans une spéculation foncière heureuse : l'acquisition de très vastes terrains à Levallois-Perret, la future banlieue industrielle de Paris, pour y installer un vélodrome (1893).
Il était tellement préoccupé par cette initiative, prise conjointement avec son ami de Civry et son futur gendre, le champion cycliste Fernand Charron, qu'il confia ce dernier la direction de l'établissement du Pré-Saint-Gervais, après avoir accepté la proposition du groupe financier franco-anglais (la partie française étant représentée par Alexandre Darracq) qui détenait le contrôle des fabriques de bicyclettes Humber et Gladiator, de constituer un trust encore plus grand, dans lequel la société Clément serait englobée.
Le premier événement automobile qui mit en lumière le nom de Clément date de cette période.
Entre 1895 et 1897, quelques tricycles furent réalisés avec des moteurs monocylindres De Dion Bouton. De nouveau, en janvier 1897, et toujours sur projet de l'ingénieur Michaux, deux voiturettes furent construites avec des moteurs 2 cylindres horizontaux, qui pourraient bien avoir été dus à Michaux lui-même.
Presque à la même époque, on eut connaissance d'un tricycle Clément-Garrard, tandis que Clément-Gladiator, au Pré-Saint-Gervais, préparait son tour une série de voiturettes, équipées de moteurs monocylindres Aster refroidis par air et avec boîte de vitesses épicycloïdale à deux rapports.
Ce furent les débuts d'une production diffusée en France et en Angleterre par les deux marques associées ou bien par une seule des deux, suivant les possibilités locales.
Avant même que ces courants d'intérêts se soient consolidés, Adolphe Clément prit des participations non seulement dans la société des moteurs Aster mais aussi dans les anciennes usines Panhard et Levassor, doit il acquit la majorité des actions et devint directeur commercial, en même temps que, à la suite de la mort d'Emile Levassor, une réorganisation de la société était effectuée.
Cette entreprise, qui se consacra à la construction de voitures de grandes dimensions et à laquelle Clément devait par la suite céder ses parts, concéda au groupe les droits de distribution de la Clément-Panhard, une élégante monocylindre (mais déjà archaïque quand elle arriva sur le marché) qui n'avait de Panhard que le nom.
Le développement de L'automobile, déjà une réalité en 1900, décida Clément à renoncer à son vélodrome et à réaliser, sur le même terrain du quai Michelet à Levallois, un nouvel établissement de construction automobile, en s'assurant la collaboration de Marius Barbarou (un des plus grands ingénieurs de l'époque). Dans la courte période de 1901 à 1902, Barbarou établit une gamme de trois modèles une deux cylindres et deux voitures à quatre cylindres toutes avec soupapes d'admission commandées, dont la production Fut entreprise à l'échelle industrielle.
C'est de cette époque que datent les importants accords avec la carrosserie Rothschild pour installation d'un département intégré Clément.
L'année 1903 fut une année difficile pour Clément, malgré le succès continuel de la production : il perdit Barbarou, engagé par la société Benz. Peu après, il fut mis en demeure par ses propres associés du consortium Clément-Gladiator-Humber (dans lequel, par ailleurs, il ne conservait plus qu'une participation minoritaire) de ne pas continuer à utiliser son propre nom pour sa production automobile indépendante.
Cette exigence semblait fondée alors que les nouvelles activités de Clément faisaient une concurrence évidente ce même consortium.
A partir de ce moment, les "vraies" Clément, auxquelles il consacrait ses soins quotidiens au quai Michelet, durent cesser de porter son nom. Il choisit la marque Bayard, qui deviendra ensuite Bayard-Clément et, plus tard, Clément Bayard, en raison de la présence d'une statue de ce guerrier fameux dans la cour de son usine de Mézières.
Les voitures de la marque Clément et celles de la marque Gladiator continuèrent être construites dans l'établissement du consortium primitif, situé au Pré-Saint-Gervais, attachant au nom de Clément une partie de leur prestige déjà en déclin.
De la souche initiale sortirent deux branches anglaises la Clément-Talbot (Talbot) et la Clément-Motor Co Ltd, dont seule la première put se développer et devenir une entreprise industrielle autonome, tandis que la seconde resta une entreprise commerciale.
La société Gladiator, qui, elle, avait ouvert une tête de pont pour la fabrication sous licence, continua également son activité en Angleterre uniquement comme entreprise commerciale.
Clément connut la même malchance que Bugatti. Il fut affecté par la perte de son fils aîné, tué dans un accident lors de l'essai d'une voiture de course en 1907.
En 1914, quand il se retira de la direction de la société Clément-Bayard, il fut remplacé par son autre fils Maurice, jusqu'alors au second plan et qui avait toujours manifesté un intérêt plus vif pour l'aviation que pour l'automobile.
Adolphe Clément mourut en 1928, frappé d'une attaque cardiaque au volant d'une voiture, dans le centre de Paris, en se rendant un conseil d'administration.
En reconnaissance de son activité, il avait obtenu du Conseil d'Etat l'autorisation d'ajouter son nom le suffixe de Bayard.
- B. SILLIMAN
- Découverte, par la distillation du pétrole, du goudron, des lubrifiants, du naphta, des solvants pour la peinture, de l'essence (Produit mineur utilisé comme détachant)
1856
HUGON (F, 1856-1862), moteur 2 temps, allumage par bec à gaz (Transfert de flamme) ; Brevet du 11.09.1858, construction de moteurs fixes
1858
William FROUDE (GB, 1810-1879) créé un Frein hydaulique pour la mesure des couples moteurs
1859
Le 7 août 1859, le colonel Edwin L. Drake fait jaillir le pétrole de la terre pour la première fois à Titusville, en Pennsylvanie
Batterie au plomb
L'anglais JONES modifie la pompe à engrenage de Pappenheim
- Pompe à deux rotors à 2 dents par engrenages ; (Principe repris sur compresseurs ROOTES)
|
1870
Huile de Naphte (Distillation) pure ou mélangée à des graisses animales
Refroidissement à eau thermo-siphon sur machine à vapeur OTTO et LANGEN
Refroidissement par air de De Bisschop sur machine à vapeur OTTO et LENOIR ; cylindres allégés par ailettes longitudinales
1871
Moteur 2 temps de Carl BENZ (31.12)
Création de CONTINENTAL (D, pneumatiques)
- fabrication de tuyaux et pièces en caoutchouc; pneumatiques en 1891
- Louis-Guillaume PERREAUX, 1er cycle motorisé à vapeur (Musée de Sceaux)
1872
Char à vapeur L'OBEISSANTE d'Amédée BOLLEE père : (1872-73)
- fondeur de cloches au Mans, désireux d'avoir, pour son usage personnel, une voiture à vapeur de grande vitesse, s'attaque au problème de la direction
invention de l'essieu directeur briséà deux pivots
break à douze places, 4.8 tonnes, 40 km/h
Machine à vapeur 20 ch (360 litres d'eau pour une autonomie de 25 km)
Le 9 octobre 1875, à l'aube, Bollée se met en route pour accomplir le trajet de 200 kilomètres qui doit le conduire jusqu'à Paris.
A chaque changement de département, un inspecteur des Ponts et chaussées l'attend pour le soumettre à une longue liste de questions afin de juger si la voiture est ou non susceptible de dégrader les chaussées et s'il est opportun de la laisser poursuivre.
La nuit est déjà tombée lorsque, dix-huit heures après avoir quitté sa remise, l'Obéissante franchit les fortifications à la lumière de son unique lanterne.
Bollée avouera plus tard que ce voyage lui a valu 75 contraventions mais, après qu'il ait emmené à bord le préfet de police en personne, les procès-verbaux récoltés tout au long de la route n'ont eut aucune suite.
L'Obéissante fait sensation dans les rues de Paris : partant de sa remise provisoire du quai de Jemmapes, elle circule dans le bois de Boulogne au milieu des plus brillants équipages et fait même l'ascension de la butte Montmartre.
Mais, bien qu'il ait reçu de nombreuses demandes de la part d'acheteurs éventuels, intéressés par des répliques de l'Obéissante, aucun n'est passée à Amédée Bollée.
Il construit ensuite un tramway à vapeur à quatre roues motrices, procède à d'intéressants essais mais rien n'en sort.
- Nikolaus OTTO (1872-1876)
- Amélioration progressive des moteurs et adoption du cycle Beau de Rochas
Brevet alsacien du 06.06.1876
Brevet allemand n° 532, 01.07.1877
Moteur expérimental fixe le "bisaïeul"
1874
Création de la SA POLAROIL (lubrifiants)
1875
L'Obéissante, d'Amédée BOLLEE, reçoit 75 contraventions en ralliant le Mans à Paris à 13 km/h de moyenne
CLAUSIUS, compléments des travaux de SADI CARNOT
S. MARCUS (D et A, 1875-1883)
- recherches autour du moteur verticale 2 temps atmosphérique ; Nombreux brevets de détail ; Moteurs fixes et un chariot expérimental (Non considéré comme un véhicule automobile, commission Forestier, Dr M. Pfundner)
- Nicolaus August OTTO : 1ère application industrielle du moteur à 4 temps, Exposition Universelle de Paris, rendement 0.11 puis 0.20 (Sans connaissance des travaux de Beau de Rochas)
1876
Franz Rings (DEUTZ), dessine pour la première fois un moteur à quatre temps, qui fonctionne dès l'automne.
- Rings est le nouvel ingénieur en chef d'Otto (Gasmotoren-Fabrik Deutz).
Otto essaye de monopoliser la production industrielle des moteurs à gaz en faisant breveter le cycle à quatre temps de manière à obliger les autres inventeurs à se cantonner au moteur à deux temps sous peine de procès.
Or, en 1886, après deux années de procédure, le brevet Otto est annulé par un tribunal se fondant sur le fait qu'un "obscur ingénieur civil français", un nommé Alphonse Beau de Rochas, a, dès 1862, exposé dans un interminable et assez vague prospectus le principe du moteur à quatre temps qu'il voulait faire breveter.
Otto est, bien entendu, très affecté par cette décision imprévisible mais qui constitue une étape fondamentale dans le développement de l'automobile.
Désormais, les inventeurs qui s'étaient fourvoyés dans des recherches étrangères au brevet Otto peuvent se consacrer à des tâches relativement plus faciles qui consistent à améliorer le fonctionnement de ce moteur.
- LENOIR, ROUART et MIGNON (1876-1881)
- Moteurs dits "série agricole" à 4 temps ; Grosse production de moteurs fixes ; 2 bateaux équipés (6 et 20 CV)
- Otto Nikolaus OTTO (1832-1891),ingénieur allemand né à Holzhausen, construit le premier moteur fiable à quatre temps (à gaz).
Le 9.5.1876 : régime de rotation 180 tr/mn,
rendement 0.11 puis 0.20 (brevet DRP 532)
|
- Démarrage de la production de moteur à gaz dans l'usine PANHARD d'Ivry; René
- Panhard (Constructeur de machine à bois); Terrains achetés en 1873, au 19 de l'avenue de la Porte d'Ivry à Paris
1877
Le pétrole en 1877
- En ce printemps 1877, la capitale mondiale du pétrole se nomme 0il City. Noblesse oblige, cette métropole de 9 000 habitants est située à 960 kilomètres à l'Est de New York, dans le nord-est de la Pennsylvanie.
Là, l'artisanat est bien dépassé. L'époque est révolue où l'on creusait des excavations cubiques de trois mètres de côté, au fond desquelles on entassait des couvertures de laine que l'on tordait ensuite, pour en extraire le pétrole brut dont elles s'étaient imbibées.
Dès 1859, on a su sonder à 200 mètres de profondeur et le pétrole a réellement jailli, se répandant dans les ravins en véritables rivières. Les prospecteurs ont appelé ces sources les "flowing'wells" et le flot des dollars a suivi celui du brut, donnant satisfaction à ceux qui avaient exigé quelques années plus tôt : "Oil, heIl or China !" à savoir du pétrole, l'enfer ou la fuite aux antipodes !
L'existence n'est pourtant pas toujours rose à Oil City. Les rues sont autant de ruisseaux de boue mêlée de brut et cette fange dégage de telles vapeurs qu'il a fallu purement et simplement interdire de fumer dans les limites de la ville. Quant aux habitants, ils ne se changent jamais : imbibés de pétrole, leurs vêtements ne peuvent être nettoyés et les ouvriers préfèrent les jeter... Il est vrai que les salaires sont dignes d'attention un charretier gagne 40 dollars par jour.
Voici vingt ans, les U.S.A. exportaient du brut et les Français avaient installé des "distilleries" au Havre - déjà ! - à Rouen, Marseille et Paris. Mais, depuis 1870, l'Amérique préfère distiller elle-même. La plus grande distillerie est installée à Pisttburg ; équipée de dix "cornues", elle peut traiter simultanément 3 500 barils de brut !
Et ce pétrole, à quoi sert-il donc ?
Dès 1832, Monsieur Selligues avait essayé de distiller les schistes d'Autun et les premières lampes à pétrole étaient nées. Aujourd'hui, l'éclairage au pétrole est entré dans les moeurs et les huiles et graisses de pétrole lubrifient toutes les machines.
Une cohorte de chercheurs au premier rang desquels on distingue Monsieur Sainte-Claire Deville étudient également la possibilité d'utiliser l'huile lourde de pétrole comme combustible, pour actionner les chaudières des locomotives, voire pour alimenter des appareils de chauffage publics ou privés.
Pour le moteur à explosion et les carburants Total, il faudra encore attendre un peu...
- G. BRAYTON : Moteur 2 temps à compression extérieure
G.B. SELDEN (USA), brevet demandé en 1877 obtenu le 5.11.1895 sous le numéro 549160 couvrant l'intégrité d'un véhicule et de son moteur
- Utilisation du moteur G. Brayton de 1872
Véhicule réalisé : 2 répliques en 1906
Débouté de toute prétention et antériorité après procès le 11.1.1911
1878
AmédéeBOLLEE présente la Mancelle
- Si l'Obéissante a été un grand pas en avant, la Mancelle est un engin révolutionnaire qui préfigure, avec des années d'avance, l'architecture de l'automobile future.
Son moteur à trois cylindres, placé à l'avant sous un capot, entraîne les roues arrière au moyen d'un arbre de transmission, de pignons coniques et de chaînes latérales.
Il n'y manque que la boîte à vitesses, indispensable au moteur à pétrole, pour anticiper totalement le schéma général de l'automobile tel que Levassor le réinventera quinze années plus tard (mais Bollée réalise bientôt une Mancelle à deux vitesses).
La suspension avant est aussi originale.
Deux ressorts à lames transversaux permettent de doter chaque roue d'une suspension indépendante, tandis que la direction, comportant un pignon engrenant avec une crémaillère en arc de cercle et une biellette de chaque côté reliée au levier de direction, n'apparaîtrait pas démodée, dans son principe, sur une voiture moderne.
La Mancelle, présentée à l'Exposition universelle de Paris de 1878, suscite un grand intérêt, au point que Bollée installe un atelier près de son usine et prend un concessionnaire général en la personne d'un nommé Lecordier, individu d'aspect lugubre, qui effectue un grand nombre de démonstrations le long des quais en proposant des répliques de cette voiture, carrossées soit en calèche, soit en chaise de poste au prix de 12 000 francs or.
Ces essais ne furent pas exempts d'accidents.
Un jour, Lecordier écrase un cheval et, une autre fois, engage une roue avant dans un rail de tramway, brisant net les ressorts avant.
- Le 5 février, à 0 h 30, naissance d'André CITROEN 44 rue Lafitte, Paris IXe.
- 14 septembre 1884, mort de Lévie Citroën, père d'André.
En 1885, André Citroën entre au lycée Condorcet.
En 1898, il est admis à l'école polytechnique.
En 1900, au cours de vacances en Pologne, il acquiert un brevet de machine à tailler les engrenages en forme de chevrons.
En 1901, André Citroën accomplit son service militaire au Mans dans l'artillerie.
Il ouvre un petit atelier d'engrenages en 1902 et créé la Société des engrenages Citroën, Hinstin et Cie en 1905.
En 1908, André Citroën est nommé directeur général et administrateur des automobiles Mors.
Il fait son premier voyage aux USA en 1912.
André Citroën épouse Georgina Bingen en 1914, avec laquelle il aura quatre enfants : Jacqueline (1915), Bernard (1917), Maxime (1919) et Solange (1924).
En 1915, il construit quai de Javel une usine qui va produire jusqu'à 50 000 obus par jour.
Il réorganise l'arsenal de Roanne en 1917.
André Citroën crée un service de sécurité pour la prévention des accidents dans les usines en 1926, lance une émission de bons décennaux et inaugure sa première usine à l'étranger à Slough (Grande-Bretagne).
Il est officier de la Légion d'honneur en 1926.
Le 21 mai 1927, André Citroën fait acclamer Charles Lindbergh à Javel qui vient de réussir la traversée aérienne New York-Paris sans escale.
En 1928, publication chaque mois du Citroën à la dernière page des cent principaux quotidiens français et création d'une école technique Citroën, création d'une école des vendeurs et des voyageurs.
En 1929, André Citroën lance la garantie d'un an et la première révision gratuite.
André Citroën est commandeur de la Légion d'honneur en 1929 (Citroën est le premier constructeur européen, le second dans le monde).
En 1930, Citroën lance "La ruche", système de concertation interservices dans l'entreprise.
En octobre 1931, inauguration du plus grand magasin d'automobiles du monde, le palais des expositions Citroën, place de l'éurope à Paris.
André Citroën présente le rapport sur l'automobile au Congrès des industries majeures américaines.
En janvier 1932, création des Assurances automobiles Citroën.
En décembre 1932, André Citroën crée une Direction centrale de la Qualité. Il est fait grand officier de la Légion d'honneur.
Le 15 décembre 1934, dépôt de bilan de la société Citroën.
Le 31 janvier 1935, André Citroën se démet de ses fonctions d'administrateur délégué et les banques débloquent un premier crédit de 50 millions de francs.
Le 18 février 1935, André Citroën, atteint d'un cancer, entre à la clinique Georges-Bizet et y meurt le 3 juillet, à 9 heures du matin. Il avait 57 ans.
Citroën est un homme du XXe siècle né dans le dernier quart du XIXe, une époque imprégnée des idées de Saint Simon, d'Auguste Comte et de la philosophie positive : la science et les techniques, croyait-on, allaient apporter le bonheur à l'humanité. Nourri des romans de Jules Verne qui défendaient les mêmes thèses, impressionné tout jeune par la tour éiffel, symbole de progrès, qu'il vit construire, encouragé par sa mère qui l'éleva seule après la mort prématurée de son mari, fidèle aussi au respect du travail bien fait, de tradition dans sa famille, André Citroën résolut d'être ingénieur. Après de brillantes études secondaires, il entra donc à l'école polytechnique.
Des dons hors du commun
Dès ce moment, il manifesta un ensemble rare de qualités exceptionnelles et complémentaires qui recouvraient et au-delà toutes les activités d'une entreprise : création, organisation, communication, commercialisation. Doté d'une intelligence dépassant l'intelligence par une intuition quasi instantanée des êtres et des choses, il avait une capacité particulière à déceler d'emblée tous les aspects d'un problème et toutes les possibilités d'une idée, ce qui faisait de lui un organisateur hors pair en même temps qu'un maître de l'anticipation, capable de devancer les courants porteurs de son époque.
Après sa sortie de l'école et son service militaire, il se mit en devoir d'exploiter un brevet de taille des engrenages en forme de chevron dont il avait immédiatement saisi les avantages et acheté le brevet. Très vite alors, il connaît le succès.
Il redonne vie aux Mors
A trente-quatre ans, il est nommé directeur général de Mors, une firme d'automobiles en perte de vitesse qui avait connu des beaux jours aux débuts du siècle. Il définit de nouveaux modèles, réorganise la fabrication et en six ans décuple les ventes.
Dès ce moment, il groupe autour de lui des collaborateurs de valeur qui l'accompagneront dans son ascension. Remarquable animateur, André Citroën sait motiver cette équipe et en obtenir le meilleur.
Georges-Marie Haardt, sera de tous le plus proche de Citroën dont il deviendra rapidement l'ami. Né en Italie dans une famille belge, Haardt est une sorte de dandy flegmatique. De haute taille, le nez en coupe-vent, la paupière un peu lourde, il possède une grande ténacité et un esprit d'une particulière pertinence. Il est le seul qui parviendra à modérer l'audace parfois excessive de son patron.
Louis Guillot, ingénieur des Arts et Métiers, a fabriqué des avions avec les frères Morane. Toute sa vie il combattra la tuberculose qui finira par l'emporter, mais il fera preuve jusqu'au bout, de dévouement, de compétence et d'amour de son travail.
Félix Schwab, formé à l'école Supérieure de Commerce de Paris et polyglotte, va très vite se spécialiser dans les exportations où il fera merveille.
Alfred Pommier, au visage rond et avenant, deviendra un directeur commercial affable et subtil.
Produire en grande série
En 1914, Citroën, mobilisé dans l'artillerie, se rend compte que l'armée française manque cruellement de munitions. Il propose de fabriquer 10 000 obus par jour, une gageure ! Il achète un terrain au quai de Javel, au sud-ouest de Paris, construit une usine et y produit bientôt 10 000 puis 20 000, 50 000 obus par jour. Les hommes sont au front, Citroën fait appel à une main-d'œuvre féminine pour laquelle il met en place des aménagements sanitaires et des services sociaux sans précédent.
Les hautes cadences de production sont obtenues grâce à la mise en œuvre de l'organisation scientifique du travail et de la fabrication en grande série. Dès la fin de la guerre Citroën convertit son usine d'obus et applique cette méthode à l'automobile afin d'en réduire le coût pour la rendre accessible au plus grand nombre, à l'exemple de Ford aux états-Unis. Il produit ainsi le Type A, la "première voiture construite en éurope en grande série". Un événement.
1919 est le début du véritable essor de Citroën pour un parcours éblouissant qui va le conduire à la première place des constructeurs européens, à la deuxième des constructeurs mondiaux, derrière Ford. Le Type A ouvre la liste de modèles qui, par la modernité chaque fois renouvelée de leurs conceptions, par l'audace des innovations qu'ils comportent, sont autant de jalons prestigieux dans l'histoire de l'automobile.
Le savoir-faire
Régulièrement imité par son rival Louis Renault, qui le talonne sans pouvoir jamais le rattraper, Citroën lance nouveauté après nouveauté : la première voiture vraiment populaire avec la 5 HP, les tout-acier, le moteur flottant… jusqu'à la révolution intégrale que fut la Traction avant. Il n'invente guère lui-même, mais il sait voir comme personne toutes les potentialités d'une nouveauté, l'adopter immédiatement et la mettre en œuvre en la combinant éventuellement à d'autres découvertes en un ensemble cohérent. C'est ainsi que la Traction n'est pas seulement la première voiture à roues avant motrices fabriquée en très grande série, mais une véritable somme d'innovations.
Mieux que cela : Citroën fut le premier au monde à comprendre qu'une voiture n'était pas seulement un objet vendu à un client, mais que c'était aussi un service. Il en tira les conséquences en inventant l'après-vente (le mot autant que la chose), en développant un réseau d'agents réparateurs, en éditant un dictionnaire des réparations et un catalogue des pièces de rechange, en imaginant les échanges standard d'organes, la garantie, la location de voitures, la vente à crédit (il fonda pour cela la SOVAC, première société de crédit à la consommation)… Bref il créa le commerce moderne de l'automobile. Il ouvrit des succursales en France, des filiales et des chaînes de montage à l'étranger, et le plus grand magasin d'automobiles du monde, place de l'éurope à Paris.
Le faire-savoir
Pour vendre ses modèles et expliquer ses démarches originales, il se montra aussi un novateur de génie en publicité et en relations publiques, transformant, amplifiant les moyens classiques, publiant par exemple chaque mois dans toute la presse un véritable journal, Le Citroën ; saisissant au vol toutes les opportunités pour faire mieux connaître sa marque : lors de la réception de Lindbergh à Javel ou des records de la Petite Rosalie à Montlhéry. Quand les occasions n'existaient pas, il sut les créer : en inscrivant son nom avec un avion dans le ciel de Paris, en lettres lumineuses sur la tour éiffel, en lançant les jouets Citroën, des panneaux de signalisation routière à son nom, des caravanes publicitaires, ou plus fort encore, en organisant ces croisières transcontinentales en autochenilles qui passionnèrent le monde entier.
Joueur et prêt à tous les bancos industriels quand une idée lui plaisait, Citroën ne cessa ainsi d'étonner ses contemporains par ses initiatives spectaculaires. En1933, en pleine crise économique et sociale, il rase et reconstruit en cinq mois son usine de Javel et, pour inaugurer cette unité de production ultramoderne, il organise un banquet de 6 333 couverts sur la chaîne de montage et dans les halls tout neufs.
La trahison des banques
De telles actions ne pouvaient qu'inquiéter les banquiers tout comme leur déplaisait son mépris de l'argent. "Quand une idée est bonne, disait-il, le prix n'a pas d'importance." En1927 il avait admis dans son conseil d'administration des représentants de la banque Lazard-frères, qui lui apportait des capitaux. Trois ans plus tard, il les révoquait. En1934, à l'issue d'une fuite en avant commencée en 1919, dans laquelle les succès des nouveaux modèles permettaient seuls d'amortir les investissements des modèles précédents, Citroën est rattrapé par la crise économique mondiale et les banques refusent de lui avancer les sommes nécessaires à ses échéances. Il est pourtant presque sauvé : son réseau de concessionnaires le soutient et la Traction va sortir dans quelques mois ; elle sera, tous les spécialistes le disent et l'écrivent, un succès considérable. C'est alors qu'un petit fournisseur proteste pour deux traites. Citroën doit déposer son bilan. Michelin, à qui il avait fait appel, prend le relais et rassure les banques, qui exigent le départ de Citroën. Personne ne vient à son aide. Très malade, il est opéré sans succès le 9 mai 1935. Il meurt d'un cancer le 3 juillet 1935, à cinquante-sept ans.
1879
Tricycle
Karl BENZ réussit à construire un moteur à deux temps qui fonctionne pour la première fois la veille du jour de l'an 1879.
- Karl Benz dirige un atelier d'usinage depuis 1871 à Mannheim, et tente de résoudre ses problèmes financiers en fabriquant des machines à travailler le fer-blanc.
L'échec de ses projets le pousse vers la mise au point d'un moteur.
Il bénéficie de l'aide d'Emil Buhler, le photographe de la Cour, qui l'encourage à fonder en 1882 la Gasmotorenfabrik Mannheim.
"Le premier voyage en automobile"
1880
Il existe en France 37 325 km de route nationales dont le crédit d'entretien s'élève à 30 millions de francs.
Karl BENZ (D, Manheim, 1880-1882)
- Moteurs fixes 2 temps à gaz ; Graisseur pour moteur fixe (Brevet n°12383 du 28.01.1880) ; Régulateur (Brevet n° 22256 du 25.10.1882)
- Amédée BOLLEE : Transmission par arbres à cardans transversaux
Clark DUGALD (Ingénieur anglais) : 1er moteur 2 temps à essence
Moteur à cycle 2 temps de CLERK
Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE (F, 1880-1884)
- Conception et réalisation de moteurs monocylindre 4 temps alimentés au gaz puis à l'essence légère de pétrole (Mise au point du moteur moderne à 4 temps à allumage électrique)
Reconnaissance des travaux de Beau de Rochas en 1883 lors d'un procès l'opposant à OTTO (Jugement du 30.1.1886, 150.000 F Or à verser par Otto à Delamare-Debouteville)
- Voiture de Camille FAURE et Jules RAFFARD (Accumulateurs), TROUVE (Piles).
1881
Ernest BOLLEE présente la "Rapide", une six places "sportive", capable d'atteindre la vitesse de 60 km/h.
- Ses performances sont à l'origine de commandes supplémentaires de deux voitures à vapeur identiques.
Comme la plupart des voitures construites par la famille Bollée, celle-ci fonctionnait correctement et longtemps.
Vient ensuite un vaste mail-coach, destiné au marquis de Broc, qui semble avoir été l'oeuvre du fils aîné de Bollée, prénommé Amédée aussi.
Réalisation quelque peu bâclée, elle circulait encore, malgré son aspect rustique, vingt ans après.
- Tilbury de Charles JEANTEAUD
Charles Jeantaud (Limoges, 1840), installé aux Champs Elysées (ancienne maison Ehrler)
Tilbury à 2 places, machine de Gramme alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen
Il brûle à 100 mètres de l'atelier.
- Armand PEUGEOT (Ingénieur à Leeds, GB) lance la fabrication de vélocipèdes PEUGEOT dans son usine de Beaulieu.
1882
Locomotive Act en Angleterre (07.05) : interdiction à une automobile de circuler sans être précédée d'un homme à pied agitant devant elle un drapeau; annulé en 1991 (longs efforts de sir David Salomon).
Fabrique de moteur 2 temps à gaz de Carl BENZ
Moteur monocylindrique de Enrico BERNARDI, baptisé, en l'honneur de sa fille, Motrice Pia.
- Bernardi est né à Vérone le 20 mai 1841
ce groupe de 126 cm3 sert principalement à entraîner une machine à coudre.
- Gottlieb DAIMLER : embrayage à cône de friction (23.9.1882)
Le Marquis Alfred DE DION porte de l'intérêt à un petit moteur à vapeur extrêmement léger construit à Paris par Bouton
- destiné à servir d'appareil de démonstration dans les laboratoires; songe à l'utiliser pour l'entraînement des véhicules; tricycle
phaëton et canot à vapeur De Dion et Bouton; participe à la course Paris-Bordeaux-Paris en 1895 puis au raid Pékin-Paris en 1907
- Machine à vapeur de PARSONS
Adolf SPIES démarre la fabrication de produits de peinture automobile en 1882 à Cologne
- Spies Hecker (laques Berger) rejoint le groupe chimique Hoechst en 1974 et s'implante à Limay (78) en 1985.
1883
Usine créée par Karl BENZ à Mannheim ; produit des autocars (4000 par an en 1993)
Gottlieb DAIMLER (D)
- Moteur à gaz vertical (Brevets n° 28243 du 22.12.1883) ; Coupleur pour transmission d'atelier (Brevets n° 26007 du 30.03.1883 et 28002 du 16.12.1883, moteurs fixes 4 temps à brûleurs)
Soupapes d'admission automatiques à ouverture par dépression et soupapes d'échappement commandées en ouverture:
Aubes sur le volant moteur (Refroidissement moteur)
- 1e voitures légères à 3 et 4 roues à vapeur DE DION BOUTON
- Marquis Albert De Dion et Georges Bouton, artisan, associés à Trépardoux; Un mécène, M. Chaumé de la Barre offrit l'usine de Puteaux
- Edouard DELAMARE-DEBOUTEVILLE (F)
- Monocylindre 4 temps essayé sur tricycle SOCIABLE modifié au cours du printemps 1883 (1er véhicule automobile mû par un moteur 4 temps à essence) ; Fonctionnement satisfaisant
1884
E. BERNARDI (I), moteur 2 temps de machine à coudre et jouet automobile (Brevet 07.1884, modèle réduit)
- Le moteur entraîne la bicyclette de son fils, Lauro, à une vitesse de 7 à 8 km/h.
- Tricycle de BUTLER : Moteur 2 cyl 2 temps 422 cm3 (57x207), 100 tr/mn, 20 km/h ; Allumage par pile-bobine (Etincelle entre contact et piston)
Moteur monocylindre DAIMLER à gaz (1884-1889)
- culasse refroidie par matière isotherme, cylindres à ailettes refroidis par un courant d'air provoqué par un ventilateur, cylindre dans une chemise en cuivre rouge avec circulation d'eau
- DELAHAYE (1894-1954)
Edouard DELAMARE-DEBOUTTEVILLE et Léon MALANDIN
Essais réussis de la voiture à 4 roues (Plusieurs essais sur route)
Brevet n° 160267 du 12.2.1884 (Définition détaillée d'un véhicule routier et son moteur à 4 temps à essence légère)
Break de chasse 4 roues à 2 moteurs monocylindre horizontaux (8 ch, 392 kg)
|
- LEVASSOR
- première adaptation du moteur à explosion quatre temps alimenté par l'essence de pétrole
en 1890, circulait dans la cour de l'usine Panhard et Levassor le premier cabriolet mû par un moteur à explosion fonctionnant au pétrole
en 1891, Levassor put conduire sa voiture sa voiture sur une distance de huit kilomètres jusqu'au Point du Jour et la ramener avenue d'Ivry sans qu'elle eût éprouvé la moindre défaillance
- Cylindre à ailette de MAYBACH sur son moteur Standhur
Apparition du Grand Bi
1885
Apparition de la bicyclette
- "... C'est vers 1885 qu'apparut la fameuse bicyclette à chaîne horizontale et à roues égales, instrument merveilleux de légèreté et d'élégance qui sillonne par milliers nos routes aujourd'hui.
Le développement de la vélocipédie fut alors immense.
On peut dire que l'invention de la bicyclette a complètement révolutionné le cyclisme en permettant aux personnes de tous les âges de pratiquer le sport sans les dangers du grand bi ni les fatigues de l'ancien tri.
A vrai dire, ce grand succès a été aidé dans une certaine mesure par les perfectionnements considérables du tricycle devenu aujourd'hui beaucoup plus léger et gracieux.
(Paul Verlin, l'Illustration, 30.5.1891)
- Fondation de BELGICA à Bruxelles
- Belgica fabrique des cycles jusqu'en 1902 puis se consacre à la production automobile.
Le premier modèle Belgica est une voiturette équipée d'un moteur monocylindrique de 5 CV qui, pilotée par le comte de Villegas, participe, en 1902, à la course des Ardennes dans la catégorie voiturettes, sans obtenir un grand succès.
De 1905 à 1909, la société produit une 24 CV quatre cylindres.
Juste avant d'être reprise par la firme Excelsior, Belgica présente sans succès une 58 CV 6 cylindres.
- Voiture à deux places d'Amédée BOLLEE fils.
- Après avoir englouti une belle fortune dans la construction des voitures à vapeur, Amédée Bollée père décide que le moment est venu d'arrêter cette activité et refuse toute nouvelle commande.
Toutefois, il ne peut empêcher son fils Amédée de construire lui-même, en 1885, une petite voiture à deux places.
En réalité, le marché n'est pas mûr pour le véhicule automobile.
Seuls, les initiés les plus enthousiastes, comme Gustave Koechlin qui achète une Mancelle en 1878, avant de devenir plus tard un des hommes clefs dans la conversion de Peugeot à la construction automobile, étaient prêts à s'accommoder de ses nombreux défauts.
- Gottlieb DAIMLER (D)
- Moteur fixe 4 temps pour utilisation en atelier (Brevet n° 34926 du 03.04.1885)
- DAIMLER Einspur (Gottlieb DAIMLER, D)
- Bicycle en bois à moteur monocylindre 4 temps à essence à refroidissement par air avec turbine et carburateur
Brevets n° D-36423 du 29.08.1885 et F-171261 du 21.12.1885 ; Parcourt 10 km
- DAIMLER Victoria à pétrole
- Daimler, qui a quitté Otto en 1881, travaille alors avec Wilhelm Maybach, dans un atelier de sa maison de Cannstatt, à la mise au point d'un moteur à régime rapide, adaptable à un véhicule et utilisant un système d'allumage par tube incandescent breveté par Maybach, plus grossier mais plus sûr que les systèmes électriques de l'époque.
Benz avait conçu son moteur comme une partie intégrante de la voiture qu'il se proposait de fabriquer.
Daimler, de son côté, considère son groupe comme un moteur universel susceptible de faire fonctionner des machines industrielles comme des véhicules, et effectue ses premiers essais au mois de novembre 1885, en installant un moteur de 0,5 ch dans le cadre d'un bicycle dépourvu de suspension.
Il attend que ce moteur ait donné la preuve de son fonctionnement avant de le monter dans une voiture qui est, cette fois encore, un phaéton à quatre places construit par une entreprise de carrosserie qui ignore jusqu'à la fin que la voiture n'est pas destinée à être attelée.
En fait, Daimler n'émet aucune condition particulière en passant sa commande, sauf que la voiture doit être "élégante et très solidement construite" car il entend l'offrir à son épouse pour son anniversaire.
Il semble bien qu'il ait voulu préserver le secret jusqu'au bout.
La voiture est livrée, et le moteur et la transmission sont installés par les ateliers Esslingen.
Le haut du moteur dépasse le plancher devant la banquette arrière et la transmission finale est simplement constituée par une courroie à deux rapports, entraînant un arbre de renvoi porteur d'un pignon à chaque extrémité, engrené sur une couronne dentée solidaire de chaque roue arrière.
Malgré la rusticité de sa conception, la voiture Daimler fonctionne bien, mais elle ne constitue qu'un épisode au milieu de la production de moteurs destinés à toutes sortes d'usages, pompes à incendie, bancs de scies ou ballons dirigeables.
La demande devient si importante que Daimler et Maybach doivent s'établir dans une usine plus vaste et ils rachètent les ateliers d'une ancienne entreprise de nickelage.
C'est là que les deux associés mettent au point l'un des principaux moteurs de cette période de tâtonnements, un bicylindre en V de 565 cm3.
Avec ses deux cylindres à 20 degrés, il possède un excellent rapport poids-puissance et tourne au régime de 630 tr/mn, bien plus vite que ses concurrents.
Il constituera pendant bien des années le plus moderne des groupes moteurs alors disponibles pour les constructeurs d'automobiles.
Wilhelm Maybach dessine une voiture autour de ce bicylindre en V en 1889.
Motos COPELAND STEAM (Phoenix AZ, USA)
1886
Après deux années de procédure, le brevet Otto (moteur à quatre temps) est annulé.
- Le tribunal se fonde sur le fait qu'un "obscur ingénieur civil français", un nommé Alphonse Beau de Rochas, a, dès 1862, exposé dans un interminable et assez vague prospectus le principe du moteur à quatre temps qu'il voulait faire breveter.
Otto est, bien entendu, très affecté par cette décision imprévisible mais qui constitue une étape fondamentale dans le développement de l'automobile.
Désormais, les inventeurs qui s'étaient fourvoyés dans des recherches étrangères au brevet Otto peuvent se consacrer à des tâches relativement plus faciles qui consistent à améliorer le fonctionnement de ce moteur.
- Tricycle BENZ Motorwagen DDM 37/435 (Karl Friedrich BENZ, Karslruhe, D)
(Brevets n° D-37435 du 29.1.1886 et F-175027 du 21.7.1886)
première sortie le 03 juillet 1887 (250 kg, 13 à 16 km/h)
Monocylindre 4 temps (Benzol), 0.86 ch à 200 tr/mn, transmission par chaîne (Calibre 91.4 mm, course 160 mm); Fonctionnement jugé précaire et pas sûr par Karl Benz
Un lourd volant moteur est monté horizontalement sous le châssis, Benz pensznt que l'effet gyroscopique d'un volant vertical peut influencer la direction dans les virages.
|
- BENZ : Coupleur industriel (Brevet n° 42819 du 1.9.1886) ; Régulateur pour groupe électrogène (Brevet n° 43638 du 08.04.1887)
Moteur horizontal BENZ de 1886 (300 tr/mn) porté à 500 tr/mn de 1892 à 1900, serpentin pour le refroidissement
Karl BENZ : Renvoi d'angle dans le rapport 1/1
Charette motorisée à quatre roues DAIMLER : (Carrosse à l'origine)
- Moteur à pétrole, 17.5 km/h, 9.05.1986, première sortie le 04 mars (Pas de brevet déposé)
- DAIMLER : Appareil doseur de mélange (Brevet n° 36811 du 25.03.1886) ; Motopropulseur pour bateau (Brevet n° 39361 du 09.10.1886) ; Pas de brevet déposé pour la 1ère voiture Daimler à 4 roues
Fondation de la Société PANHARD et LEVASSOR; René Panhard et Emile Levassor
- Panhard et Peugeot furent les plus anciennes fabriques françaises de véhicules automobiles dotés de moteur à combustion interne.
La longue histoire de Panhard s'est terminée en 1965 lors de la fusion avec Citroën, bien que la production de ses modèles ait été prolongée deux ans.
Il n'est pas étonnant que ce soit précisément en France que automobile ait trouvé sa destination. c'est-à-dire un véhicule de grande diffusion qui allait influencer son époque.
Déjà, à la fin du siècle dernier, la France possédait une industrie bien outillée, une main d'oeuvre spécialisée et elle était riche de matières premières. Ce pays portait donc en soi les conditions essentielles pour le développement du nouveau moyen de locomotion et il ne tarda pas à en faire une réalité.
L'origine de La maison Panhard remonte au milieu du siècle précédent (1845) lorsqu'un certain Périn fonda à Paris une petite entreprise de construction de machines pour le travail du bois.
En 1867. le jeune ingénieur René Panhard se joignit à l'entreprise qui, quelques années plus tard, fut transférée avenue d'Ivry, adresse qui allait ensuite devenir célèbre et immuable.
En 1872, Emile Levassor. ancien camarade d'études de Panhard, entra dans la société, et, en 1886. à la mort de Périn, la raison sociale devint Panhard et Levassor.
C'est à ce moment que se produisit un curieux hasard qui allait orienter la maison vers l'automobile. Les deux associés étaient amis d'Edouard Sarazin qui, conjointement avec Gottlieb Daimler. détenait l'exclusivité pour la France des brevets d'un moteur à combustion interne d'encombrement réduit, fruit des études de ce dernier. L'usine Panhard et Levassor fut ainsi chargée de construire quelques exemplaires du moteur.
Sarazin mourut en 1887 et sa veuve, à qui Daimler avait assuré la continuité de l'exploitation de ses brevets, épousa peu après Emile Levassor, qui se trouva donc en mesure de disposer personnellement du capital de sa femme.
En 1889, après avoir convaincu Armand Peugeot, autre illustre pionnier de l'automobile, de construire un quadricycle équipé du moteur Daimler produit en France, Panhard et Levassor décidèrent d'entreprendre eux mêmes la réalisation d'un véhicule automobile, fondant ainsi celle qui est considérée comme la plus ancienne marque française d'automobile.
Ainsi naissait la première Panhard, qui était en réalité un chariot avec moteur central, assemblé par Levassor avec la collaboration de son contremaître Mayade, en qui il avait toute confiance.
Après de nombreuses tentatives, la voiture réussit, en janvier 1891, à parcourir sans arrêt les vingt kilomètres du parcours Ivry - Point du Jour.
A la suite de ce succès, les premières commandes arrivèrent et six voitures sortirent de l'usine, dont quatre avec le moteur à l'avant.
Il s'agissait du 2 cylindres en V de 75 x 120 mm conçu par Daimler. La puissance était de quelques chevaux et la vitesse maximale ne dépassait pas 30 km/h.
Les Panhard représentèrent, jusqu'à l'apparition de la Mercedes, construite d'après le projet de Maybach au début du XXe siècle, la voiture la plus élaborée du point de vue technique. Sa conception, dite "système Panhard", influença la fabrication des véhicules de nombreuses autres marques.
Ce système consistait essentiellement en la boîte de vitesses à engrenages coulissants, le type d'embrayage et la transmission à chaînes latérales. en outre, la disposition classique des différents organes mécaniques était déjà définies, à savoir le moteur à l'avant, puis la boite de vitesses et enfin la transmission.
En 1895, le 2 cylindres en V fut remplacé par le Phénix à deux cylindres en ligne, innovation due à Levassor, avec un nouveau type de carburateur. Deux version étaient initialement proposées : un 3 HP de 75 c 140 mm et un 4 HP de 80 x 120 mm.
A ceux-ci venaient s'ajouter, en 1896, le premier 4 cylindres construit spécialement pour les voitures participant à la course Paris-Marseille-Paris. Malheureusement, pendant cette course, Emile Levassor fut victime d'un grave accident et mourut des suites de ses blessures.
Son poste à la direction technique de l'entreprise fut alors repris par Arthur Krebs, ancien officier et ingénieur militaire, qui perfectionna encore la voiture Phénix, dont la version finale, à moteur quatre cylindres, atteignit presque 7 litres de cylindrée (130 x 140 mm).
La maison, qui avait changé en 1897 sa raison sociale en Société Anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor, pratiqua jusqu'aux premières années du siècle une politique publicitaire fondée sur une participation intense aux événements mondains et sportifs.
Dès juillet 1894. elle fut présente au Concours pour voitures sains chevaux organisé sur le parcours Paris-Rouen par Pierre Giffard, concours qui fut la première manifestation de sport automobile en sens propre. Sur les 21 voitures au départ, quatre étaient des Panhard et, à l'arrivée, le jury attribua à la maison d'Ivry, de même qu'à Peugeot, le premier prix de 5 000 francs-or pour ses réalisations qui avaient fourni les performances correspondant à l'esprit de la manifestation.
En 1896, Panhard gagna la course Paris-Marseille-Paris, avec Mayade, puis en 1898, la course Paris-Amsterdam, avec Charron, et, en 1899, le Tour de France, avec De Knyff.
Ces grandes courses de vile à ville furent suspendues après la course Paris-Madrid de 1903, interrompue à Bordeaux à cause des tragiques accidents survenus au cours de son déroulement.
Les compétitions furent reprises ensuite suivant des critères différents et disputées sur des circuits fermés susceptibles d'offrir davantage de sécurité.
Un des premiers fut le Circuit des Ardennes, où, précisément, Panhard s'affirmait en 1902, 1903, 1904.
Parallèlement, il y avait eu l'époque de la coupe Cordon Bennett, disputée de 1900 à 1905, dont Panhard gagna les deux premières éditions.
A partir de 1906, Panhard opta pour une politique commerciale qui visait à la valorisation de l'automobile comme véhicule de tourisme, et non plus comme engin sportif.
C'est dans ce contexte que s'inséra la publicité du premier 6 cylindres, dont le projet fut établi en 1905, avec une cylindrée de plus de 11 litres et destiné à une série de voitures imposantes.
En 1905, le radiateur à serpentin fut abandonné définitivement pour le radiateur en nid d'abeilles, tandis qu'en 1907 l'embrayage à cône de cuir fut remplacé par des disques multiples.
Les innovations techniques étaient introduites avec beaucoup de prudence, d'autant qu'à cette époque la maison conservait une attitude essentiellement conservatrice. Cependant, les voitures jouissaient d'une renommée établie et elles étaient très appréciées de la clientèle.
Adolphe Clément était entré dans l'entreprise en qualité de directeur commercial à la suite de la disparition de Levassor.
C'est de cette époque que datent les Panhard-Clément, voiturettes équipées d'un moteur monocylindre conçu par Krebs et vendues directement par la maison Clément & Cie du Pré-Saint-Gervais. Ce fut le seul cas ou le nom de Panhard se trouva associé à celui d'une autre entreprise de construction d'automobiles, d'ailleurs pour des raisons contingentes plutôt qu'en vertu de sa propre initiative.
Après le départ d'Adolphe Clément et la mort de René Panhard, en 1908, la responsabilité de l'entreprise fut assurée par Hippolyte Panhard, jusqu'en 1915, puis par Paul Panhard jusqu'à la fusion avec Citroën.
La maison Panhard et Levassor fut une des premières en Europe à s'intéresser au marché des Etats-Unis. Après un début malheureux (la première toiture exportée fut mise sous séquestre par La douane américaine) la maison réussit à s'implanter rapidement et sa réputation fut renforcée par le succès obtenu dans la première édition de la coupe Vanderbilt, disputée en 1904.
En cette occasion, Heath, sur la version 90 HP de 15 litres, se plaça devant A, Clément, sur Clément-Bayard, et Lyttle, sur Pope Toledo. Ce fut le dernier succès prestigieux de la marque française qui allait abandonner définitivement l'activité sportive, exception faite des tentatives de record.
Dans la première décennie du siècle, la maison d'Ivry, tout en devant faire face à une concurrence acharnée, conserva toujours une position solide sur le marché, ce qui lui permit de destiner une partie de ses ressources à la construction de moteurs pour dirigeables et avions.
C'est à 1910 que remontent l'utilisation châssis en tôle emboutie et l'abandon de la transmission à chaîne, remplacée sur tous les modèles par la transmission à cardan, qui fut bientôt universellement employée.
A côté de ces nouveautés techniques, une innovation allait caractériser la production Panhard : il s'agissait de l'adoption du moteur à fourreau imaginé par Charles Knight, qui avait déjà trouvé des partisans convaincus, comme Daimler en Angleterre et Minerva en Belgique.
le technicien Krebs on avait étudié le fonctionnement et, à partir de 1908, débutèrent les premiers essais. L'introduction du moteur "sans soupapes" permit en outre de couper définitivement tout rapport avec Daimler Motoren Gesellschaft. à laquelle revenait (en vertu de l'accord conclu en 1886 entre Daimler et Sarazin et repris par la suite par la maison Panhard et Levassor) 10 % sur la valeur de chaque moteur produit.
La production des derniers moteurs traditionnels cessait en 1913, tandis que la première génération des moteurs sans soupapes Panhard et Levassor réalisés en différentes versions à quatre et six cylindres, influença d'autres constructeurs français comme Voisin et Peugeot.
Pendant la guerre. la maison Panhard et Levassor se consacra à La fabrication d'armes, de munitions et de véhicules militaires.
A la fin du conflit, la nécessité de reconvertir la production incomba à l'ingénieur Pestourie, qui avait succédé à Krebs en 1916.
Les premiers modèles d'après-guerre apparurent en mars 1919 et furent dénommés 10 HP ut 16 HP. La 10 HP, avec moteur sans soupapes à quatre cylindres (60 x 105 mm) fut équipée de freins sur les quatre roues.
En 1922, le premier 8 cylindres de 6 355 cm3 (88 x 140 mm) fut présenté.
En 1924. la société parisienne reprit les Ateliers de carrosseries d'Orléans et fut ainsi en mesure de fabriquer entièrement ses voitures.
Dans cette même période, la maison Panhard et Levassor décida de profiter des installations de Montlhéry pour procéder à des tentatives de records de vitesse.
La première voiture préparée à cette fin, et dénommée "Lame de Rasoir" avait été conçue par un jeune ingénieur du bureau d'études, nommé Breton qui fut victime d'un accident mortel lors d'un essai. Le moteur était initialement de 1 500 cm3, mais il fut ensuite remplacé par un autre beaucoup plus puissant, de presque 5 litres.
En 1926. cette voiture améliora le record de l'heure en le portant 93,600 km/h. Huit ans plus tard, un autre prototype, d'une puissance de 300 ch, piloté par Eyston, atteignit les 210.300 km/h.
La machine avait été dessinée par Louis Bomier qui, conjointement avec l'ingénieur Pasquelin, assumait la direction technique de l'entreprise depuis 1930.
C'est à Ces deux techniciens que revient le mérite de la réalisation de la Dynamic, qui était une voiture de conception d'avant-garde : châssis à poutre centrale, suspensions à barres de torsion, freins hydrauliques. Les phares étaient encastrés dans les ailes, les quatre roues carénées et le volant en position centrale, déplacé par la suite sur la gauche.
Malheureusement, la guerre alors imminente en limita la production qui prévoyait la possibilité d'installer trois moteurs 6 cylindres, toujours à fourreau, respectivement de 2 500, 2 700 et 3 800 cm3 de cylindrée.
L'entreprise se ressentait encore en 1938 des effets de la crise économique qui s'était produite au début des années trente et elle travaillait très au-dessous de sa capacité de production.
Antérieurement à la Dynamic avait eu lieu le développement des séries CS, avec moteur à six cylindres, et DS, avec moteur à huit cylindres, boite à quatre vitesses et châssis surbaissé. Les carrosseries. fournies par l'établissement d'Orléans, se distinguaient par leurs formes particulières et leurs ailes de grand volume.
Pendant la guerre et sous l'occupation allemande, la production fut interrompue, mais la direction mûrit de nouveaux projets qui allaient se concrétiser dès la fin des hostilités.
La conception de la grande voiture de luxe était écartée au profit d'un véhicule de dimensions réduites avec un faible coût d'entretien et un prix modique apte à favoriser la reprise de l'industrie.
L'ingénieur Jean Albert Grégoire avait fait le projet d'une petite voiture à traction avant avec moteur refroidi par air, dont le prototype fut réalisé on 1947 par la Société de l'Aluminium Français. la maison Panhard et Levassor en acquit le droit de reproduction et la direction technique de la société s'appliqua à parfaire le projet qui, une fois les travaux termines, restait conforme aux conceptions de base de Grégoire.
Ainsi naissait la Dyna, à carrosserie en aluminium, avec moteur à deux cylindres de 610 cm3 (72 x 75 mm), qui devait ensuite être également construite en Allemagne sous le nom de "Dyna-Veritas". Elle avait un moteur à arbre à cames central et soupapes en tête, rappelées par des ressorts à barres de torsion, une puissance de 30 ch. En 1949, la cylindrée fut portée à 745 cm3 (79,5 x 75 mm) et la puissance passa à 35 ch.
En 1950, la production annuelle de la Dyna dépassa les 10 000 unités et, vu le succès obtenu par la version normale, on songea à réaliser également une version sportive. Ainsi sortirent la DB-Panhard et la Monopole-Panhard, voitures équipées de la mécanique de la Dyna et qui se distinguèrent aux vingt-quatre heures du Mans dans le classement à l'indice de performance et au Rallye de Monte-Carlo.
Parallèlement à la Dyna, on avait étudié le projet de la Dynavia, qui en reprenait les mêmes conceptions et qui influença grandement la production de série des années cinquante. Ces modèles, dénommés Dyna 54, furent équipés d'une carrosserie extrêmement légère on alliage d'aluminium, spécialement étudiée par l'institut aérotechnique de Saint-Cyr, en collaboration avec les Laboratoires Eiffel. Le moteur, d'une cylindrée de 850 cm3 (85 x 75 mm), développait 52 ch à 5000 tr/mn.
En 1955, prés de 20 000 Dyna 54 sortirent des usines d'lvry. Cependant, au cours de cette période, la maison Panhard commença à sentir l'influence de la maison Citroën, avec laquelle elle avait déjà conclu un accord, de sorte qu'une partie de ses établissements était destinée au montage de la version commerciale de la 2 CV Citroën. Pour des raisons d'ordre économique les carrosseries en alliage léger furent remplacées par celles en tôle emboutie.
En 1959, la Dyna fut rénovée et prit le nom de PL 17.
La collaboration devenue plus étroite et les deux dernières versions, sorties au début des années soixante et dénommées 24 CT et 24 BT, disposaient de 50 et 60 ch. Elles étaient la synthèse des efforts conjugués des bureaux techniques des deux maisons.
Ces modèles ne donnèrent toutefois pas les résultats commerciaux espérés et, à la suite d'une baisse constante des ventes, la société Citroën décida, en 1965, d'absorber la société Panhard avec Levassor, qui perdait ainsi son autonomie après soixante-quinze ans d'activité dans l'automobile.
- RAVEL : 1er moteur 2 temps "moderne" (Transferts et déflecteur)
1887
BENZ, perfectionnements de la première voiture
- Brevets n° 43742 du 08.04, 43826 du 08.04.1887, 175027 du 29.09.1887
Première voiture BENZ réellement utilisable (Voyage de B. Benz en Août 1888)
Lancement commercial annulé faute de clients
- Première BENZ vendue à Paris
DAIMLER : Echappements pour moteurs fixes (Brevet n° 44526 et 44554 du 15.11.1887)
Tricycle à vapeur DE DION BOUTON Type I
- 2 cylindres horizontaux, 4 à 5 ch, roue arrière motrice entraînée par bielle, frein à ruban sur la roue arrière, 325 kg, 20 km/h
Type II fin 1887 (Direction améliorée) puis type II jusqu'en 1893
- JEANTAUD : Moteur Immisch (GB), arrive à Courbevoie (Accus vidés).
Richard Jaenicke et Johann Baptist Winkelhofer fonde la fabrique des cycles WANDERER dans les faubourgs de Chemnitz, en Saxe
- fabrication de motocyclettes puis d'automobiles en 1911
- 1ère course automobile organisée par Possier, rédacteur du magazine "Le Vélocipède"
- un seul participant, Georges Bouton, sur quadricycle 4 places à vapeur
- Bicyclette à moteur rotatif de MILLET
1888
Première autorisation officielle de procéder à des essais au volant de véhicule automobile décerné à Carl BENZ le 1.8.1888 (premier permis de conduire)
Thermo-siphon ; BENZ, DAIMLER, réservoir en U (1888-1897)
Tricycle de Karl BENZ à l'Exposition technique de Munich, au mois de septembre.
- Benz se propose de débuter une fabrication de véhicules destinés à une utilisation pratique.
"Le véhicule à moteur n'a pas le même usage ni les mêmes caractéristiques que le vélocipède, que chacun peut utiliser pour d'agréables randonnées sur des routes de campagne plates et bien entretenues.
Il est plutôt conçu comme un chariot ou une charrette de paysan et convient non seulement pour voyager sur les routes faciles, mais aussi pour transporter de lourdes charges sur des itinéraires montagneux.
Il permettra, par exemple, au voyageur de commerce de transporter ses échantillons d'un point à un autre en toute facilité...
Nous sommes certains que ce véhicule est promis à un bel avenir car outre sa facilité de conduite, il deviendra, dès que sa vitesse sera suffisamment améliorée, un des moyens de transport les plus économiques et les plus rentables..."
Malgré toutes ces bénédictions, la voiture est encore loin de pouvoir être offerte à la vente mais, vers 1888, Benz estime que le moment était venu d'exposer au public la nouvelle version, plus robuste, de son tricycle.
Au mois de septembre, il l'envoie à l'Exposition technique de Munich et se livre publiquement à un certain nombre de démonstrations.
"Rarement, sinon jamais jusqu'à présent", écrit un chroniqueur, les passants des rues de notre ville ont eu l'occasion d'assister à un aussi étrange spectacle que celui qui leur fut offert, samedi après-midi, lorsqu'une voiture légère déboucha sur la Sendlingertorplatz par la Sendlingerstrasse et fila à bonne vitesse vers la Herzog Wilhelmstrasse sans le secours d'un quelconque cheval ou d'un moyen apparent de traction, conduite par un homme assis sous un dais, qui se dirigea vers le centre de la ville, propulsé sur trois roues, l'une à l'avant et les deux autres à l'arrière. L'étonnement de ceux qui le virent dans la rue les mit dans l'incapacité de comprendre de quoi il s'agissait."
En regard de ces considérations trop enthousiastes, l'Annuaire des sciences naturelles d'Allemagne se contente d'imprimer "Benz construisit aussi une voiture à pétrole qui fit quelque bruit à l'Exposition de Munich. Cette utilisation du moteur à pétrole sera probablement dans le futur aussi peu intéressante que celle de la vapeur en ce qui concerne la locomotion sur route."
Bien entendu, aucun acheteur ne se manifeste.
Benz présente sa voiture au public comme "un agréable véhicule susceptible de gravir les montagnes", mais il apparaît plutôt, lorsque sa famille "emprunte" l'une des premières voitures pour effectuer un voyage improvisé, que la transmission à un seul rapport est mal adaptée au franchissement des côtes.
Il y eut sans doute deux voitures Benz vendues à des particuliers l'une à l'agent parisien des moteurs à gaz Benz, Emile Roger, l'autre, conservée de nos jours au Science Museum de Londres, est très certainement la première automobile importée en Grande-Bretagne.
- BENZ : Coupleur inverseur pour bateau (Brevet n° 46612 du 09.08.1888)
Omnibus à traction électrique de Walter C. BERSEY
DE DION BOUTON type III (F); 2 cylindres 4 ch, 20 km/h, 187x125 cm, 325 kg
MARCUS : Construction de la première vraie voiture
Moteur 2 temps RAVEL : Déflecteur vertical sur la tête de piston, transferts opposés diamétralement
Tricycle à vapeur de SERPOLLET.
- Les autorités militaires françaises sont intéressées par cette invention et demandent un essai.
Tout va pour le mieux jusqu'à ce qu'un officier demande à Serpollet d'essayer les freins ; il tire le levier alors que la vitesse est d'environ 25 km/h la voiture stoppe mais pas l'officier, qui culbute par-dessus le tablier.
1889
Boites de vitesses à poulies plates (1889-1902)
Refroidissement par tubes à ailettes GROUVELLE
- radiateur en tubes aluminium et ailettes acier (rapport de dilatation), application à l'automobile 02.1898
- Gottlieb DAIMLER engage une de ses voitures dans une course à Nice
- son coéquipier et ami Emil Jellinek s'inscrit sous le pseudonyme Mercedes (prénom de sa fille)
Daimler gagne et décide de donner à ses voitures le prénom porte-bonheur
- DAIMLER bicylindre à l'Exposition de Paris.
- Daimler et Maybach mettent au point l'un des principaux moteurs de cette période de tâtonnements, un bicylindre en V de 565 cm3.
Avec ses deux cylindres à 20 degrés, il possède un excellent rapport poids-puissance et tourne au régime de 630 tr/mn, bien plus vite que ses concurrents.
Il constituera pendant bien des années le plus moderne des groupes moteurs alors disponibles pour les constructeurs d'automobiles.
Wilhelm Maybach dessine une voiture autour de ce bicylindre en V.
Cette réalisation à roues en fil d'acier est inspirée, comme la Benz née quatre ans plus tôt, par la technique bicycliste contemporaine, tout en étant d'une bien meilleure architecture que la première Daimler.
Elle figure à l'Exposition de Paris de 1889, où elle attire énormément l'attention.
L'un de ses passagers les plus intéressés n'est autre que René Panhard qui, conjointement avec son associé, Emile Levassor, et l'amie de celui-ci, Louise Sarazin, veuve du représentant en France des moteurs Deutz depuis 1874 (qui avait conseillé à sa femme, sur son lit de mort, de poursuivre son association avec Daimler), projette de construire des moteurs Daimler à usage industriel.
A la suite de cette Exposition, Mme Sarazin signe un contrat qui lui assure les droits de production, en France et en Belgique, des moteurs à essence Daimler.
En 1890, Levassor épouse Louise Sarazin et Panhard et Levassor commencent la production des moteurs Daimler.
Inconscients des possibilités futures de la voiture sans chevaux, ils rétrocèdent à Peugeot le droit d'employer ces moteurs dans des véhicules, car cette dernière firme, intéressée par la construction d'un véhicule automobile, vient de renoncer à la fabrication en série de la voiture de Serpollet.
- DAIMLER
- Divers groupements de cylindres pour moteurs et pompes (Brevet n° 50839 du 09.06.1889, base des travaux de Panhard et Levassor)
Bicylindre en V 4 temps (900 tr/mn) à culasse seule refroidie par eau monté sur Panhard 1891-1892 et Peugeot de 1891-01.1897
DAIMLER Sthlradwagen : 4 vitesses par engrenages droits
- DE DION BOUTON
- Embrayage à segments garnis de fibres dans l'huile (Mâchoires dans tambours)
Abandonné en 1907 (Convient pour de faibles puissance)
- John Boyd DUNLOP (Ecosse) réinvente le pneu à chambre à air
- "... Enfin, dernière transformation, toute récente celle-là, qui provoque presque une crise dans la fabrication des cycles, les caoutchoucs ont été complètement modifiés depuis le commencement de l'an dernier.
Au lieu des minces bandes de gutta couvrant à peine des jantes très étroites, on voit surgir depuis quelques mois des vélos à caoutchoucs énormes qui ressemblent parfois à des bouées de sauvetage !
Caoutchoucs pneumatiques et caoutchoucs creux ou coussins (en anglais cushion tyres), tels sont les noms des nouveaux systèmes, tous les deux d'invention anglaise.
Le caoutchouc pneumatique Dunlop (du nom de l'inventeur, M. Dunlop de Belfast) est le premier et le plus connu. C'est un tube flexible de caoutchouc pur (D) épais de Z millimètres, d'environ 37 millimètres de diamètre et coupé d'une longueur égale à la circonférence de la roue à laquelle il doit être appliqué. Ce tube est fixé dans un second tube de toile (C) pourvu d'ailes (C') qui permettent de le fixer à la jante (G).
Une soupape à air (E) ayant été adapté et les extrémités du tube ayant été réunies, une enveloppe extérieure de caoutchouc (A) de 10 millimètres d'épaisseur vers son milieu et de 2 millimètres sur les côtés est cimentée avec la toile qui enferme le tube et s'étend sur ses bords. Enfin, une autre couche de toile est collée à la jante pour assurer le tout et lui donner un aspect convenable.
Le cycliste gonfle le caoutchouc pneumatique au moyen d'une petite pompe à air ad hoc qu'il porte avec lui et qui s'adapte à la soupape.
Le caoutchouc creux dans sa forme primitive la plus simple se compose d'un tube de caoutchouc traversé dans toute sa longueur par un canal plus ou moins circulaire.
Ce vide intérieur permet au caoutchouc de se déplacer rapidement sous une charge, particulièrement lorsqu'il passe sur les inégalités de la surface d'une route ; il le rend plus élastique que le caoutchouc plein.
|
Le caoutchouc creux est moins gros et, partant, moins disgracieux que le pneumatique. Sa moyenne est de 25 à 40 millimètres.
Les opinions des cyclistes sont fort partagées sur les avantages et les inconvénients des deux systèmes, et il est bien évident qu'on en est encore à la période des tâtonnements.
Au pneumatique paraît appartenir l'avenir, mais lorsqu'il aura subi certains perfectionnements qui l'empêcheront de crever - inconvénient qui a déjà disparu dans une notable mesure, surtout pour les pneumatiques de route, plus solides que ceux de course. Actuellement, le pneumatique est le meilleur caoutchouc pour la course, et le creux pour la route, tout bien considéré.
Le poids de la machine se trouve forcément augmenté par l'adaptation de ces nouveaux caoutchoucs ; mais on peut presque entièrement regagner la différence en construisant la partie métallique avec plus de légèreté et, somme toute, l'ensemble du véloce est beaucoup plus protégé contre les trépidations - cause principale d'usure - que dans les anciennes machines.
Les résultats obtenus avec les caoutchoucs creux ou pneumatiques sont d'ailleurs magnifiques.
Sur de bons terrains, ils donnent, à effort égal, une augmentation de vitesse sensible, mais où leurs avantages sont inappréciables, c'est sur les routes mal pavées où le vélocipédiste était le plus souvent obligé de mettre pied à terre et où il peut aujourd'hui rouler confortablement.
(Paul Verlin, l'Illustration, 30.5.1891)
- Véhicule expérimental de Thomas EDISON
- Il sert de test pour ses batterie nickel/fer.
Les batteries nickel/fer Edison seront utilisées par Bailey Electrics, entre autres.
Edison achètera une Studebaker Electric.
- Fondation de la firme MICHELIN à Clermont-Ferrand
- fondation d'une usine de machines agricoles en 1831 par Aristide Barbier et Edouard Barbier; époux d'une nièce du chimiste écossais MacIntosh
Daubrée se lance dans la production de caoutchouc manufacturé, avant de céder l'entreprise au gendre de Barbier
Jules Michelin, père d'Edouard Michelin, véritable fondateur de la marque
- PA?HARD et LEVASSOR installent le premier moteur à quatre temps - Daimler - sur une voiture à quatre places.
Tricycles 2 places PEUGEOT à l'Exposition Universelle de Paris; moteur à vapeur à générateur Serpollet
2 prototypes de quadricycles biplace PEUGEOT à moteur Daimler 565 cm3 placé à l'avant
- Armand Peugeot réalise le premier quadricycle à gazoline, la Type 2.
|
1895
Création de l'AUTOMOBILE CLUB DE FRANCE par le Comte De Dion, la baron de Zuylen de Nyevelt de Haar et le journaliste Paul Meyan
- assemblée constitutive le 12.11, désignant comme présidents d'honneur MM Marcel Deprez et Georges Berger, président M de Zuylen, vice-présidents MM Ménier et De Dion
secrétaire général M Meyant, secrétaire technique comte H. de la Valette, trésorier André Lehideux
- Moteur à l'arrière, généralement moteur DE DION
- tricycles ROCHET, CREANCHE, PHOEBUS, COMIOT, CLEMENT, etc
- Tricycles BOLLEE et DE DION BOUTON adoptant le refroidissement par air (culasses et cylindres munis d'ailettes)
Transmission : Une seule roue motrice à l'arrière, l'autre en roue libre (1895-1912)
- Course de cote de CHANTELOUP
Chasseloup-Laubat sur sa Jeantaud |
la "fourgonnette" de Jenatzy |
Une nouvelle formule de course automobile était née, qui connaissait déjà un vif succès (lequel se poursuivra jusqu'à la seconde guerre mondiale) : la course de cote.
La plus célèbre était alors celle de Chanteloup, près du passage à niveau d'Argenteuil. De 2 % au départ, la cote atteignait 10 % vers l'arrivée 1 800 mètres plus loin.
Les essais confirmèrent Chasseloup-Laubat. Sa voiture grimpait plus vite que les plus rapides à pétrole (celles à vapeur trop lourdes étant déjà hors course).
Pourtant le jour de la course, il remarque l'arrivée parmi les concurrents d'une lourde "wagonnette" ne payant guère de mine, celle d'un jeune belge fabricant de fiacres électriques assez lents : Camille Jenatzy.
Une pluie torrentielle s'abat sur la course et Chasseloup-Laubat ne pourra même pas prendre le départ, ses chaînes sautant à chaque démarrage.
C'est Jenatzy qui enlèvera l'épreuve, et ce sera le début d'un duel épique entre ces deux adeptes de l'automobile électrique, qui tour à tour seront "l'homme le plus rapide du monde", et pour Jenatzy du moins, le premier à avoir franchi le "mur" des 100 km/h, une vitesse qui semblait inaccessible encore en cette dernière année du dix neuvième siècle !
En tous cas, pendant un temps, tous deux "survoleront" nettement les voitures à pétrole et à vapeur (encore que pour ces dernières Serpollet créera "la surprise" en étant le premier à Nice, à dépasser les 120 km/h).
Mais pendant que les deux hommes se volent mutuellement la victoire, faisant par le retentissement de leurs exploits successifs une immense publicité à l'automobile électrique, d'autres travaillent... et pas seulement du côté des "vaporistes" et des "explosants".
Des constructeurs nouveaux de ce véhicule électrique qui paraît vraiment devoir être alors "la voiture de l'avenir", ont fait leur apparition, (Krieger, Mildé, Hautier) et deviennent à leur tour des concurrents redoutables..."
Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988
Première course automobile, Paris-Bordeaux-Paris (1.175 km)
- départ place de l'Etoile le 11.6, départ réel donné sur la place d'Armes de Versailles
la Panhard Levassor n°5 première à Tours à 20h40 puis à Poitiers à 0h43 (le mécanicien devant assurer le relais étant encore endormi, du fait de l'avance prise, Levassor doit continuer)
premier Emile Levassor sur PANHARD-LEVASSOR 2 place de 600 kg (Moteur DAIMLER Phoenix 2 cylindres verticaux, 1206 cm3, 4 ch); 1.200 km parcourus en 48h 42mn (moyenne 24.469 km/h)
2e Charles Rigoulot à 6h, 3e Koechlin sur PEUGEOT type 3 à 11h (21.8 km/h)
Koechlin classé premier sur la Peugeot no 16 (voiture à 4 places, les deux premiers sur voitures à 2 places
participation d'une Darracq électrique
... encouragés par le succès du Paris-Rouen, le Comte De Dion et ses amis avaient décidé d'organiser une course de vitesse - et sur une longue distance - l'année suivante.
Ce sera le célèbre "Paris-Bordeaux-Paris", long de 1 200 km, et qui verra parmi les engagés, une très forte majorité d'automobiles à pétrole, quelques voitures à vapeur et une électrique, portant le nom de son constructeur : Jeantaud.
Né à Limoges en 1840, d'un père carrossier, Charles Jeantaud fera très tôt son apprentissage à son côté. Tout jeune, il "monte" à Paris, où il travaillera successivement chez Remery-Gauthier, puis chez Plillon (aux Champs Elysées) et enfin, chez Moingeard, que, cadre supérieur, il finira par racheter.
Son affaire prospère, et Jeantaud sur sa lancée, rachètera également la maison Ehrler, carrossier de l'empereur... aux Champs Elysées, (son rêve !).. Mais, voilà, comme un virus, Jeantaud a contracté une passion : l'automobile électrique !
Oh ! il a de bonnes raisons pour cela. N'est-ce pas chez lui que Philippart avait amené la Mancelle-Bollée à vapeur pour être transformée en "électrique" par le génial Raffart. Le carrossier, de seize ans plus jeune, voue une admiration sans réserve pour l'ingénieur et rêve de suivre sa voie.
Il a déjà bricolé un tilbury à deux places sur lequel a été greffée une vieille machine Gramme alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen, et le tout grillera allègrement à quelques centaines de mètres de ses ateliers. Qu'importe ! Début 1887, il installe sur l'engin un moteur lmmisch, fabriqué en Grande-Bretagne, et cette fois, il arrivera à Courbevoie : accus vidés !
Le moteur sera remplacé par un Thury de Genève et avec 420 kg d'accus Fulmen, parcourra 30 km à 20 km/h de moyenne. Insuffisant toutefois pour l'éliminatoire du Paris-Rouen (50 km en moins de 3 h) et le carrossier-constructeur piétinera jusqu'à la fin de l'année 1894 où, l'annonce du "Paris-Bordeaux-Paris" fixé pour la mi-juin 1895, viendra le galvaniser.
Il a moins de six mois devant lui ! Fiévreusement, il conçoit, dessine et réalise une nouvelle voiture qui devra parcourir deux fois 600 km alors que ses essais les plus satisfaisants (et il est alors nettement en avance sur ses concurrents), ne lui autorisent qu'une autonomie de 50 à 75 km à la moyenne de 24 à 30 km/h ! Mais il sait qu'il possède deux atouts : le moteur électrique "tient" mieux que ceux à pétrole, et de plus, une grande partie du trajet s'effectuant de nuit, il disposera d'un meilleur éclairage. Le point faible étant les accus, il luisuffira d'installer des postes tous les 40 km, l'échange des batteries demandant moins de 10 minutes.
Et comme la charge n'est pas un handicap pour lui, (sa voiture pesant 2 200 kg) il emmènera trois équipiers musclés : un mécanicien, un électricien et un carrossier... qui lui seront d'ailleurs bien utiles.
En tous cas, la Jeantaud apparaît d'emblée comme une des plus élégantes voitures de la course. C'est un superbe break 6 places, à la belle peinture bleu foncé égayée de filets jaune vif et aux roues de bois clair vernies. Un dais avec rideaux latéraux protègent les voyageurs du soleil ou de la pluie.
Fixé transversalement au milieu du châssis, le moteur Rechniewski (de 7 ch et deux fois plus sur de brèves périodes) attaquait le différentiel sur un arbre intermédiaire par deux couronnes de démultiplication (ce qui donnait deux vitesses étagées dans le rapport de 1 à 2), tandis qu'aux extrémités de cet arbre intermédiaire, deux pignons entraînaient les roues arrière par des chaînes.
Au bout d'un labeur acharné la voiture, est prête à quelques jours du départ, et n'a que le temps d'effectuer Paris-Versailles et retour, soit 35 km ce qui est plutôt faible comme rodage. De plus Jeantaud est soucieux. En arrivant Place de l'Etoile, un piéton dans la lune a traversé sans regarder et en voulant l'éviter, le conducteur a heurté sa roue arrière sur une borne, faussant la fusée... et il y a 1 200 km à parcourir !
Dès les premières descentes, Jeantaud se rend compte que la voiture est freinée d'où perte de vitesse et surcroît de consommation. Peu avant Châteaufort, ce qu'il craignait arrive : le moyeu commence à fumer. Sa graisse bouillante carbonise le beau vernis des rayons de bois clair. Jeantaud laisse rouler le véhicule jusqu'aux premières maisons du village où il sait qu'il trouvera de l'eau.
La jante sera refroidie, emplie plusieurs fois de graisse neuve, entourée de chiffons mouillés et les quatre hommes repartent s'arrêtant presque tous les dix kilomètres pour renouveler l'opération... Abandonner ? Jeantaud y a songé un instant mais après le battage publicitaire qu'il a fait, ce serait la fin de son entreprise déjà mise en difficultés par sa folle passion.
Une satisfaction cependant. Ce prototype à peine essayé fonctionne fort convenablement, mais Jeantaud avec son expérience pressent qu'il ne pourra arriver au bout en tressautant de la sorte. Tôt ou tard ce sera la casse... définitive.
A Etampes, il télégraphie à un carrossier de sa connaissance qui se trouve à Orléans, pour lui demander son assistance, et à minuit, il arrive chez lui où tout est prêt pour l'accueillir. Peu après, l'essieu est déposé, examiné et passé à la forge. Ce sera Jeantaud lui-même qui en bras de chemise, le redressera doucement à la masse, vérifiera, réchauffera, martèlera de nouveau... et recommencera.
Lorsque l'opération s'achève, il est plus de 9 heures du matin, et il faudra encore trois heures pour remonter le tout. A midi, prêt à partir, il apprend que Levassor est arrivé à Bordeaux à 25 km/h de moyenne !
Que faire ? Jeantaud n'hésite pas, il doit rallier Bordeaux lui aussi, bien que ses compagnons et lui même (qui a 55 ans), soient morts de fatigue... Un repas léger, quelques heures de sommeil et à 20 heures ils repartent dans la nuit.
Côté mécanique, la voiture continue de bien tourner. Mais, les vibrations engendrées par la fusée faussée ont mis à mal les paliers de bronze du moyeu qui perd régulièrement sa graisse par des joints qui ne sont plus "étanches" du tout.
Jeantaud sait qu'il est bon dernier mais il lui faut sauver l'honneur en ralliant Bordeaux... et il s'y emploie de toutes ses forces. Un changement d'équipage avait été prévu à Châtellerault, mais comme Levassor (qui a presque le même âge), Jeantaud décide de conduire jusqu'au bout, tandis que ses trois compagnons refusent de le laisser partir sans eux.
Au fil des kilomètres, il croise ses concurrents plus chanceux qui remontent sur Paris. Levassor bien sûr, mais aussi deux voitures à vapeur, la Serpollet et la Rollée, enfin les frères Michelin en train de changer pour la énième fois un pneumatique. En tous cas, le 25 de Jeantaud arrivera sans peine à Bordeaux où les spectateurs (dont beaucoup voyaient pour la première fois une voiture électrique) lui firent une ovation.
Là, Jeantaud annonça que "l'état de sa roue arrière le contraignait à l'abandon". Il n'empêche que sa moyenne générale de 16 km/h, non seulement n'était pas ridicule, mais le classait 7e des temps réalisés. La preuve était faite qu'une voiture électrique - pourvu qu'elle dispose de batteries - avait un fonctionnement sans histoire, se permettant de surcroît de battre nombre de voitures à vapeur ou à pétrole.
Même mitigé, le succès de cette démonstration permit à Jeantaud de relancer son affaire... et fort de son expérience, de se plonger dans l'étude de nouvelles voitures, électriques.
Ce sera tout d'abord un modèle révolutionnaire : traction avant et moteur en travers... en 1896 ! On voit que Tracta (927), Citroën (1934), puis les réalisateurs de l'Austin britannique d'après la dernière guerre n'avaient rien inventé ! Mais pour la course, Jeantaud reviendra à la disposition du "Paris-Bordeaux" qui a fait ses preuves et reste plus fiable.
C'est à cette époque (1896) que Jeantaud fait la connaissance du jeune Comte de Chasseloup-Laubat, sportsman passionné de mécanique et qui a déjà couru sur De Dion Bouton. A une époque où les roues de bois cerclées de fer, avec ou sans bandage de caoutchouc étaient encore les seules utilisées, le Comte croit déjà aux possibilités du pneumatique. Il y convertit Jeantaud, qui lui-même, en fera un adepte de l'électrique, et tous deux deviennent des amis puis des associés."
Gilbert Lecat, le Distributeur Automobile, 1988
- Accident mortel du marquis de Montaignac dans la course de Périgueux
- La course de Périgueux fut disputée le 1er mai 1898 sur un parcours d'environ 150 km.
Cette compétition est restée célèbre, moins par le résultat sportif enregistré, que pour avoir eu le triste privilège d'être endeuillée par le premier accident mortel de l'histoire des courses.
Cet accident fut provoqué par un accrochage entre la Landry et Beyroux du marquis de Montaignac et la Benz "Parisienne" de Montariol.
Bien que mourant, Montaignac eut la force de caractère de décrire le déroulement de l'accident, dû à une embardée involontaire au moment où il dépassait la voiture de son ami Montariol en le saluant, et d'en assumer la pleine responsabilité.
Voitures Automobiles AUDIBERT, LAVIROTTE et Cie à Lyon (1895-1903)
- Petite entreprise française d'automobiles fondée vers 1894.
Une Audibert et Lavirotte 4 HP monocylindrique, pilotée par Pinaud se classa troisième à la moyenne de 29,800 km/h, la course de Périgueux, disputée le 1er mai 1898 sur un parcours d'environ 150 km.
Trois années plus tard, le 25 mars 1901, les associés Audibert et Lavirotte prirent le volant de deux voitures de leur marque, cette fois des 30 ch à moteur 4 cylindres, inscrites dans la course Nice-Salon-Nice, où apparurent les toutes nouvelles Daimler type Mercedes, ainsi que d'autres voitures de tout premier plan, Aucune des deux Audibert et Lavirotte ne parvint au terme de l'épreuve et, depuis cette date, la marque ne fit plus jamais parler d'elle.
La production totale ne dépassa pas 50 exemplaires.
Si Cugnot et Trevithick, qui furent les véritables inventeurs - il y a quelque cent ans - des voitures sans chevaux, revenaient parmi nous à la fin de ce siècle, ils seraient étrangement surpris du spectacle qui s’offrirait à leurs yeux. Ils verraient non seulement les avenues de nos grandes villes, mais encore les rues de nos villages sillonnées presque tous les jours par ces véhicules robustes et rapides dont ils avaient rêvé de doter le monde.
L’automobilisme, qui n’a guère trouvé sa réalisation pratique qu’en ces dernières années, a marché, on peut le dire, à pas de géant. Et cela à tel point qu’on ne doit même presque plus l’appeler la locomotion de l’avenir, mais plutôt la locomotion du présent. En effet, on compte actuellement plusieurs milliers de personnes possédant au moins une voiture sans chevaux ; les principaux magasins de Paris ont adopté ce système pour la livraison à domicile de leurs marchandises ; demain seront lancés les premiers fiacres automobiles ; et partout, en France comme a l’étranger, la traction mécanique l’emporte au triple point de rue de la rapidité, de l’économie et de la sécurité sur la traction animale.
Au nombre des constructeurs qui se sont tout de suite mis à la tête de ce mouvement et qui ont le plus contribué au progrès de l’automobilisme, MM. Audibert, Lavirotte et Cie occupent une place absolument à part.
s’inspirant aussi bien du goût et des besoins du public que des derniers perfectionnements apportés dans cette science relativement nouvelle, ils ont créé toute une série de voitures automobiles, répondant aux exigences les plus variées.
La supériorité de leurs modèles a pour point de départ les deux principes suivants sur lesquels se sont basés MM. Audibert, Lavirotte et Cie pour l’établissement de leurs voitures automobiles : simplicité extrême du mécanisme, légèreté robuste du véhicule.
Le moteur est donc combiné de façon à ce que, sans avoir tout un jeu de tiges ou de leviers à manoeuvrer pour chaque opération, le conducteur paisse mettre la voiture en marche, l'arrêter, en ralentir ou en accélérer l’allure, changer de direction et reculer. On le volt, la multiplicité des mouvements rend le problème très difficile et ce n'est pas le moindre mérite des constructeurs de l’avoir si parfaitement résolu.
D‘autre part, on conçoit que le véhicule lui-même, tout en restant léger, doit être extrêmement solide puisqu’il est destiné à rouler aussi bien sur le pavé de bois des villes que sur les routes parfois mal empierrées de la campagne. Du reste, dans l’art de la carrosserie, la robustesse est étroitement liée à l’idée du confort, car qu’y a-t-il de plus désagréable en voiture que d’âtre secoué comme dans un panier à salade ?
Or, c’est là un des principaux défauts de certains types d’automobiles, et comme MM. Audibert, Lavirotte et Cie tenaient particulièrement à créer des modèles très confortables, à tous les points de vue, ils n’ont pas manqué de corriger l’inconvénient dont nous parlons en donnant à leurs voitures une assiette qui les soustrait absolument à l’influence des réactions mécaniques et des trépidations fâcheuses.
Le moteur breveté et spécialement fabriqué par les ateliers de Montplaisir-les-Lyon, et de St-Chamond, est d'une simplicité remarquable. Il comporte un cylindre et deux soupapes, - pas d’organes, pas d’engrenages compliqués, - par suite l’entretien est réduit au minimum, les chances d’avaries, de rupture en cours de route sont presque nulles. De plus, il fonctionne avec une régularité parfaite : la mise en marche, le ralentissement, l’arrêt s’opérant on quelque sorte instantanément.
Autre point capital : le moteur étant horizontal se trouve par conséquent disposé dans le même plan que le châssis inférieur do la voiture, d’où équilibre absolu et suppression totale des trépidations, aussi bien au repos qu’aux plus grandes vitesses.
La transmission est assurée, non pas au moyen d’engrenages qui, en principe, ont l’inconvénient double d’augmenter inutilement le poids mort du véhicule et de produire un bruit désagréable de ferraille, mais simplement au moyen de deux courroies avec leurs poulies. Système essentiellement ingénieux et pratique.
Quant au combustible employé, c’est l’essence de pétiole à 700 degrés, que l'on trouve chez tous les épiciers, même au village. La provision emmagasinée au départ permet de faire, sans être renouvelée, de deux cents à deux cents cinquante kilomètre.. Pour une voiture à six places, la consommation moyenne ne dépasse pas dix litres d’essence par cent kilomètres. La dépense, comme l’on voit, est minime.
Sur bonne route plate, la vitesse des automobiles de MM. Audibert, Lavirotte et Cie atteint aisément trente kilomètres à l’heure. Sans aucune fatigue du mécanisme, elles peuvent gravir des rampes de dix à douze pour cent.
Dans tous les cas comme à toutes les allures, leur conduite non seulement ne présente aucun danger mais encore est sûre, facile même. D’ailleurs elles sont munies de deux freins extrêmement puissants permettant de modérer la vitesse aux descentes et d’obtenir au besoin, par un énergique blocage des roues, l’arrêt Immédiat.
A présent, il convient d’énumérer et de décrire, au moins on quelques lignes, les principaux modèles de voitures automobiles créés par MM. Audibert, Lavirotte et Cie.
Nous donnons tout d’abord une gravure représentant un duc à deux places avec strapontin d’une extrême élégance. La garniture intérieure est en drap ou en maroquin, la capote en cuir verni, les roues en bois munies de bandages pneumatiques.
Puis nous citerons un confortable duc à quatre places, assez semblable au précédent mais de dimensions plus grandes.
Voici maintenant la victoria, construite conformément aux dernières règles de la carrosserie de luxe. A la fois robuste et légère, elle dissimule entièrement son moteur dans la caisse de la voiture et ne présente aux regards que la ligne gracieuse de ses profils. Elle comporte six places.
Enfin, nous citons un tramway-car à seize places. C’est encore un véhicule très confortable et très soigné dans tous les détails. Il est pourvu d’un moteur plus puissant, à deux cylindres, et les bandages des roues sont en acier.
Mais ce n’est pas tout. MM. Audibert, Lavirotte et Cie ont créé dernièrement un modèle nouveau dont le succès parait assuré, tant à cause de son bon marché que de son élégance pratique. Nous voulons parler de la voiturette à deux places, avec strapontin et porte-bagages. La garniture de drap ou un maroquin est particulièrement soignée. Les roues en bois sont munies de bandages pneumatiques ou pleins au choix. Rien de plus agréable que cette voiturette pour l’amateur et pour l’excursionniste.
Citons également les fourgons de livraison, on Insistant sur les services que ce genre de véhicule peut rendre, et rend déjà, au commerce et à l’industrie. En effet, dans les grandes villes, à Paris, à Lyon, à Marseille, où le terrain est si cher, les manufactures vont de préférence s'installer aux environs. Pour d’autres maisons, la clientèle est très dispersée. Aussi, en vue d’assurer le service des transports à la gare, à domicile et souvent même dans la banlieue, il faut une cavalerie nombreuse, qui coûte fort cher. Le fourgon automobile supprime cette cavalerie avec tous ses Inconvénients, et fonctionne sans fatigue et sans grande dépense, nuit et jour, si l’on veut.
Tous les prix, bien entendu, peuvent être modifiés suivant le genre de garniture adopté. Ils diminuent dans une assez forte proportion ai l’on remplace les bandages pneumatiques par des bandages on caoutchouc plein, ou en fer ou encore en acier. MM. Audibert, Lavirotte et Cie construisent en outre, sur demande, tous les modèles de voitures de luxe ou de service. C’est ainsi qu’ils ont été récemment amenés à établir un type de fiacres automobiles qui circuleront d’ici peu à Lyon et à Paris, ainsi qu'un modèle de berline fermée pour les longs voyages et un autre modèle de mall-car gracieux, très pratique pour les excursions.
Ils se tiennent, du reste, à la disposition des amateurs d’automobilisme pour leur donner tous les renseignements nécessaires sur la conduite, le fonctionnement et l’entretien des voitures construites aux ateliers de Monplaisir-les-Lyon et de Saint-Ghamond. Bien de plus instructif et de plus attrayant qu’une visite aux usines de MM. Audibert, Lavirotte et Cie : on y fait en s’amusant son apprentissage de mécanicien, - et ça n’est pas long !
L'Avenir Industriel du Cycle et de l'Automobile, n°1, novembre 1897
- Première automobile BERLIET (Marius Berliet)
Voiturette à trois roues BOLLEE
DARRACQ électrique dans la course Paris-Bordeaux-Paris.
Tricycle motorisés de Gérard DASSE à Verviers (Belgique)
- Dans les années 20, il se tourne plutôt vers la fabrique d'utilitaire.
- Le Comte DE DION et son associé BOUTON réalisent le 1er moteur essence 4 temps 4 cylindres qui tourne à 2000 tr/mn ; Adopté par Louis Renault pour ses premiers véhicules
- Dans l'Illustration, premier article sur le Tricycle à pétrole De Dion et Bouton de M. Baudry de Saunier
- DE DION BOUTON Tricycle à pétrole A, B et C (1895-1902)
Première automobile américaine : DURYEA, moteur 2 cylindres horizontaux placé derrière l'essieu, transmission par chaîne
perceuse FEIN : 1er outil électro-portatif mis sur le marché.
"Drojky" électrique de JEANTAUD
Break 6 places JEANTAUD dans la course Paris-Bordeaux-Paris
roues en bois, 2200 kg
Moteur Rechniewski (7 CV, 14 CV en pointe) attaquant le différentiel sur un arbre intermédiaire par deux couronnes de démultiplication (2 vitesse étagées dans le rapport 1 à 2), 2 pignons aux extrémités de l'arbre entraînant les roues arrière par chaîne
Autonomie de 50-75 km à 24-30 km/h
|
- Motos américaines KAYE-PENNINGTON (Racine WI), RIOTTE (New-York City NY) et TWOMBLY (Portland ME)
- Tricycle à moteur a essence de KNIGHT, considéré comme le premier moyen de locomotion anglais propulsé par un moteur à explosion.
- John Henry Knight, pionnier de l'automobilisme anglais né à Farnhan, dans le Surrey, en 1847.
Intéressé dès son jeune âge à des études et à des expériences sur la propulsion des véhicules, il réalisa une machine à vapeur de bon rendement en 1868.
Deux ans plus tard, il tenta de construire un moteur â pétrole, mais il revint par la suite la vapeur en réalisant le projet d'un propulseur de petite dimension qui n'eut toutefois pas d'application pratique.
Mécontent des résultats obtenus, il abandonna ses essais et ne recommença à s'occuper de véhicules qu'après 1890.
En 1895, Knight mit au point un tricycle à moteur a essence, considéré comme le premier moyen de locomotion anglais propulsé par un moteur à explosion.
L'année suivante, il transforma le tricycle en une voiturette à quatre roues qu'il présenta à l'Exposition d'automobiles organisée en mai 1896 au Chrystal Palace de Londres. Le moteur du petit véhicule était un monocylincre horizontal d'environ 1 ch à 500 tr/mn. Avec deux personnes a bord, la voiturette était capable d'atteindre la vitesse de 15 km/h.
Knight, qui mourut en 1917, n'entreprit jamais une production industrielle, mais il contribua grandement à la diffusion de l'automobile en Angleterre en luttant contre Les très sévères règles législatives alors en vigueur, qui tendaient à restreindre la circulation.
- MICHELIN est le premier fabricant de pneus au monde à équiper une voiture
- MORRIS & SALOM Electrobats (New York, USA, 1895-1897).
Break automobile 6 places PEUGEOT
Louis RENAULT invente la prise directe
- Brevet pour une boîte de vitesses à prise directe en 2.1899
4 places électrique STURGES construite à Chicago.
|
1897
Machines électriques BOUQUET, DARRACQ-GLADIATOR, DORE, GARON, GLADIATOR-PINGAULT, HOMMARS, MILDE, RICHARD.
Parution de "l'Auto-Vélo", journal illustré et satirique créé en 1897 et dirigé par Pierre Lafitte et Frantz Reichel)
M. de Montaignac qui, ayant voulu se découvrir pour saluer un concurrent qu'il dépasse, l'accroche et perd le contrôle de son véhicule dans le Paris-Dieppe
- Justin Landry, associé à G Beyroux a participé vers 1895 aux premières courses auto.
En 1897, il est présent avec 2 à 3 voitures aux principales courses organisées alors.
Dans la course de Perigueux, il engage 3 voitures dont celle conduite par le marquis de Montaignac qui se tue lors de cette epreuve.
Il se retire au Tréport et y décède en 1934..
- Le Ministre de la Guerre crée une Commission militaire des Automobiles.
- Les avis de cette Commission seront toujours favorables à l'automobile, à tel point qu'en 1901 le Ministère réglemente l'emploi des automobiles dans les grandes manoeuvres.
En septembre 1907, par exemple, lors des grandes manoeuvres du Sud-Ouest, 32 poids lourds sont prêtés par différents constructeurs. Ils représentent 19 marques, ce qui montre bien l'intérêt que les industriels de l'automobile portaient à ce genre de manifestations sur le plan publicitaire.
- Boîtes de vitesses à denture droite (1897-1922)
- ARROL JOHNSTON (Mo-Car Syndicate Ltd, Ecosse, 1897-1930)
- Société écossaise de construction d'automobiles fondée en 1897 par Sir William Arrol et George Johnston sous la dénomination de Mo-Car Syndicate Ltd.
Les premiers véhicules produits étaient du type dog-cart à moteur arrière monocylindrique de 5,5 ch remplacé peu après par un bicylindre de 10 ch. Ces deux moteurs avaient pour caractéristique originale des pistons opposés.
En 1905, la société modifia sa raison sociale et devint la New Arrol-Johnston Car Co. Ltd.
J.S. Napier fut engagé comme ingénieur en chef. Les capacités indiscutables de ce dernier contribuèrent à l'affirmation des voitures écossaises aussi bien dans le domaine commercial que sportif.
Le même Napier, au volant d'une Arrol.lohnston de sa conception, à moteur avant à pistons opposés de 18 ch s'adjugea le Tourist Trophy en 1905.
En 1909, année durant laquelle la direction de la société passa aux mains de T.C. Pullinger, la production s'enrichit d'un nouveau modèle, peut-être le plus fameux, équipé d'un moteur de 2,5 I. Taxé en Grande-Bretagne pour 15,9 CV et muni de freins sur les roues avant (solution d'avant-garde abandonnée en 1911 parce qu'apparaissant alors non-fonctionnelle).
Cette même année sortirent la 11,9 HP à 6 cylindres et la 23,9 HP à 4 cylindres.
La firme Arrol-Johnston expérimenta également une voiture munie d'un moteur essence et d'une transmission électrique aux roues, et un véhicule à propulsion entièrement électrique.
Après les années obscures de la Première Guerre mondiale, Arrol-Johnston reprit son activité normale mais abandonna les anciens modèles pour lancer la Victory, conçue par G.W.A. Brown, avec un moteur à arbre à cames en tête d'une cylindrée de 2651 cm3 et d'une puissance effective de 49 ch. Mais son prix élevé découragea les acheteurs.
Pour essayer de remonter la pente, la firme remit sur le marché le modèle d'avant-guerre de 2,5 I judicieusement simplifié et qui resta en production jusqu'en 1926.
En 1927, Arrol-Johnston fusionna avec la firme Aster, de Londres, renommée pour ses fabrications de moteurs et d'automobiles, Malgré la fusion, les deux entreprises continuèrent à produire chacune ses propres modèles, auxquels s'ajoutèrent par la suite de nouveaux types caractérisés par l'appellation Arrol-Aster.
Parmi ces derniers, mentionnons la 17/50, à distribution sans soupapes par fourreau louvoyant, et la 21/60 à soupapes en tète (ancien modèle Aster remis sur le marché sous la nouvelle dénomination).
Mais plus la gamme des modèles augmentait plus la firme plongeait dans le chaos.
Une tentative de réorganisation fut faite en 1929, misant tout sur un seul modèle, la 23/70 à moteur 8 cylindres de 3 293 cm3, dont une version à compresseur était également proposée.
Victimes eux aussi de la crise, les établissements Arrol Aster fermèrent leurs portes en 1930, laissant inutilisée une grande usine toute neuve.
- AUTOCAR (Ardmore, USA, 1897-1920)
- Marque américaine fondée en 1897 par Louis S. Clarke qui prit la suite de la Pittsburgh Motor Vehicle.
Quelques années après, le siège de la firme fut transféré dans les nouveaux locaux d'Ardmore, où sont encore fabriqués des camions.
En 1953, cette firme fut rachetée par la White Motor Company.
Autocar débuta par la fabrication d'un tricycle expérimental qui possédait un moteur monocylindre refroidi par air et un différentiel.
En 1898, la première véritable automobile à quatre roues fut construite. Elle possédait une carrosserie phaéton et une queue de vache pour le guidage.
Au début du siècle, Autocar construisit des moteurs deux cylindres, toujours avec refroidissement par air.
Cette marque fut parmi les premières à adopter, en Amérique, la transmission par chaîne.
En 1908, la firme d'Ardmore commença à s'intéresser la production des camions.
Ceux-ci, jusqu'en 1920. furent caractérisés par l'emplacement du moteur sous le siège du conducteur.
Le dernier modèle de voiture fut la 4 cylindres 25 ch de 1910.
- BENZ Velo Comfortable et Ideal (1897-1899)
- Premier parc de taxi électriques à Londres, véhicules BERSEY
COLUMBIA - USA 1897-1913
- La Columbia and Electric Vehicle Company de Hartford, Connecticut, un des plus grands constructeurs de véhicules électriques des Etats-Unis, faisait partie de l'empire industriel du colonel Pope (cycles, motos Pope 1911-1918, automobiles Pope-Hartford 1903-1914, Pope-Toledo 1903-1909 et Pope-Tribune 1904-1907).
La gamme de modèles de 1899 allait d'un phaéton électrique à un omnibus 15 places en passant par un dos-à-dos, une Daumon Victoria, une voiture de ville et un coupé.
Ils furent également réalisés sous licence en Grande-Bretagne et en France, sous les marques respectives de City and Suburban et Electromotion.
Columbia commença à fabriquer des voitures à essence en 1899. Les premiers modèles de la marque se caractérisèrent par une conduite à gauche, des ressorts elliptiques et un radiateur à serpentin.
Par la suite, la société adopta de nombreuses solutions d'origine européenne mais n'abandonna pas pour autant une certaine originalité.
En 1904, une 12/14 bicylindre et une 30/35 4 cylindres, conçues par H. P. Maxim étaient disponibles, les plus petits modèles étaient à conduite à gauche à partir de 1905 tandis que les grosses voitures conservaient la conduite à droite.
Renonçant aux boîtes de vitesses traditionnelles, dont la construction était assez complexe et qui avaient l'inconvénient d'être bruyantes, Columbia dota ses modèles 66.3 de 1907 d'un système électrique à sept rapports.
Le modèle de 1909, une 4 cylindres de 29 ch, portait un nom curieux : "Mark 48, Lot 3", peut-être parce que Columbia fut rattachée à la United States Motor Company en 1910, fondée cette même année par le directeur de la société Maxwell, Benjamin Briscoe.
L'une des derrières voitures Columbia fut la Columbia Knight, qui était équipée d'un moteur à fourreaux de 6 300 cm3 fabriqué par la firme Knight et la Cavalier de 1911-1913.
La marque disparut en 1913 lorsque US Motor Company dut fermer ses portes.
Elle entraîna dans sa chute : Courier, Stoddard-Dayton, Brush et Maxwell.
- Coupé DARRACQ Electrique au Salon du Cycle en 1898
Le moteur électrique, par accumulateurs, a fait sa première apparition au Salon du Cycle dans le luxueux coupé à huit ressorts de M. Darracq. C'est un pas fait vers la locomotion automobile dans les grands centres, en attendant que la découverte d'une pile primaire nous permette des envolées plus grandes.
Dans la voiture Darracq, les accumulateurs sont logés à l'avant et à l'arrière de la voiture. Leur poids total est d'environ 400 kilos. L'énergie qu'ils débitent est transformée eu puissance par une dynamo spéciale D, étudiée en vue d'utiliser une batterie d'accumulateurs à couplage invariable pour obtenir, avec des efforts différents, un travail constant. Il fallait donc réaliser un moteur dont la variation de vitesse eût lieu en sens inverse de la variation de l'effort.
C'est ce qu'a fait M. Darracq, de sorte qu'avec son moteur, il peut appliquer au démarrage la presque totalité du travail disponible avec une vitesse excessivement faible, et faire avancer ainsi sa voiture sans secousse et sans à-coup.
Le frein se fait automatiquement aux descentes, car l'action de la pesanteur a pour effet d'entraîner la dynamo qui, de réceptrice devient génératrice, et refoule alors le courant dans la batterie. Le travail ainsi dépensé réalise le freinage et produit une récupération appréciable. D'ailleurs, un autre frein électrique est à la disposition du conducteur, dont le siège, se trouve à l'arrière de la voiture. Un levier unique lui permet d'obtenir le changement de marche et la mise en action du frein de sûreté / Ce levier peut occuper trois positions : marche en avant, freinage et marche en arrière.
La charge de la batterie d'accumulateurs est empruntée à une usine électrique ou à la canalisation urbaine : C'est ce qui explique que l'emploi de cette voiture n'est pratiquement possible que dans les grandes villes.
Les essais de M. Darracq lui ont permis d'obtenir sur des routes ordinaires, une allure moyenne de 15 kilomètres à l'heure pendant quatre heures. La voiture pèse, en ordre de marche, 1.000 kilos environ : avec trois personnes à bord, son poids s'élèverait donc à peu près à 1.210 kilos.
L'éclairage est fourni par les accumulateurs, qui alimentent quatre lampes de seize bougies, une lampe intérieure, deux lanternes latérales et une forte lanterne projecteur à l'avant.
|
- Triplette DARRACQ-GLADIATOR
- 9 min 54 s sur le 10 km (60.6 km/h) le 3 juin 1897.
- Voiturelle DECAUVILLE (1897-1900)
- Apparition de la démultiplication
- Présentation et homologation du premier moteur DIESEL, réalisé par Diesel et la Maschinenfabrik d'Augsburg (future MAN)
Taxis ELECTRIC MOTIVE POWER (très répandus à New York)
- Les premiers à être équipés de roues en acier embouti.
Roues avant motrices, arrière directrices, freins sur les roues avant
- Automobiles GERMAIN (B, 1897-1914)
- Auparavant producteur de matériel de chemin de fer et de tramway, Les ateliers Germain de Monceau-sur-Sambre furent les premiers en Belgique à atteindre de volumes "industriels" en matière de production automobile, ce sous licence Panhard et Levassor.
Il construit la "Daimler belge" sous licence en 1897.
C'est pour cette raison qu'ils contestent le titre accordé à Vivinus de première voiture de l'ère automobile Belge : Germain bénéficiait des 1898 (contre 1899 pour Vivinus) de l'exclusivité pour la Belgique de la licence des voitures françaises Panhard et Levassor dont ils parvinrent à faire sortir une quinzaine d'exemplaires par mois.
Voitures de type "Panhard amélioré" à partir de 1901.
La Germain Standard sort en 1903, 2917 cm3 18 HP (cylindres séparés, transmission par chaîne), suivit d'évolutions en 3810, 5734 et 9811 cm3.
La gamme se diversifia ensuite et Germain fut sans doute le premier constructeur à atteindre en 1904 le cap des 1000 véhicules produit.
Le plus grand des succès commerciaux fur le "Chainless" de 1905, 28 HP, culasse en T, radiateur ovale et transmission par arbre, la chaîne de transmission étant remplacée par un cardan.
En 1907, 6 cylindres 3834 cm3 (vilebrequin sur roulements à billes).
Modèles 6 cylindres 60 HP 8 822 cm3 et 4 cylindres 80 HP 12 454 cm3 !
En 1912, modèle 15 HP à ACT et graissage sous pression et modèle 20 HP à moteur Knight sans soupapes.
Alors qu'ils produisent dès les débuts (1898), ils ne reprennent pas la production après 1914.
Effectivement, après la guerre, Germain retourne à un secteur de production où ils est sûr d'avoir toutes ses chances : le matériel ferroviaire et les compresseurs...
Germain cesse définitivement ses activités en 1967.
- Tandem électrique GLADIATOR-PINGAULT (Angleterre)
- En février 1897, 1 kilomètre en 1 mn 46 s (34 km/h), 5 miles en 8 mn 56 s (54 km/h).
Edmond de Parrodi le chronomètre à 57 s sur le kilomètre (63.2 km/h) au Vélodrome de la Seine, à Paris, en mai 1897.
- Les ateliers KRIEGER dominent la catégorie des véhicules à 4 places au Concours de fiacres parisiens.
Adam OPEL créé sa première voiture; Intégration dans la General Motors en 1929
Véhicules électriques à traction avant et arrière de Carl OPPERMAN (Clerkenwell, GB, 1896-1907).
- Autonomie de 80 km annoncée, pour les broughams et laudaulettes en 1902.
- PANHARD LEVASSOR : Boîte de vitesses sous carter fermé
64 exemplaires de la PEUGEOT Type 3 fabriqués à Valentigney de 1891 à 1897
PEUGEOT monte ses propres moteurs, en remplacement des Daimler-Panhard
PEUGEOT Type 14 : première voiture 100% Peugeot (châssis et moteur); moteur 2 cylindres horizontaux transversal à l'arrière, 1897-1902
PRESIDENT (CS)
- En 1897, sous l'ancienne monarchie d'Autriche-Hongrie, sur le territoire de ce qui allait être la Tchécoslovaquie d'aujourd'hui commence la fabrication d'automobiles.
Par l'intermédiaire d'un fabricant de tissus, Théodore von Liebieg, l'usine d'automobiles Koprivnice Nesselsdorfer Wagonbaufabrik en Moravie, se procura en 1896 une voiture monocyl¡ndre et un moteur bicylindrique.
Ils permirent la réalisation d'une voiture appelée Prezident.
Le moteur Benz, un bicylindre plat de 2,75 litres de volume atteignait une puissance motrice continue de 5,2 kW (7 CV) à la vitesse de 600 tours-minute.
En 1898, la Prezident effectua le trajet de Koptivnice à Vienne, où elle fut exposée avec succès, à la vitesse moyenne horaire de 22,6 km.
Ainsi débuta à Koptivnice l'ère de la construction automobile. D'autres modèles suivirent comme par exemple : Vice-prezident, Wien Meteor, Aufhof, Spitzbub. Les succès sportifs confortent la firme.
Le baron Liebieg triomphe à Vienne en 1899 sur la piste des courses de chevaux. Un an plus tard, il triomphe à Nice après des épreuves de montagne.
En 1914, fait rare à l'époque, la firme équipe ses voitures de freins sur les quatre roues.
Après la Première Guerre mondiale, dans les Hautes Tatras, les moteurs du type U, puissance motrice de 48,1 kW (65 CV), furent testés. Après ces bilans excellents, la firme de Koptivnice se mua en Tatra.
D'une usine, nouvellement construite, sortit la célèbre Tatra 11 à cadre central, essieux arrières flottants, moteur à refroidissement par air, puissance 9 kW (12 CV).
Cette conception fut caractéristique de la marque jusqu'à la dernière voiture de cette série sortie en 1934
Dans les années trente, Tatra se rendit célèbre par son modèle 77, moteur huit cylindres à refroidissement par air sur lequel furent appliqués les principes aérodynamiques.
Avec le moteur placé à l'arrière, l'usine commença une nouvelle ère qui continua par les types 87 et 97 et ne changea pas même quand l'usine d'automobiles tchécoslovaques devient une entreprise nationale.
- ROGER BENZ (Paris)
- Voiture rapide WILFORD (96 km/h en 1899) à moteur monocylindre à huile lourde (B, 1897-1901).
|
1898
La loi du 13 avril 1898, pour la première fois, prévoit pour les voitures automobiles un tarif distinct de celui des voitures ordinaires
- Elle entre en vigueur le 1er mai 1898 et sera complété par la loi du 13 juillet 1900 qui introduit la distinction entre voitures à 1 ou 2 places et voitures à plus de deux places.
De plus, à partir du 1er janvier 1901, le nombre de CV est introduit dans les bases de l'imposition.
Enfin, le Ministère des Finances distingue, dans son calcul, l'impôt "voiture de tourisme" payant la taxe entière et l'impôt "voitures utilisées à titre professionnel" ne payant que la demi-taxe.
Cette mesure est importante car elle favorise le développement de la voiture dite utilitaire dont l'importance, au sein du parc automobile, ne cesse de croître entre 1900 et 1914.
- Premier salon automobile à Paris, au Parc des Tuileries.
- Moteurs à refroidissement par air et culasse détachable BOLLEE, DE DION BOUTON, SONCIN, G. RICHARD, CLEMENT, MORS, QUENTIN, BUCHET, CLARKE, LURQUIN-COUDERT, FAGEOT, SULTAN, LA MINERVE, LE SPHINX, AVIATOR, etc
Ventilateurs à 2 pales mû par une courroie ou galet de friction, moteur enfermé sous capot (1898-1900) ; G. RICHARD, DESCHAMPS, VIVINUS, FRANKLIN, etc
- 1898-1914 Poulies et courroies
Jusque 1906 Pompes refoulantes uniquement, montées en charge
- Voiturettes à moteur avant refroidi par air (1898-1902) ; VICTORIA-COMBINATION, DARRACQ-BOLLEE, CLEMENT ADER, DE RIANCEY, MAROT-GARDON, etc
- Course de vitesse pure organisée à ACHERES (près de Saint Germain en Laye) par le journal La France Automobile en 12.1898; essais sur une base de 200 m, chronométrage au 1er et au 2e kilomètre déterminant le temps du kilomètre départ arrêté et lancé.
- Course Paris-Bordeaux
- 1er chevalière René de Knyff, 590 km en 15 h, voiture à moteur 2 cyl 7 ch
BENZ 2 places
Moteur 4 cylindre en V de Mors (BRASIER)
TH. CAMBIER Duc
Le premier véhicule de Louis Renault est équipé de pneumatiques CONTINENTAL
Omnibus 16 places à moteur de Gottlieb DAIMLER
DE DIETRICH 2 cylindres horizontaux : 1898-99 6.5 et 9.5 HP, 1900-01 6, 9, 11 et 18 HP; licence Amédée Bollée (1898-1901)
Tricycle à moteur De Dion Bouton (Rétroviseur 162)
DEGUINGAND-VINOT (Jusqu'en 1926)
DELAHAYE, châssis 6 HP, moteur horiontal 1 cylindres (1898-1900)
Transmission automatique à variation continue EGG (Zurich)
EISENACH (D 1898-1903)
- Peu après le commencement de la production de voitures à esence, la firme devint Wartburg.
- Dog-cart électrique ELIESON à essieu avant étroit (GB).
Naissance d'Enzo Anselmo FERRARI à Modène (18.2.1898- 14.8.1988)
- La vie d'énzo Ferrari est intimement liée à celles de deux marques, Alfa Romeo, avant la guerre, puis Ferrari, après la guerre.
Enzo Ferrari était Commendatore del lavoro et sera fait chevalier de la Grande Croix, la plus haute distinction italienne, par Sandro Pertini, le président de la République italienne, en 1979.
- GALLIA
Société L'Electrique et Société Française d'Automobiles Electriques SFAE), à Paris,
Gallia à moteur avant ou arrière (Licence Kruger),
roues actionnées directement par des moteurs compound (suppression du différentiel),
combinateur permettant d'obtenir 8 combinaisons donnant 6 vitesses et deux positions de freinage et de récupération,
3 freins : électrique sur les roues motrices, de récupération ralentissant automatiquement la voiture dans les descentes, mécanique sur les roues arrière (coupure du courant par un disjoncteur).
|
- Dog-cart GAUTIER-WEHRLE
- Ancienne fabrique française de voitures à cheval qui se consacra à la construction d'automobiles vapeur, à essence et électriques de 1894 à 1900. Pendant une certaine période égaiement, les deux ingénieurs Gautier et Werhlé fabriquèrent des châssis et des carrosseries destinés aux voitures à vapeur Serpollet.
Les premières Gautier-Wehrlé, qui furent équipées de moteurs à vapeur, réussirent à se classer honorablement dans plusieurs courses d'endurance organisées en France au début du siècle. Le modèle le plus connu, baptisé Cigale, reçut une chaudière Serpollet.
En 1897, l'entreprise, désormais appelée Société continentale d'automobiles, construisit Les premières voitures à moteur à explosion. Dotées d'un moteur à deux cylindres horizontaux opposés placé en position centrale sous le châssis, elles furent carrossées en cab, en landau et en phaéton.
En 1898. la marque se lança dans la fabrication de bicyclettes et de tricycles à essence et produisit un véhicule électrique, un dog-cart très léger pourvu d'accumulateurs au plomb,
- GAUTIER WEHRLE Duc
GENERAL ELECTRIC (Philadelphie, USA, 1898-1899)
- Voitures de style hippomobile, "afin d'habituer graduellement la clientèle au changement et ne pas la choquer par des véhicules d'une nouveauté trop provocante."
- Vis à vis GEORGES RICHARD
Création de l'entreprise américaine Sieberling baptisée GOODYEAR
JEANTAUD
- 1er record officiel homologué de vitesse absolue à Achères, sur 1 km lancé, par le comte De Chasseloup-Laubat à 63.150 km/h.
- Véhicules électriques de Camille JENATZY (France, 1898-1903)
- Société Générale des Transports Automobiles (12 km/h maxi).
- 105.882 km/h par Camile Jenatzy sur JAMAIS CONTENTE à Achères (29.4)
- moteur électrique, 67 ch, 106 km/h, 360x156 cm, bv 6
- KRIEGER (France 1898-1909)
- Moteurs aux deux roues avant, carrossée normalement en coupé, 20 km/h.
Voitures à propulsion mixte électricité/essence en 1904 (moteur Richard-Brasier).
- La Croix de Laville (Rétroviseur 75)
- LAGONDA, du nom d'un lac situé dans l'Ontario, près duquel naquit Wilbur Gunn, fondateur de la marque
Traction avant LATIL
Première traction avant LATIL
Voiture électrique LOHNER (Autriche 1896-1906).
- Voiture conçue par le carrossier Jacob Löhner (voiture à essence depuis 1896) et ferdinand Porsche.
Moteurs électriques incorporés dans le moyeu des roues avant.
Voitures à propulsion mixte produites ensuite.
Brevet vendu en 1906 à Emile Jellinek (Mercedes).
- Voitures électriques MADELVIC (Granton, Edimbourg, Ecosse, 1898-1900).
- Les véhicules se révélèrent inutilisable et provoquèrent la perte de la firme.
- METALLURGIQUE (B, 1898-1927)
- Métallurgique était au départ producteur de matériel de chemin de fer et de tramway.
Premiers prototypes en 1898 et ouverture d'une usine d'automobiles à Marchienne-au-Pont en 1900.
Surnommées les Métal, elles sont présentées la première fois en 1901 et, très vite, elles se taillent une belle part du marché allemand et anglais.
La production avoisine rapidement les 1000 unités par an.
La transmission par chaîne est abandonnée en 1902.
Ernst Lehman (ex-Mercedes) devient ingénieur en chef en 1903. Il conçoit les Bergman-Métallurgique bicylindre 1560 et 1728 cm3 et 4 cylindres 2800 et 6320 cm3.
En 1906, voiture de sport 60/80 CV.
Apparition du radiateur en V en 1907.
Dernière Métallurgique à moteur bicylindre en 1908, remplacée par une 4 cylindres 12/14 CV construite en Allemagne par Bergmann (1909-1922).
Production de 4 cylindres de luxe (26/60 CV, 38/90 CV, etc.)
Métallurgique l'une des premières à réapparaître après le conflit de 14, produisant notamment en 1922 un modèle deux litres considéré comme le meilleur du pays. Hélas, les marchés étrangers était "virtuellement" fermés.
Après la guerre, la 5 litres 25/60 CV était toujours en production, avec l'Adex à freins sur les 4 roues et les 15/20 et 20/40 CV.
La 12 CV 1882 cm3 remplace la 15 CV en 1922 (conçue par Paul Bastien, soupapes à tiges et culbuteurs).
Paul Bastien part chez Stutz aux Etats-Unis (il y conçoit la Safety Vertical Eight) après le rachat de Métallurgique par Imperia-Excelsior en 1929.
- Première voiture à vapeur expérimentale de Jules MIESSE (B), inspirée de la Serpollet (entrée en production en 1898).
- Miesse vend des voitures à vapeur à Bruxelles dès 1900.
De 1902 à 1913, 3 cylindres 6 et 10 CV sous licence Turner-Miesse (chaudière à vaporisation instantanée, châssis à armature en bois).
Voitures à essence expérimentées en 1900.
4 cylindres monobloc 24 et 35 CV apparaissant en 1907.
En 1912, 20 CV sans soupapes et 15/18 CV à transmission par vis sans fin.
En 1918, 4 cylindres à ACT 1858 cm3 et, en 1923, prototype 8 cylindres en ligne Dunamis.
Miesse se recycle dans les camions et utilitaires en 1926 et produit des autobus jusqu'en 1972...
- MILDE (Mildé et Mondos puis Mildé, France, 1898-1909).
MM. Mildé et Mondos, gamme de voitures électriques (1898-1909), du tricycle léger à l'omnibus.
Victoria Mylord 4 HP.
Production (électrique et essence) sous la direction de Frédéric Gaillardet, ex-Doctoresse (1899-1902) et Diamant (1901-1906).
La Mildé électrique fut vendue en Grande-Bretagne sous le nom de Kensignton.
- Naissance du Bibendum MICHELIN
MLB Duc 2 places
- Dog-cart électrique PATIN (1898-1900).
Transmission par friction à deux vitesse, en plus du mécanisme normal de contrôle de la traction électrique.
|
- PIPE (B, 1898-1914), "l'une des voitures belges les mieux construites", fabriquée à Gand.
- En 1898, la firme belge des frères Alfred et Victor Goldschmidt de Ixelles, fabricant de tubes métalliques (Pipe en anglais), décide de se lancer dans la construction automobile.
Bicylindre 6 CV (ligne Panhard) puis 4 cylindres 15 CV en 1902.
De 1904 à 1905, voitures électriques et à essence.
La firme beige tente des expériences de traction mixte (essence et électrique) en utilisant le système d'embrayage magnétique conçu par Jenatzy. Mais cette solution n'est pas exploitée sur le plan commercial.
Au salon de Paris 1904, 4 cylindres 28/32 HP 3770 cm3 et 50 HP 8302 cm3 à culasses hémisphériques, soupapes en tête et amortisseurs Truffault.
Pipe se spécialise dans les voitures de luxe techniquement avancées. En dépit d'un prix élevé, ses modèles touchent une clientèle assez large. Ce succès commercial est favorisé et entretenu par diverses participations sportives : Circuit des Ardennes 1902, 1903, 1904 et 1907, course Paris-Madrid 1903, coupe Gordon-Bennett 1904 et Kaiser Preis 1907.
Dans cette dernière épreuve, Pipe obtient son plus beau succès, une deuxième place remportée par Hautvast sur une 4 cylindres de 80 ch (140 x 128 mm) à soupapes en tête et transmission par chaîne.
la décision soudaine d'arrêter la production automobile en 1907 suscite une grande surprise. Deux ans plus tard, la production reprend, mais avec une nouvelle orientation : les Pipe 1909 sont désormais des 4 cylindres à soupapes Latérales, de bonne qualité mais tout à fait conventionnelles (seule particularité technique intéressante, un dispositif d'avance à l'allumage automatique).
Après la première guerre mondiale, Pipe ralentit la production de voitures de tourisme et l'arrête définitivement au début des années vingt, se tournant vers la fabrication d'utilitaires : il innove en fabriquant un très intéressant tracteur utilisant le gaz comme combustible (gazogène) à l'attention du Congo Belge.
Pourtant, Pipe disparaît après la deuxième guerre mondiale pour devenir un fabricant de camion lui-même absorbé par Brossel en 1932, absorbé ensuite par British Leyland en 1968.
- Première voiture de Louis RENAULT (12.2.1877- 24.10.1944)
Louis Renault construit un bateau, le " Gigolo ", pour lequel il obtient un brevet de navigation.
Alors qu'il réveillonne dans un cabaret parisien, au soir du 24 décembre 1898, Louis Renault est mis au défi de réussir l'ascension de la côte de la rue Lepic (13 % de pente). Ayant réussi, 12 témoins, les convives, passent commande. Louis Renault a vingt et un ans et 60 louis d'or d'acompte.
"Voiturette" Renault, 63,150 km/h, transmission par cardan, boîte de vitesse à 3 rapports dont la troisième est en "prise directe", et marche arrière, arbre de transmission rigide remplaçant la chaîne, pneus Continental
Ses frères, Fernand et Marcel, négociants en textile, apportent leur appui financier pour créer "Renault Frères, 100 avenue du Cours, Billancourt" le 1er octobre 1898, "une société ayant pour objet la construction de voitures automobiles"
Sigle RENAULT : au début du siècle, les 3 premiers emblèmes étaient des annonces publicitaires de l'entreprise
en 1923, Renault à l'intérieur d'un motif décoratif rond en forme de grille ajourée
de 1925 à 1930 les capots adoptant une forme d'étrave, le cercle se brise et devient losange
en 1959 normes strictes concernant le losange (codification unique systématiquement appliquée), Le score de reconnaissance du losange atteint 52 %
en 1970; Renault fait appel à Vasarely pour définir une nouvelle version
en 1992 losange restylé, en volume
- Création de "Renault Frères, 100 avenue du Cours, Billancourt" le 1er octobre 1898, par Fernand, Marcel et louis Renault
- Parution le 25 février 1899 dans les "Petites affiches", avec rétroactif.
Louis Renault dirige Renault de 1898 à 1944,
Louis et Marcel remportent leur première victoire dans Paris-Trouville 1899.
- Voiture électrique à traction avant TURINELLI & PIEZZA construite à Milan.
Vis à vis VALLEE Le Mans
Voitures électriques WAVERLY (Indianapolis, USA, 1898-1916).
- Coupé de ville équipé d'une chaufferette.
Construction de voitures électriques à arbre de transmission jusqu'en 1916.
|
1899
1 672 véhicules en circulation
Les exportations automobiles représentent 4,2 millions de francs
Réglementation de la circulation en ville par décret national ("vitesse d'un homme au pas" imposée)
Le 10.3.1899, le certificat de capacité pour conduire en région parisienne est étendu à toute la France
- créé le 14 juillet 1893 en région parisienne, âge minimum 21 ans, limitations de vitesse 12 km/h en ville, 20 sur route
"nul ne pourra conduire une automobile s'il n'est pas porteur d'un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l'avis favorable du services des Mines"
examen en deux épreuves : conduite ("le candidat doit démontrer des qualités de sang-froid et de justesse de coup d'oeil") et questions relatives à la lecture des instruments de bord et à l'entretien du véhicule (souvent, l'examinateur observe l'évolution depuis le trottoir)
aptitudes à faire démarrer, arrêter et diriger son véhicule
contrôlées par un examen sanctionné par un ingénieur des Mines chargé du service des appareils à vapeur (souvent ignorant des rudiments de la conduite automobile)
création du Code de la route en 1922
- Première réglementation concernant l'éclairage des véhicules automobiles en France (10 mars)
- un feu blanc et un feu vert à l'avant (remplacement des lampes à acétylène et à pétrole par des lampes électriques)
- La première contravention pour excès de vitesse est délivrée à une voiture électrique de Manhattan (12 mph, 19 km/h)
Moteur enfermé sous le siège ou sous un capot, refroidissement par eau unanimement adopté
- Tubes en cuivre rouge à ailettes plissées en accordéon (1899-1900)
- Dépôt de fiacre (recharge des batteries)
- ADLER-Fahrradwerke vorm Heinrich Kleyer AG (Frankfurt-am-Main, Allemagne, 1886-1957)
- Firme allemande fondée à Francfort, en 1886, par Heinrich Kleyer, qui s'adonna d'abord la fabrication de bicyclettes, puis se tourna, en 1899, vers la production automobile.
A l'origine d'une gamme de vingt-cinq modèles, la Société Adler est considérée, jusqu'en 1939, date à laquelle elle interrompt ce type d'activité, comme une des plus grandes marques automobiles allemandes de son époque.
La première voiture Adler est équipée, à l'avant, d'un moteur monocylindre De Dion de 3,5 ch, et dotée d'une transmission par arbre, nouveau système de commande qui remplace la traditionnelle transmission par chaîne et qu'Adler est, avec Louis Renault, un des premier à appliquer.
Fin 1902, la firme produit pour la première fois ses propres moteurs. Quoique imités des célèbres De Dion, ceux-ci présentent cependant une différence puisqu'ils sont pourvus d'un régulateur automatique de la vitesse de rotation.
L'année suivante, l'ingénieur Edmund Rumpler entre en collaboration avec la firme. Grâce à lui, d'importantes innovations techniques sont apportées à la mécanique des voitures Adler : la suspension indépendante des roues et, pour la première fois sur des voitures allemandes, le bloc moteur (ensemble unique composé du moteur, de la boite de vitesses et de l'embrayage).
En 1906. la raison sociale de la firme, qui était alors Adler-Fahrradwerke vorm Heinrich Kleyer AG devient Adler-Werke vorm-Heinrich Kleyer A G.
A cette époque, les voitures Adler font leur entrée dans la compétition sportive : puissantes, résistantes, dotées dune mécanique de haute précision, elles y obtiennent un certain succès.
De 1906 à 1908, Adler sort une nouvelle série de modèles : la 8/15 ch, la 11/18 ch, les 4 cylindres légères, la 13/22 ch de moyenne cylindrée, et la 40150 ch de grosse cylindrée, dont une version spéciale est construite pour l'empereur Guillaume Il.
Sa renommée s'étendant alors à l'étranger, la firme décide d'installer à Vienne, en 1912, une usine de montage : l'Osterreischische Adler-Werke.
En Grande-Bretagne, le carrossier Morgan fait importer des châssis et des moteurs Adler, qu'il habille ensuite au goût anglais.
En 1913, les voitures Adler peuvent être équipées, sur demande, d'un éclairage électrique, et sont pourvues, un an plus tard, d'un radiateur à nids d'abeilles.
Après la Première Guerre mondiale, durant laquelle la production est interrompue, Adler prend un nouvel essor.
Au début des années vingt, quelques voitures de sport dotées d'un moteur à 4 cylindres de 4 700 cm3 à soupapes latérales, participent à de petites épreuves sur les circuits allemands.
En 1928, sort le modèle Standard 6, à 6 cylindres en ligne à soupapes latérales.
En 1930, Adler produit la Ganz sous le nom d'Adler Maybug.
En 1931, on peu admirer, dans les Salons européens, la Standard 8, habillée d'une élégante carrosserie dessinée par l'architecte Walter Gropius.
Avec les années trente, la production Adler prend de nouveau un tournant important.
En effet, en 1932, la firme présente, au Salon de Genève, la Trumpf de 1,5 I équipée d'un moteur à 4 cylindres en ligne et soupapes latérales.
Conçu par Röhr, ce premier modèle traction avant se distingue aussi par son levier de vitesse au volant, innovation récente lancée aux Etats-Unis et que très peu de voitures allemandes possèdent à l'époque.
Ce modèle est suivi, en 1936, de la Trumpf junior de 995 cm3, dont les principales caractéristiques techniques sont le châssis plate-forme recevant la carrosserie, la suspension indépendante des roues. avec, à l'avant, des ressorts à lames transversaux et, à l'arrière, des bras oscillants longitudinaux et des barres de torsion et, enfin, des amortisseurs hydrauliques avant et arrière,
A la gamme des Trumpf s'ajoutent, en 1934. une version de 1,7 l, semblable au point de vue technique â celle de 1.5 I. puis, en 1 935, un modèle de 2 l.
Outre des victoires au Leinster Trophy, à Spa et aux Vingt-Quatre Heures du Mans, ces voitures de sport remportent 22 records internationaux.
Le dernier modèle Trumpf, produit de 1937 à 1939, est une traction arrière à arbres oscillants, équipée d'un moteur à 6 cylindres de 2.5 I, qui développe une puissance de 50 ch. La version sport de cette Trumpf, qui est dotée d'une carrosserie aérodynamique. développe une puissance de 80 ch.
Le début de la Seconde Guerre mondiale marque l'arrêt presque total de la production automobile Adler.
Quelques Trumpf sont encore construites durant les premières années de l'après-guerre, et c'est en 1948 qu'est présentée la dernière de ces voitures, à la fore de Hanovre.
En revanche, la construction de motocyclettes se poursuit jusqu'en 1957, date à laquelle la firme Adler cesse définitivement toute activité.
|
- ALBION (Glascow, Ecosse, 1899-1914)
- Fabrique écossaise de véhicules industriels, appartenant au groupe British Leyland, fondée Glasgow en 1899 par T. Blackwood Murray et Norman Fulton.
Albion se consacra à la production de voitures automobiles de 1900 â 1914.
Sa première voiture était équipée d'un moteur horizontal à deux cylindres opposés, d'une boite à deux vitesses (plus marche arrière), d'un allumage magnéto.
Déjà, en 1902, la fabrique écossaise pouvait se flatter d'avoir exporté nombre de ses véhicules jusque dans les pays les plus éloignés.
En 1903, la firme adopta le moteur vertical de 12 ch, porté à 16 ch trois ans plus tard, pour des modèles de grandes dimensions qui restèrent pratiquement inchangés pendant huit ans.
Albion construisit aussi des voitures 4 cylindres : l'une d'entre elles possédait un moteur monobloc de 15 ch et une boite de vitesses à quatre rapports.
En 1914, la société cessa la production de voitures automobiles pour se consacrer exclusivement aux véhicules industriels, qu'elle fabrique encore aujourd'hui.
- Gamme de voitures électriques AMERICAN ELECTRIC (New York 1899-1902), vitesse 56 à 80 km/h.
- ARGYLL
- Après avoir réalisé pendant quelques années le montage de voitures d'importation, Alex Govan construisit en 1899, dans ses propres ateliers de Glasgow, en Ecosse, un prototype nettement inspiré de la Renault de la même année.
Ayant trouvé les capitaux, Govan fonda la Hozier Engineering Co. et démarra la production en série des voiturettes Argyll avec un moteur monocylindre De Dion de 2,75 ch, passé ensuite à 5 et 8 ch.
Les modèles suivants furent ensuite équipés de moteur à 2 et 4 cylindres de provenances diverses, suivant une pratique assez commune à l'époque.
Govan dota également ses voitures d'une boite originale à 3 vitesses. La partie mécanique, comme les finitions, étaient particulièrement soignées dans ces modèles,
C'est du nom de la première voiture que fut dérivée, en 1965, la nouvelle raison sociale de la maison Argyll Motors Ltd.
En quelques années, la Société Argyll acquit une solide réputation, au point de pousser ses dirigeants à transférer les installations dans les établissements plus vastes et plus modernes d'Alexandria, aux environs de Glasgow.
Mais la solidité financière de l'entreprise minée par une production désordonnée de modèles divers commença à s'ébranler, L'aide des actionnaires réussit à aveugler la fuite et à sauver la situation.
Sept modèles de série, plus quelques versions spéciales telles que taxis et voitures de sport, étaient en effet disponibles dans les catalogues Argyll de ces années,
En 1911, le modèle 12 HP fut équipé de freins sur les quatre roues, solution brevetée par Rubery et absolument d'avant-garde à cette époque.
Mais un nouveau coup attendait la maison écossaise : le différend survenu pour les droits sur le moteur à fourreau, breveté à la fois par Peter Burt de la Société Argyll et par la Société américaine Knight. La Société Argyll gagna le procès, mais les frais encourus entraînèrent en 1914 la cession de l'entreprise.
La production se poursuivit à l'usine de Glasgow jusqu'en 1932.
On reprit le modèle d'avant-guerre de 2666 cm3 et de 15,9 ch et on introduisit en 1922 le modèle Twelve de 1500 cm3.
- ASTER, moteur monocylindre refroidi par air ou 2 et 4 cylindres refroidis par eau (1899-1904)
Ailettes en cuivre rouge rapportées sur le cylindre
|
- La société Daimler Motoren Gesellschaft produit, en Autriche, des automobiles Daimler sous licence dès 1899
- Paul Daimler, directeur technique, est remplacé en 1905 par Ferdinand Porsche, alors âgé de 30 ans
filiale de l'usine allemande de Wiener-Neustadt devient indépendante en 1906 sous le nom AUSTRO-DAIMLER
en 1928, Austro-Daimler fusionne avec Puch puis en 1930 avec Steyr
- BAKER MOTOR VEHICLE (Ohio, USA, 1899-1914)
- "Accumulateurs à roues".
Différents modèles dont une limousine d'apparence proche de celles des véhicules à pétrole de l'époque.
Batteries logées sous le capot.
Torpédo électrique aérodynamique en 1902
- Torpédo électrique aérodynamique BAKER, première voiture équipée de ceintures de sécurité, vitesse maxi 120 km/h.
- Les ateliers BERLIET sont fondés par Marius Berliet à Vénissieux sur 90 mý avec 5 ouvriers
Quelques véhicules expérimentaux, les premiers modèles étant commercialisés en 1901
en 1938, 120 hectares (fonderies, forges, ateliers de montage et de carrosserie), 15.000 ouvriers pour une fabrication de 200 véhicules divers
après 1945, Berliet se consacre uniquement au véhicules lourds et s'associe avec Citroën en 1957 avant d'être absorbé par renault Véhicules Industriels
|
- B.G.S. électrique (Bouquet, Garcin et Schivre, France, 1899-1906).
- Voiture "d'un style élégant seyant à une voiture d'agrément".
Batterie 350 kg, 25 km/h, autonomie 96 km.
- Première agence commerciale de Robert BOSCH (RFA) à Paris (firme créée en 1886), atelier de fabrication de magnétos en 1903
BUGATTI Type 1
- 1881 naissance d'Ettore Bugatti à Milan le 15.09
1899 1ère Bugatti, la Type 1, présentée à l'Exposition de Milan
1902 la Type 2 gagne le Grand Prix de la ville de Milan
1902-04 Bugatti construit des voitures sous licence pour De Dietrich
1904 Bugatti fabrique une voiture pour Emile Mathis puis part travailler chez Gasmotorenfabrik Deutz, à Cologne
- TH. CAMBIER Cab
Wood électrique de la CANADA GENERAL ELECTRIC, à Peterboro, Canada.
Création de CASTROL en Grande-Bretagne
- filiale de Burmah France Holding SA, implantée en France en 1921
raffineur, fabrication et distribution de lubrifiants automobile et l'industrie
CASTROL brevetée SGDG (10.1938)
- Véhicules électriques, à vapeur et à essence CENTURY (Syracuse, New York, USA, 1899-1903).
Sulky électrique CHAPMAN à deux moteurs 1/2 HP, de Belknap Motor Co (Portland, Maine, USA, 1899-1902).
Victoria CLIFT (GB 1899-1902), 30 km/h.
- COLUMBIA Electric (USA 1899-1913)
 - 
Columbia and Electric Vehicle Company basée à Hartford, Connecticut, appartenant au colonel Albert A. Pope (cycles).
Gamme 1899 : Phaêton, dos-à-dos, Daumon Victoria, voiture de ville, coupé et omnibus 15 places.
La reine Alexandra utilisait une Columbia dans son domaine de Sandringham.
Construction de voitures à essence dès 1899. Les premiers modèles de la marque se caractérisent par une conduite à gauche, des ressorts elliptiques et un radiateur à serpentin.
Rattachement à la United States Motor Company 1910 (Columbia, Courier, Stoddard-Dayton, Brush et Maswell) qui disparaît en 1913.
Voiturette CREANCHE 2 places
Une CREANCHE électrique remporte le Critérium des Voitures Electriques.
Turbine à gaz CURTIS (USA)
DAIMLER Phoenix 2 cyl. : 12 ailettes en bout de vilebrequin (Refroidissement radiateur)
- Montage sur GEORGE RICHARD
- DE DION BOUTON 1 cyl, 3.5, 4.5, 6 et 8 HP; refroidissement par eau, soupape d'admission automatique (1899-1908)
embrayage à segments garnis de fibres dans l'huile (mâchoires dans tambours)
abandonné en 1907 (ne convient que pour de faibles puissance)
|
- Vis à Vis DE DION-BOUTON types D, E, F et G (1899-1901)
- monocylindre 3.5, 4.5, 6 et 8 HP à refroidissement par eau, soupape d'admission automatique (1899-1908)
- DE DION BOUTON type G, vis-à-vis monocylindre 498 cm3, 4.5 ch, 420 kg, 35 km/h
2970 exemplaires (1899/1902, types D E L et J) dont 1415 du type G
apparition de l'essieu De Dion (essieu fixe reliant les deux roues et les contraignant à un mouvement parallèle, le pont étant suspendu) qui est abandonné du fait de la faible résistance des matériaux de l'époque
|
- DECAUVILLE 3 CV, moteur 2 cylindres côte à côte de 479 cm3, 545 kg, 32 km/h
Voiturette DECHAMPS 2 places (1899-1900)
- Petite fabrique automobile belge fondée Bruxelles en 1899, elle débute sa production par la création d'un modèle break quatre places à moteur bicylindre de 6 CV, transformable en fourgon.
Par la suite, la société sort une 20 HP qui participe, sans grand succès, à la course Paris-Berlin de 1901.
Elle produit de nouvelles voitures 7 CV à moteurs monocylindre et 9 CV bicylindre, dotées de transmissions par chaîne (semblables aux Panhard, construites à Bruxelles).
En 1902, elle fut la première à être équipée d'un démarreur électrique.
De 1904 à 1906, les modèles de la marque sont vendus sons le nom de Baudouin (15 et 24 CV à arbres à cames en tête).
En 1906, la firme ferme définitivement ses portes.
- Voiturette DELECROIX (B)à bicylindre De Dion et marche arrière.
Voiturette DELIN (B, 1899-1901) à moteur De Dion 2 1/4 HP, traction avant, puis 3 1/2 HP à transmission par chaîne.
- Delin produisit d'autres modèles plus grands.
- Henri Ford fonde, à Detroit, la première usine d'automobiles dénommée DETROIT Automobile Company
- Il gagne une épreuve de 10 miles avec une voiture 2 cylindres 16 ch, mais Ford construit un nouveau racer et oublie tout.
Les commanditaires se fâchent et le congédient en 1900.
Ford se plaint de ne pas avoir pu mettre ses idées en pratique
Murphy, un millionnaire, et Henry Leland, ingénieur, en prennent le contrôle et créent la Cadillac Automobile Co en 1902, du nom du fondateur de Detroit, en 1701, Antoine de la Mothe Cadillac
Cadillac intègre la General Motors en 1909
- Voiturette DELAHAYE 41/2 HP 2 places (1899-1900)
Voitures DORA (Gênes, Italie, 1899-1907)
Création de la société EISENACH
- construit la Dixi en 1927, rachetée en 1928 par BMW
- EASTMAN Electro Cycle à trois roues (Cleveland, Ohio, USA, 1899-1902).
- H.F.Eastman, première voiture américaine tout acier.
Les accumulateurs et le moteur électriques représentaient 3/4 du poids total de la voiture.
Version 4 roues construite à Detroit.
- M. EYQUEM (France) commence la fabrication de bougies d'allumage
- fabrication d'accessoires pour l'automobile dont l'éclairage et les essuie-glace
- Création de la societa Italiana per la Construzione et il Commercio della Automobili à Turin, le 1e juillet
- par neuf hommes d'affaires du Piémont, dont Giovanni Agnelli, qui rachètent les brevets de la société Ceirano (étude de prototypes automobiles)
inauguration de la première usine Corso Dante à Turin en 1900, 8 voitures 3.5 HP éetant construites dans l'année
les initiales FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) sont adoptées en 1906
production de moteurs marins en 1907 et de moteurs d'avion en 1908, motrices de tramways puis matériels ferroviaires en 1918
achèvement de la construction de l'usine du Lingotto à Turin en 1922 (piste d'essai sur le toit)
- FIAT 3,5 HP Victoria
- vis-à-vis à moteur arrière bicylindres horizontal de 679 cm3, 3.5 ch à 1200 tr/mn, transmission par chaîne, 450 kg, boîte 3 vitesses, 35 km/h (50 exemplaires produits)
- FN (B, 1899-1939)
- Avant tout fabrique d'armes, la FN pour Fabrique Nationale d'armes de guerre de Herstael jugea que l'automobile et le cycle offraient des perspectives prometteuses de diversification.
Elle se lança donc dans la fabrique de vélos puis de motos (qui ont recueillies un certain succès et sont restées très connues), puis, "retardé" dans son entrée sur le marché par le fait qu'il se soit consacré aux motos, d'automobiles.
La première d'entre elle, conçue par Joseph Cosmo, fut un réel succès commercial : on en vendit 280 ! Bien sûr, il faut replacer ce chiffre dans le contexte de l'époque : peu de personnes sont assez fortunée pour s'offrir une automobile : 280 est donc énorme.
Rapidement devenue incontournable, elle s'attacha bien avant la deuxième guerre mondiale à mettre au point une voiture "populaire".
Elle construit la Rochet-Schneider sous licence en 1906.
Moteur 2 litres de conception FN en 1908, puis gamme de 1245 à 1500 cm3.
Elle s'imposa après 14 comme deuxième marque automobile Belge.
La meilleures des FN fut la 1300 cm3 à soupapes en tête (freins sur les roues avant) dont fut dérivés des modèles sportifs de 1400 et 1625 cm3 qui connurent de nombreux succès sportifs (elle est restée en production jusqu'en 1933).
De 1930 à 1935, 8 cylindres en ligne 3.2 litres et 2 litres Beaudoin remplaçant la 1625 cm3.
Voiture aérodynamique Prince Albert de 2.2 litres et 3.8 litres.
Cependant, elle se rendit compte que l'automobile populaire ne lui réussissait plus et elle se mis en tête de concurrencer les grands V8 américains : un échec avec seulement 371 exemplaires en 5 ans !!!
L'automobile n'étant pas son activité unique, elle survécu (et aurait put survivre encore) plus longtemps que d'autre mais décida de cesser son activité automobile en 1935, quand elle s'aperçut que l'automobile avait perdu le soutien de l'état. Elle se tourna alors vers la fabrique d'utilitaire et continua ses excellentes motos.
Encore aujourd'hui, la FN fabrique des armes.
- Motos américaines FRANKLIN (Mont Vernon WA 1899-1900) et HERRING (Saint Joseph MO)
- Vis à vis GODRON-BRILLE
- Cab électrique HAUTIER
Conducteur surélevé à l'arrière, derrière le toit.
|
- Avant-train électrique à 4 roues HEILMANN pour convertir les voitures à chevaux.
- Fabricant de locomotive électriques (1897-1900), Le Havre.
- HORCH (Zwickau, Basse-Saxe, Allemagne)
- En 1899, après trois ans d'apprentissage à la société Benz, de Manheim, August Horch fonde la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke, entreprise de construction d'automobiles dont le siège est fixé en 1903, à Zwickau en Basse-Saxe.
Victime d'un désaccord avec le directeur commercial, le prétexte en était que les nouvelles 6 cylindres n'avaient pas remporté de victoires dans les grandes épreuves de 1907, mais en réalité le différend a des racines plus profondes : Horch est mis en minorité au conseil d'administration.
August Horch, suivi de techniciens et d'ouvriers fidèles fonde, un mois seulement après ces événements, la société August Horch Automobil Werke au capital de 200 000 marks, et s'établit géographiquement très prés de la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke.
Après un rude procès, la nouvelle société doit changer son nom en Audi Automobilwerke GmbH.
- Alex Govano produit des automobiles à Glascow, en Ecosse, dès 1899, sous l'enseigne HOSIERS Engineering Co
voiturette monocylindre 318 cm3 de 3 CV, à arbre à cardan et cadre tubulaire
en 1905, nouvelle usine à Alexandrie, la firme prenant le nom d'ARGYLL Motor Ltd
Elle produit des voitures jusqu'en 1932
- HURET Duc 2 places
Cesare Isotta et les frères Vincenzo, Oreste et Antonio Fraschini fondent la Societa Milanese d'Automobili ISOTTA FRASCHINI
- ils produisent des Renault et des Mors, puis leurs propres voitures avec l'aide de l'ingénieur Giustino Cattaneo
(détenteur du premier brevet, en 1910, pour le freinage de l'essieu avant, Isotta Fraschini étant la première firme à équiper ses voitures de freins sur les 4 roues)
elle introduit le 8 cylindres en ligne en série en 1919
suite à des difficultés financières, la marque disparaît en février 1948
- G. de Chasseloup Laubat sur JEANTAUD
à Achères 1899, course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile :
22 janvier : 70.312 km/h.
12 mars : 38 s 4/5 soit 92.784 km/h (véhicule "gonflé" par Jeantaud à 40 ch).
- Jenatzy sera le premier à passer les 100 km/h le 1er mai.
- La "Jamais Contente" de Camille JENATZY
Ingénieur réputé et pilote de grand talent, le Belge Camille Jenatzy (1868-1913, dit "le Diable Rouge" à cause de sa Barbe rousse) fit construire, selon ses plans, plusieurs types de voitures, notamment des fiacres électriques, par la Compagnie internationale des transports de Paris.
En 1898, l'un des ses châssis fut hautement transformé, reçut 2 moteurs et une légère carrosserie profilée pour s'attaquer au record de vitesse/heure que détenait alors le comte de Chasseloup-Laubat.
La Jamais Contente fut la première voiture à dépasser les 100 km/h.
Pilotée par Jenatzy, elle couvrit sur la route d'Achères, le 29 avril 1899, le kilomètre lancé en 34" (105,879 km/h) et le kilomètre départ arrêté en 47" 4/5, battant définitivement la voiture Jeantaud de De Chasseloup-Laubat.
voiture au musée de Compiègne.
2 moteurs électriques placés à l'arrière entre les roues (marque Postel-Vinay), puissance maximale totale 50 kW (67 chevaux).
Alimentation batteries d'accumulateurs Fulmen (80 éléments), pour près de la moitié du poids total (Poids total 1.5 tonne).
Les moteurs attaquaient directement les roues arrière motrices.
Possibilité de couplage des moteurs en série ou en parallèle, donnant 6 allures de marche, commande par pédale.
Suspensions avant par ressorts semi-elliptiques, arrière par doubles ressorts semi-elliptiques, direction à barre franche commandée par levier.
Freins à tambours à l'arrière commandés par levier, pneus et roues spéciaux Michelin.
Longueur 3.60 m, largeur 1,56 m, empattement 1,82 m, voies avant 1,34 m, voie arrière 1,28 m
à Achères 1899, course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile :
17 janvier : 54 s au kilomètre lancé (66.667 km/h)
27 janvier : 44 s (81.818 km/h)
1er avril : 1e essai à Achères, non homologué pour chronométrage ne présentant pas de garanties suffisantes.
29 avril : 34 s soit 105.882 km/h (franchissement de la "barre des 100 km/h). Il réalise le kilomètre lancé à 105,580 km/h.
1er mai : 105,882 km/h, 120 km/h en pointe.
- Camille JENATZY (B) dépasse les 100 km/h sur la Jamais Contente (105.88 km/h)
voiture électrique de Camille Jenatzy (Belge, 1868-1913), dit "le Diable Rouge " (barbe rousse)
2 moteurs entre les roues arrière, soit 50 kW (67 ch) et 106 km/h, 6 vitesses par couplages différents des moteurs
carrosserie en "partinium " (alliage d'aluminium), pneus spéciaux Michelin
elle participe à la course de vitesse pure créée en décembre 1898 par le journal La France Automobile
ligne droite de 2 km à Achères, sur la route du parc agricole, près de Saint Germain en Laye)
essais sur une base de 200 m
chronométrage au 1er et au 2e kilomètre déterminant le temps du kilomètre départ arrêté et lancé
le premier record officiel homologué fut obtenu par le comte De Chasseloup-Laubat sur Jeantaud à 63.150 km/h
70.312 km/h par de Chasseloup-Laubat le17 janvier, porté à 92.783 km/h le 4 mars
premier essai de Jenatzy à Achères le 1er avril, non homologué pour chronométrage ne présentant pas de garanties suffisantes
le 29 avril 1899, kilomètre départ arrêté à 73.302 km/h de moyenne, kilomètre lancé en 34 secondes, à 105,850 km/h
la vitesse de 100 km/h est dépassée pour la première fois par une automobile
105,882 km/h le 1er mai (120 km/h en pointe)
|
- Voiture électrique KENSINGTON équipée d'une batterie rechargeable brevetée (Buffalo, New York, USA, 1899-1904).
- "successeur du cheval".
- Double phaeton KOCH (Sautter-Harle)
Buggy électrique LINDSTROM, moteurs séparés entraâinant chaque roue (USA).
LUAP Mignonnette 2 places
Phaétons et dog-carts électriques MACKENZIE inspirés de la Riker de 1896 (Lambeth, GB).
Voiturette PH. MAROT GARDON
Dog-cart électrique à quatre places MONNARD (France).
Création d'OM
Les frères OPEL (Fritz, Carl et Wilhelm), fils d'Adam, premier constructeur mondial de machines à coudre rachètent les brevets de Friedrich Lutzmann et créent la Opel Patent Motorwagen System Lutzmann
- Lutzmann avait créé sa première voiture en 1893 (Opel 3.5 à 5 HP)
reprise de la production en 1902 à l'usine de Rýsselsheim (assemblage de voitures Darracq)
- OPEL-Patent-Motorwagen
- monocylindre horizontal 1545 cm3, 3.5 ch, 20 km/h
65 exemplaires produits, voiture démodée abandonnée à cause de son manque de fiabilité
- James Ward PACKARD, constructeur d'équipements électroménagers, construit une voiture qu'il espère supérieure à la Winton qu'il vient d'acheter
- il fonde une usine d'automobiles avec son frère et créé une voiturette monocylindre avec système d'allumage à avance automatique, le type A, construite à Warren, Ohio, en novembre 1899
après le rachat par Henry B. Joy, la première Packard 4 cylindres est construite en 1903 (l'usine est transférée à Detroit)
en 1954, Packard s'associe à Studebaker
la dernière Packard, l'Executive, apparaissant en 1956 après sa prise de contrôle par la Curtiss-Wright Corporation
- PANHARD
- 3 vitesses (petite, moyenne et grande vitesse)
"17 km/h, voire 20 "dans les plats pays et peu accidentés"
"ces grandes vitesses exigent de la part du conducteur une grande attention et ne sont pas toujours conseillées"
mise en marche presque instantanément (quelques minutes), arrêt délicat et manque "cruel" de souplesse
- 1er carburateur à compensation de PANHARD (Krebs)
PEUGEOT Berline 3/4, double phaéton (1899-1900) et coupé
Fondation de la société RENAULT Frères au capital de 60.000 F par Louis, Marcel et Fernand Renault en mars 1899
- Louis construit sa première voiture en 1898 dans un atelier dressé au fond du jardin familial
elle est commercialisé en 1899
victoire dans les courses Paris-Bordeaux, Paris-Trouville, Paris-Ostende, Paris-Rambouillet et Paris-Toulouse-Paris
Marcel Renault trouve la mort en 1903 pendant la course Paris-Madrid
au décès de Fernand, en 1909, Louis Renault créé la Société Anonyme des Automobiles Renault
généralisation du travail à la chaîne en 1922
nationalisation de Renault par le Général de Gaulle le 16.1.1945 (Régie Nationale des Usines Renault, directeur Pierre Lefaucheux)
présentation de la 4 CV en 1946
- RENAULT Type A
Moteur De Dion monocylindre de 270 cm3 et 1.5 CV (prototype 198 cm3)
boîte de vitesse à 3 rapports (la 3e étant en "prise directe "), 250 kg, 32 km/h
La fabrication des 71 voitures commandées en 1899 est assurée par 60 personnes.
Jusqu'en 1902, Renault fabrique des châssis de voiturette à deux places équipées de moteurs De Dion Bouton.
|
- Louis et Marcel RENAULT remportent les courses automobiles Paris-Trouville et Paris-Ostende.
- "les voiturette Renault Frères sont gagnantes de toutes le courses importantes".
- Vis à vis ROCHET-SCHNEIDER
Voiture RUMPF 3 places à bicylindre 6,5 CV.
- Martin Rumpf (B) produisit vers 1900, et avec l'espoir d'en vendre une centaine, une voiture dont la caractéristique la plus étonnante était sa direction à mouvement inversé : pour tourner à droite, il fallait tourner le volant à gauche et vice versa !!!
- Première automobile SPYKER (Hollande)
- En 1880, la "De Industrieele Maatschappij" de Trompenburg, près d'Amsterdam, fabrique des voitures à chevaux.
En 1895, Jacobus, le plus jeune des deux frères Spijker, devint l'agent des automobiles Benz pour la Hollande. Il en carrossa quelques exemplaires en version spéciale.
Spijker, qui devint par la suite Spyker, débuta la construction de voitures en 1899.
La première traction intégrale "moderne" fut la Spyker de compétition de 1902, conçue par Laviolette.
Elle était animée par un moteur de 8,8 litres de cylindrée développant 60 chevaux réels. Sa transmission était confiée à une boîte de vitesse à trois rapports (plus marche arrière) qui communiquait le mouvement à deux essieux moteurs par l'intermédiaire d'un différentiel central.
Ce modèle de course donna le jour à une version "civile", présentée au salon de Paris 1903, propulsée par un moteur 32/40 HP six cylindres à double bloc et dotée de la même transmission que la voiture initiale.
Bien que cette voiture soulevât de sérieux problèmes du fait du fonctionnement défectueux des joints, elle constituait la première tentative valable de produire en série un véhicule susceptible de se déplacer même sur des routes boueuses.
Fort appréciés du public, leur diffusion fut freinée à l'époque par leur prix de vente (960 Livres Sterling de l'époque). Les frères Spyker n'en construisirent d'ailleurs qu'une douzaine dit-on !
En 1920, l'entreprise vendit des voitures fabriquées par Mathis sous sa marque puis cessa son activité au cours de l'année 1925.
- Voitures électriques à 3 et 4 roues TRIBLEHORN (Suisse 1899-1919).
- Début de la production en 1902, utilitaires légers à partir de 1919.
- Voiture électrique à 3 vitesse avant et 2 arrière US AUTOMOBILE 3 HP (USA 1899-1901).
Voiture VALLEE dite "LA PANTOUFLE " (ralentisseur par frein moteur sur échappement)
Voiture électrique à 3 roues VEDOVELLI et PRIESTLEY (France)
- La direction était assurée par le ralentissement d'une des roues.
- Voiturette VIVINUS monocylindre de 785 cm3 (B)
- Vivinus vend 152 exemplaires de sa voiturette en deux ans (1899-1901), premier succès commercial de l'industrie automobile Belge (titre contesté par les Automobiles Germain) !
Il faut bien sûr replacer ce "succès" dans son époque : Il y a alors peu d'automobilistes capable financièrement d'acquérir ce gadget coûteux et dangereux qu'est l'automobile.
Il vend la licence de fabrication de sa voiture dans le monde entier, en Angleterre à New Orleans (Twickenham), en France à Georges Richard (Ivry-Port) et en Alsace-Lorraine à De Dietrich (futur Lorraine Dietrich, Lunéville et Niederbronn).
- Création de la société d'automobiles d'Eisenach, le principal actionnaire étant le marchand de canons Heinrich Ernhardt
- elle construit, sous licence Decauville, les WARTBURG Motorwgen
Ernhardt quitte la firme en 1904 (perte de la licence Decauville) et est remplacé par Willy Seck
l'usine s'associe à BMW et fabrique la Dixi 3/15, une Austin Seven sous licence, de 1928 à 1931 sous le nom de BMW-Wartburg
en 1932, à la fin de la licence Austin, l'usine produit la BMW AM4
les usines sont nationalisées en 1956 sous le nom Wartburg (Wartburg 311 présentée en 1955)
- Voiture électrique WAVERLY
- Fondation de la Westfälische Metallindustrie Aktiengesellschaft à Lippstadt (Westphalie)
- production de lanternes pour calèches, cycles et automobiles, et de cornets (avertisseurs à poire)
- WOODS MOTOR VEHICLE Co (Chicago, USA, 1899-1918)
Woods Electric Hanson Cabs à deux moteurs entraînant les roues arrière.
"cabs" 3 places et tonneaux 4 places (moteur à l'arrière) produits à 500 unités par ans.
La Woods Motor Vehicle Co fabriqua aussi des voitures à essence jusqu'en 1919.
En 1917 modèle mixte à moteur essence 12 HP et moteur électrique monté à la place de la boîte de vitesses (55 km/h avec les deux moteurs en marche).
|
Mémoire déposé en vue de l'obtention d'un brevet le 16.1.1862, additif du 10.6.1862 (Sans réalisation pratique)
