Philippe B. de l'Arc - Histoire de l'Automobile

HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1920 - 1929

1920 Premiers forages de pétrole sous-marin dans les marais de Louisiane, puis à Maracaïbo, au Venezuela, en 1930. Agents de polices placé sur des "perchoirs"
Motos ACE (Philapdelphia PA, USA, 1920-24) ALBA 4 cylindres Voiture légère ALP 2121 cm³ conçue par l'ancien ingénieur en chef de Métallurgique, Paul Bastien assemblée par les usines Leroux-Pisart de Bruxelles.
AMILCAR: Marque française établie à Saint-Denis, dans la région parisienne, Amilcar naquit en 1920 de la rencontre de quatre hommes d'un côté, André Morel, pilote renommé, et Edmond Moyet, ancien ingénieur de chez "Zébre", avaient dans leurs cartons les plans d'un cyclecar, et cherchaient un financier. De l'autre côté Joseph Lamy et Emile Akar envisageaient d'investir des capitaux dans l'industrie automobile.
La Société nouvelle pour l'automobile Amilcar tirait son appellation de l'anagramme des noms des deux financiers.
Comme mascotte de radiateur on avait choisi le cheval ailé Pégase.
Après ses débuts à Paris, la firme Amilcar s'installa rapidement dans de grands locaux à Saint-Denis où elle demeura jusqu'à la fin de ses activités.
Le premier modèle, le type CC, en tout point conforme à la nouvelle réglementation fiscale concernant les cyclecars (moins de 1100 cm³, moins de 350 kg), se présentait comme une automobile en réduction avec châssis classique, moteur 4 cylindres latéral (903 cm³), boîte à 3 vitesses et suspension par ressorts quart-elliptiques. Plus solide et plus homogène que les autres cyclecars, dont la majorité s'inspirait des techniques motocyclistes, le CC Amilcar connut tout de suite une grande diffusion. Son rapport poids/puissance avantageux lui permettait d'atteindre les 100 km/h. ce qui lui valut une clientèle de jeunes sportifs.
Presque aussitôt Amilcar proposa une version plus compétitive le CS, dont la cylindrée avait été portée à 985 cm³.
Parallèlement, le modelé C4 sur châssis allongé, avec un moteur de 1004 cm³, était destiné à une clientèle plutôt orientée vers le tourisme familial. Les CC ou CS à moteur latéral, régulièrement engagés en compétition, furent assez vite surclassés par la marque rivale Salmson, qui, dans la même cylindrée, proposait déjà un moteur à 2 arbres à cames en tête.
Edmond Moyet dessina alors le CGS, monté avec un moteur latéral de 1074 cm³. Le châssis redessiné était suspendu par des ressorts semi-elliptiques à l'avant et quart-elliptiques à 1'arriére. La carrosserie étroite, aux deux places légèrement décalées pour laisser plus d'aisance au pilote, s 'inspirait, avec sa pointe arrière effilée, de celles des voitures de course de l'époque.
Dans sa dernière version, le CGS, communément appelé "Grand-Sport", après avoir été surbaissé et équipé d'un moteur identique mais un peu plus travaillé, reçut le nom de CGSs ou Grand-Sport surbaisse. En général livré avec une carrosserie très étroite, où l'on avait accentué le décalage entre pilote et passager, le CGSs atteignait un bon 115/120 km/h.
D'un entretien simple et peu coûteux, robustes, rapides, les CGS et CGSs connurent un immense succès commercial.
Construits sous licence en Italie sous le nom d'Amilcar Italiana, sous celui de Pluto en Allemagne et de Grofri en Autriche, les Amilcar firent les délices des sportifs, parmi lesquels Sa Majesté Alphonse XIII, roi d'Espagne, et Isadora Duncan, qui trouva une mort tragique quand elle fut étranglée par son écharpe prise dans les rayons (contrairement a la légende qui veut que ce soit dans une Bugatti).
Les CS, CGS ou CGSs furent engagés dans de nombreuses compétitions où ils furent régulièrement surclassés par Salmson.
En 1924, le conseil d'administration d'Amilcar donna le feu vert â Edmond Moyet pour construire une voiture capable de relever le prestige défaillant de la marque. Celui-ci conçut le projet audacieux d'une 1100 cm³ à compresseur, 6 cylindres en ligne, culasse non démontable, double arbre à cames en tête et vilebrequin sur 7 paliers à rouleaux.
Le prototype, type CO, dés sa première sortie en 1925, stupéfia les experts en battant le record du Mile lancé à 197,422 km/h de moyenne.
Pour sa modeste cylindrée la voiture développait 83 ch à 6 000 tr/mn. On construisit 3 voitures de ce type.
En 1926, Amilcar proposa une version client du CO, le C6 à culasse détachable et paliers lisses. Entre 1926 et 1931 il en fut fabriqué une quarantaine d'exemplaires.
En 1927 Amilcar sortit, sous le type MCO, 3 nouvelles voitures de compétition. Afin de réaliser une carrosserie monoplace aussi basse que possible, on avait décalé vers la gauche l'axe moteur-transmission-boîte. A 6750 tr/mn. Le moteur développait 107 ch. Avec cette voiture, Motel, en 1928, battit le record du kilomètre lancé à 210,770 km/h.
Remarquable réalisation technique, l'Amilcar 6 réussit à battre Salmson.
Amilcar traversa même l'Atlantique, pour participer aux Cinq Cents Miles d'Indianapolis. Pour cette occasion la cylindrée avait été portée à 1 270 cm³. Suivant la mode américaine, qui acceptait déjà la publicité, on l'avait rebaptisée Thomson Products Special. Une bielle cassée contraignit Jules Monceau, le pilote, à l'abandon.
Il serait fastidieux d'énumérer les compétitions auxquelles l'Amilcar 6 cylindres prit part durant sa carrière qui dura jusqu'en 1949. Les grands pilotes d'usine furent André Morel, l'homme aux 58 premières places, 43 records du monde, troisième aux Vingt-Quatre Heures du Mans 1938, les frères De Gavardie qui s'illustrèrent au Bol d'or 1933 et au Mans 1934. Maurice Mestivier, José Scaron, Arthur Duray, Charles Martin. A ces pilotes officiels, il convient d'ajouter les indépendants entretenant eux-memes leurs voitures De Joncy, Rouleau, C.A. Martin, Maurice Trintignant.
L'Amilcar 6 se tailla une grande réputation hors de nos frontières, avec, en Grande-Bretagne, Vernon Balls, et en Suède H. Widengreen.
Réputée pour ses voitures de sport et de course, la firme Amilcar connut un succès mitigé avec ses modèles de tourisme.
Une tentative en 1928 de 8 cylindres 2 I avorta très rapidement.
Une autre tentative (pourtant sportive), l'Amilcar Pégase, tourna court, le moteur, dû à l'ingénieur Grillot, n'étant pas au point.
La situation ne se rétablit pas, malgré l'emploi du 4 cylindres Delahaye et la sortie de la "Compound". Cette dernière voiture était due à la collaboration de l'ingénieur J.A. Grégoire, qui avait établi un châssis très élaboré en aluminium coulé et, bien entendu, équipé la voiture de la traction avant.
Frappée par la crise économique, Amilcar fut absorbée par Hotchkiss.
En 1939, avec Amilcar disparut, la seule marque française qui, avec Bugatti, réussit à commercialiser avec succès des voitures de sport.
Société anonyme des automobiles ANSALDO (Turin, Italie, 1920-1936): Avant 1920, le nom d'Ansaldo évoquait une firme italienne établie à Turin, spécialisée dans l'industrie lourde et, plus particulièrement, dans le matériel d'artillerie.
On trouve d'ailleurs un souvenir de ses activités passées dans les deux canons entrecroises derrière l'écusson Ansaldo.
S'étant trop développée pendant la Première Guerre mondiale, la firme Ansaldo recherchait une production nouvelle capable d'assurer sa reconversion.
Ayant choisi l'automobile, Ansaldo créa en 1920 la Société anonyme des automobiles Ansaldo.
Agissant cornrre un groupe financier, et plus soucieuse de faire fructifier son capital que de permettre des ingénieurs expérimentés d'exercer leur talent, la firme Ansaldo s'engagea dans une mauvaise direction dès le lancement de son premier modèle.
Présentée fin 1919 et livrée au public en mars de l'année suivante, la première automobile Ansaldo, type 4 A. était une voiture de tourisme. Bien que son moteur à 4 cylindres de 1.8 I à arbre à cames en tète fût d'un tempérament sportif et nerveux, son rendement maximal était freiné par l'emploi d'une boite à 3 vitesses. Une augmentation de cylindrée portant Le moteur à 2 I donna un peu de brio à la voiture
Mais la crise économique et la politique italienne ainsi que la faillite de la banque qui détenait la majeure partie des actions Ansaldo compromirent la commercialisation du type 4 A.
Après une réorganisation interne, Ansaldo sortit le type 4 C, version améliorée du type 4 A.
L'année suivante, en 1924, la marque de Turin commercialisa une 6 cylindres 2 I, la 6 A.
Ces deux nouvelles voitures seront bientôt accompagnées de deux versions à tendances sportives, les 4 CS et 6 AS, aux moteurs un peu plus puissants et équipées d'accessoires de luxe comme les roues à rayons
Ici commence une certaine carence d'imagination. Les modèles de base de 1923-1924 sont proposés pratiquement sans changement jusqu'en 1930, ce qui provoque peu à peu une désaffection de la clientèle.
Le seul modèle nouveau est encore une erreur commerciale, due à une malheureuse association des moteurs raffinés Ansaldo et de châssis utilitaires simplifiés au point de proposer une suspension avant rappelant celle de La Ford T. Placés entre Les Fiat 509 et 503, plus modernes, les types 10, puis 14 et 15 ne réussirent pas à se constituer une clientèle.
En 1928, avec l'âge, les moteurs dessinés en 1919 avaient des performances modes tes, en dépit de leurs dimensions imposantes que l'adjonction d'une boîte à 4 rapports et une publicité axée sur le slogan "imbattable au démarrage" ne suffirent pas à faire oublier.
Un essai intéressant, mais malheureusement sans suite : l'adjonction d'une culasse à 2 arbres à cames en tète sur le type 15, permit la sortie d'un modèle 15 GS (ou 15 Grand Sport) dont la puissance atteignait 60 ch.
En 1929, une nouvelle crise interne ébranle Ansaldo dont les actions changent encore de mains.
Une nouvelle orientation pousse alors la firme vers les voitures de grand luxe, et elle présente la 8 cylindres type 22 et une 6 cylindres type 18. Ces deux voitures sont parfaites : les performances sont élevées Les carrosseries, sobres et élégantes, sont dessinées par Farina et Montescani.
Mais la politique aberrante du service commercial d'Ansaldo propose ces voitures d'un coût élevé dans une période de crise économique.
O.M., chargé de la liquidation d'Ansaldo, reprend la société son compte en 1932.
L'entreprise sort péniblement un petit nombre de châssis et vivote jusqu'en 1936, sans clients, endettée, avec un matériel périmé pour être finalement cédée aux Officine Viberti.
En compétition. Ansaldo ne connut que des succès mineurs. Il y eut toutefois une exception avec le record du monde des Six Jours à la moyenne de 72,461I km/h avec une 4 AC.
Voiturette ANTOINE 4 ch (15/25 ch en 1905) de V. Antoine, de Liège (constructeur de moteurs).
APOLLO 12 V8 50 ch, freins sur les quatre roues: Apollo acquiert la M.A.F, société de Leipzig créée par Hugo Ruppe (fils du fondateur d'Apollo).
AUREA (Magrini et Orasi, Italie, 1920-1945): l'ingénieur Effrem Magrini, connu par ailleurs comme publiciste et pour ses études de statistique automobile, et l'ingénieur Alberto Orasi, qui était la même époque intéressé au capital de la société F.A.ST., entreprirent en 1920 la commercialisation d'une voiturette de demi-luxe construite pour leur propre compte par la société Ferrotale, de Turin, et dénommée Aurea pour en symboliser toute la valeur.
Il s'agissait d'un élégant plagiat de la Fiat 501, dont elle reproduisait l'apparence extérieure et même les cotes principales du moteur.
Prévue en un type unique, dans une seule version à carrosserie torpédo, il aurait pu paraître naturel de la présenter comme une réplique à bas prix du modèle dont elle s'inspirait directement, Mais, au contraire, les responsables du choix de ce modèle eurent l'habileté de ne pas tenter l'impossible course au rabais avec Fiat, et ils présentèrent un véhicule qui par l'élégance, les finitions mécaniques et un équipement complet en accessoires, pouvait être proposé à une clientèle particulière disposée à payer un prix plus élevé, uniquement pour se distinguer.
L'hypothèse commerciale était juste et l'Aurea eut un succès surprenant, non seulement en Italie, mais aussi à l'étranger où elle disposait d'un important réseau d'agents.
Le 24 juin 1922, la construction automobile fut abandonnée par la société Ferrotale, qui voyait évidemment se terminer la période de reconversion de la production de guerre pendant laquelle les marchés de fournitures de propulseurs aéronautiques l'avaient orientée vers le secteur des moteurs.
La production des voitures Aurea fut alors confiée à une société spécialement constituée à cet effet, sous le nom de F.A.T.A. (Fabbrica Anonima Torinese Automobili) au capital de 506 066 lires. Les équipements des deux anciens établissements furent transférés dans une seule grande usine qui avait appartenu autrefois à l'entreprise Nazzaro.
Le 19 décembre 1925, le capital fut porté à deux millions de lires,
Le maximum du développement de l'entreprise coïncida avec le début d'un déclin difficilement évitable le secteur automobile était sur le point d'entrer dans une conjoncture défavorable, conséquence à la fois de la politique économique du régime et d'une longue et difficile période de baisse des exportations. Or, celles-ci étaient un débouché vital, et dans une plus grande mesure qu'on ne pourrait l'imaginer, pour l'industrie automobile italienne depuis les origines jusqu'aux années trente.
L'Aurea, d'autant plus vulnérable que la majeure partie de ta production était traditionnellement exportée, devint de moins en moins intéressante pour la clientèle italienne, laquelle elle était proposée depuis des années sous la tonne d'un modèle invariable et sans modernisation importante.
Pour en juger, il suffit de savoir que dans les revues annuelles de la production automobile, de1927 et 1928, Auto-Italiana avait fait usage des même clichés pour illustrer deux présentations de la voiture.
La plus grande nouveauté fut, en 1926. la présentation du modèle 4000 sur lequel avait été installé - le reste de la voiture étant essentiellement inchangé - un moteur qui, grâce à une légère augmentation de l'alésage et l'adoption d'une culasse à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, pouvait fournir une puissance maximale de 40 ch. Déjà, depuis l'année précédente, tous les modèles avaient été munis de freins à expansion sur les quatre roues, alors que la voiture était née avec des freins uniquement sur les roues arrière.
En même temps que le vieillissement du produit, un autre facteur négatif fut une coûteuse politique de crédit qui, jointe d'autres causes, détermina en 1927 une perte totale de 600 000 lires. Cela représentait plus du quart du capital social, dont la réduction dut être envisagée, le 30 mars 1928, par abaissement de moitié de la valeur nominale des actions.
La gestion continua à être déficitaire dans la période qui suivit immédiatement, et on arriva à l'année 1930 sans possibilité d'assainissement,
La crise économique mondiale empêcha de réaliser ce qui parut être un sauvetage possible sur le plan comptable : les pertes étaient en effet en diminution progressive, s'étant élevées à 300 000 lires en 1930, mais à 133 000 en 1912. Le prix de ce freinage fut une nouvelle réduction de la valeur des actions, Or, il aurait peut-être suffi, pour sauver l'entreprise, de l'annonce d'un nouveau modèle, et ce malgré les difficultés rencontrées à cette époque est matière de crédit.
Malheureusement, la F.A.T.A. avait toujours été plus forte sur le plan commercial que sur le plan technique de l'élaboration des projets, et une des causes déterminantes de son déclin fut, sans conteste, son incapacité à renouveler sa production.
En 1933. les propriétaires décidèrent la cession du paquet d'actions qui passa, en 1934, à deux industriels célèbres, très actifs dans le milieu automobile turinois : Giovanni Ceirano et son fils Giovanni Jr, dit Ernesto.
Les Ceirano étaient cependant liés par un accord de non-concurrence qu'ils avaient conclu, lors de la cession de la S.C.A.T. et ils n'avaient pas le droit de construire des automobiles dans leur propre entreprise. En conséquence la F.A.T.A. dut limiter son activité à la fabrication de pièces de rechange.
Le 4 juin 1936, la raison sociale fut modifiée en F.A.T.A. di Giovanni Ceirano & Figlio.
Le travail an sous-traitance effectué avec un savoir-faire mécanique traditionnel et une grosse commande de pièces pour camions, passée à la F.A.T.A. par Alfa Romeo, permirent à l'entreprise de survivre jusqu'à la période durant laquelle furent obtenues de nouvelles commandes de matériel militaire.
Mais l'établissement fut frappé irrémédiablement par les bombardements au plus fort de la Seconde Guerre mondiale et, le 20 avril 1945, Giovanni Ceirano Jr fut obligé d'annoncer la liquidation de sa dernière entreprise automobile,
Première BENTLEY de Walter Owen Bentley (Ancien constructeur de moteurs d'avions, rachetée par ROLLS-ROYCE en 1921): Walter Owen Bentley, Harry Varley (Ex Vauxhall) et F.T. Burgess (Ex Humber).
Moteur d'avion 4 cylindres, 70 à 90 ch, 2 carburateurs SU latéraux, double allumage par magnétos; Pistons, culasses et caters en aluminium, arbre à cames en tête commandé par arbre vertical à l'avant.
Présentation en Janvier 1920, commercialisation en sept. 1921.
Victoires aux 24h du Mans 1924 et 1927
BP (British Petroleum): pétrolier, raffineur, fabrication de lubrifiants automobile et industrie, machinisme agricole, commercialisation
BUGATTI Type 13 Brescia; 4 cylindres 8 CV, 1368 cm³ (66x100), 1453 (68) puis 1496 (69), 570 kg, 110 km/h; 1920-1926 CITROEN : 20.200 voitures (RENAULT 8.900) DUESENBERG A : 1er 8 cylindres américain, 1 ACT, 4254 cm³, 90 ch, 145 km/h Voiture de ville ELECTRICAR (Paris, 1920-1921) de M Couaillet.: Trois roues (une avant), moteur électrique 1.5 CV.
ELECTROMOBILE Elmo (nouveau modèle à capot plus court). EXCELSIOR, nouveau modèle à ACT (système de freinage sur les 4 roues) dont fut dérivée l'Albert 1er de 1922 (6 cylindres 5350 cm³, triple carburateur Zenith, ressorts arrières cantilever à barres antiroulis incorporée). HORCH : voitures à moteurs 4 et 6 cyl HORCH 10/35 CV, 4 cylindres 2.5 l Création de MAZDA (fabrication de tricycles) METALLURGIQUE 14 HP PEUGEOT 153 et 175; torpédo et torpédo sport 14/15 CV, 1920-25 Cyclecar PEUGEOT 161 et 172 Quadrilette: 161 à moteur type NE 9.5 CV, 2 places en tandem (1920-23); modèle élargi à 2 places décalées en 1921
172 BC, M et R Quadrilette en 1922 (5 CV, 720 cm³, cabriolet, torpédo et torpédo commercial, 2 places côte à côte ou décalée)
172 BS Grand Sport (12 ch 65 km/h) 1923-24; 12.205 ex de Quadrilettes tous types de 1920 à 1924 (8705 type 172/172 Sport)
PEUGEOT 163 et 173; torpédo et torpédo sport 10 CV, 1920-25 PEUGEOT 4 cylindres sans soupape; coupé de ville 1920-23; torpédo, torpédo sport et limousine 1923-30 PEUGEOT 25 CV 6 cylindres sans soupape (ingénieur Dufresne, ex-Voisin); coupé de ville, limousine et cabriolet, 1920-23 sigle RENAULT : capot des Renault des années 20 percé d'une ouie d'aération en forme de losange RENAULT types EI et IM 10 HP, 4 cylindres Joint de transmission RZEPPA: Brevets pris de 1920 à 1935
Voiturettes SB de Slaby-Behringer (D 1920-1923).: Voiturettes électriques et à essence (monocylindre 2 temps DKW).
Slaby conçut les premières voitures DKW.
Cyclecar SIMA VIOLET Prototypes de voiture SOMEA 2 litres à ACT présentée au salon de Bruxelles 1920 par Paul Bastien (1920-1921, elle succède à l'ALP). Voiture électrique de Charles STEINMETZ (Baltimore, USA, 1920-1927).: La seule voiture électrique construite dans le sud des Etats-Unis.
1e voiture STEYR; Manufacture d'armes fondée en 1864 par Josef Werndl à Steyr, Autriche Camionette UNIC MIO; 4 cylindres 80x130, version tourisme VOISIN 4 cylindres WANDERER type S4 5/20 CV : 3 places, moteur 4 cyl 1.55 l à soupapes en tête Fondation de YACCO SA (IG): fondée en 1920 par M. Dintilhac (nom repris de la dernière syllabe de son patronyme)
marque reprise par TOTAL le 14.1.1992

1921 Premier Code de la Route (imposition de la conduite à droite pour tous) Sylvain De Jong (Minerva) propose à l'ensemble des constructeurs Belges la construction commune d'une voiture entièrement Belge et populaire... en vain ! Premier Grand Prix d'Italie à Brescia, le 4.9.1921: Doublé des Ballot de Goux et Chassagne devant les Fiat de Bordino, Wagner et Sivocci
Motos américaines AMERICAN (Louisville KY), MOTOPEDE (Rutherford NJ) et PAM Autocyclette (New-York City 1921-22) Débuts d'AMILCAR, types CC, C4 et CS Cyclecar 6 HP (1921-1924): Type CC 6 HP, 4 cylindres 903 cm³ 17 ch, tranmission par arbre, pont sans différentiel, boîte 3 vitesses et marche arrière, pneus 700x80, 348 kg (catégorie Cyclecar)
AUBURN Beauty Six: Pendant toute la durée de sa production, elle fut équipée du moteur type Red Seal de Continental qui fournissait d'autres marques.
Si la voiture n'était pas sensationnelle, elle dut cependant son succès tout à la fois à son appellation commerciale, à son prix raisonnable, et à l'augmentation des dépenses publicitaires. En revanche, il manquait encore une organisation commerciale efficace dont la société Auburn n'avait jamais pu disposer de façon effective, étant liée à une kyrielle de petits garages locaux dont aucun n'avait l'exclusivité des ventes.
La politique du modèle unique, fondée sur une base aussi fragile, ne pouvait pas porter de fruits durables.
De 1919 1922, 15 717 exemplaires de la Beauty Six furent vendus, nombre modeste étant donné l'expansion de l'automobile en Amérique à cette époque.
Malgré l'engagement tardif de Ray H. Faulkner, en 1923, chargé de relancer les ventes, celles-ci continuèrent à s'effondrer.
La production de 1924 tomba à une moyenne de six voitures par jour ce qui était encore bien supérieur au volume des ventes,
Roadster 2 places AUTOMATIC ELECTRIC vendu 1200 dollars (USA,1921-1922)
BALLOT à distribution desmodromique BELLANGER (France) Coupé 2 places électriques BINGHAMTON ELECTRIC TRUCK Co (Binghamton, New York, USA 1920), 2 ou 3 exemplaires construits. La CITROEN Type A évolue et devient la B2. CITROEN 5 HP type C (salon de l'Automobile), appelée "la petite Citron" (peinture jaune clair): cyclecar (moins de 350 kg) dessinée par Edmond Moyet, futur père de l'Amilcar (B2 modifiée)
biplace 4 cylindres 856 cm³ (55x90), 11 ch à 2 100 tr/mn, longueur 3m20, 545 kg, 60 km/h
carrosserie en alliage léger, roues Michelin 700x80, démarreur et éclairage électrique
En 1921, les longerons du châssis s'arrêtent au niveau de l'attache des ressorts, en avant du pont
une version C2 de 1924 reçoit des longerons plus longs et un renforcement par une traverse arrière
torpédo à 3 places décalées dite Trèfle en 1925 (type C3 à châssis allongé, roue de secours placé à l'arrière)
elle représente plus de 50 & de la prouction de Citroîn en 1923
arrêt de production à l'été 1926, le coût de construction devenant trop élevé
88.232 exemplaires de 1922 à 1926
la première type C (C1, donc) fut la 5 HP présentée au salon de Paris 1921 (une B2 modifiée). Sur ce modèle, les longerons du châssis s'arrêtent au niveau de l'attache des ressorts, en avant du pont.
Une version C2 de 1924 reçoit des longerons plus longs et un renforcement par une traverse arrière.
L'empattement est porté de 2.25 m à 2.35 m pour devenir la C3 (toujours en 1924).
La plus connue des 5 CV est le torpédo dit Trèfle de 1928 en raison de la place arrière centrale.
Au salon de Paris 1928, la C4 et la C6 apparaissent (pour 4 et 6 cylindres, en fait), ce qui fait qu'il n'y eut pas de C5.
Présentation de l'autochenille CITROEN-Kégresse et de la voiturette 5�HP. DONNET-ZEDEL type P; 4 cylindres 15 CV, 3176 cm³, 39 ch, 1320 kgg (torpédo), 100 km/h
DUESENBERG GP : 1e moteur 8 cyl en ligne
EXCELSIOR 6 cylindres à arbres à cames en tête F.D., petite fabrique de voitures de sport, est fondée à Bruges (Belgique)par Florent Depuydt.: L'une des plus grandes réussites de la marque est la 7 CV, dotée d'un moteur Cime à quatre cylindres de 1 100 cm³, proposée en cinq carrosseries différentes.
Son châssis de 2,80 m est réutilisé pour la 9 CV 1 500 cm³ à arbre â cames et pour la 8 CV à arbre à cames latéral.
Une 11 CV suit, équipée d'un moteur Altos à quatre cylindres, d'environ 2 litres de cylindrée.
Les modèles F.D. prennent part à diverses compétitions, obtenant d'assez bons résultats, notamment lors du Tour de France automobile de 1924.
En 1925, la production de la marque est arrêtée,
Piston aluminium FLOQUET Viatherm ("Efface les côtes") Une HARLEY-DAVIDSON gagne une course à la moyenne de 150 km/h HELICA de Marcel Leyat: carrosserie berline 2 places découverte ou camionnette, propulsion par hélice avant
moteur ABC Scorpion flat twin 1100 cm³, propulsion par hélice avant (1400 tr/mn)
caisse entoilée sur une structure bois légère (technique aviation) en forme de poisson sans nageoire (dite ichtoïde)
roues arrière directrices, freins sur les roues avant
30 exemplaires de 1921 à 1928
3 modèles IMPERIA 8 cylindres en ligne 5.6 litres à ACT (B).: Elles seront remplacées par une 4 cylindres 3 litres (ACT, 32 soupapes, 144 km/h) puis par une 4 cylindres 1100 cm³ 11/12 CV (moteur Couchard à soupapes latérale, une des premières voitures à toit ouvrant et freins assistés).
Quelques Imperia sont assemblées en Angleterre à cette époque.
Pétroles JUPITER (ils deviennent la SHELL Française en 1948) LORRAINE-DIETRICH 12 HP 4 cylindres 75x130 (1921-1928) MAYBACH W3: Né en 1846, Maybach est quasiment à l'origine delà marque Mercedes.
Compagnon de route de Gottlieb Daimler, August Wilhelm Maybach développe en 1901 une voiture de course de 35 ch qu'Emil Jellinek, homme d'affaires et consul général autrichien à Nice, appellera du nom de sa fille, Mercedes.
Wilhelm Maybach signe ensuite le premier moteur Mercedes à six cylindres, en 1903, puis s'installe à son compte, en 1908, pour construire des moteurs d'avion pour Ferdinand von Zeppelin, le père des dirigeables "civils".
La société se nomme Luftfahrzeug-Motorenbau et Maybach en confie la direction à son fils Karl, brillant ingénieur.
Après la première guerre mondiale, l'Allemagne n'a plus le droit de produire des moteurs d'avions et la société se reconvertit dans la construction de moteurs d'automobiles tandis que Wilhelm se retire des affaires.
Maybach présente son premier véhicule. Personne ne s'intéressant aux moteurs à six cylindres Maybach, Karl entreprend de construire lui-même des voitures.
Il présente son premier modèle W3 en 1921, au salon de Berlin, avec tout de même un moteur de 5,7 l.
Parallèlement à la production de la W3, puis de la W5, Karl met au point un moteur V12 de 7l de cylindrée, dévoilé en 1929 sur la Maybach 12 qui, en 1930, donnera naissance à la fameuse Zeppelin.
Après avoir acquis la majorité des actions en 1960, Mercedes procédera en 1966 à la fusion de ses activités de construction de moteur sous le nom de Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH.
Depuis 1969, elle porte le nom de MTU (Motoren und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH).
En 2002, sigle MM pour Maybach Manufaktur (anciennement Maybach Motorenbau)
Autocar panoramique MERCEDES avec capote; produit à Mannheim MINERVA 5.3 litres 30 CV, 6 cylindres en ligne sans soupapes 5340 cm³: A partir de 1921, tous les modèles sont équipés de freins sur les roues avant.
A partir de 1923, on en améliorera le fonctionnement par des systèmes d'assistance (servofreins).
PANHARD 7 CV (Salon de Paris), première voiture populaire de la marque Chariot léger PETERILL à bicylindre Aster construit à Anvers (B,1921-1922). En octobre, RENAULT dépose le brevet d'un servofrein qui sera monté sur la 40 CV type JV au printemps 1922 RUMPLER Tropfenwagen OA 104 (Retromobile 1997) :: ingénieur, Edmund Rumpler (D), passionné par l'automobile dès 1897,
travaille pour la firme Nesseldorf Wagenbaufabrik de Hans Ledwinka (futur Tatra),
chez Adler en 1903 (conçoit la première voiture à roues indépendantes),
se dirige vers l'aéronautique en 1907 (assemble l'avion de chasse Colombe) puis revient à l'automobile en 1915.
Tropfenwagen (goutte d'eau) présentée au salon de Berlin 1921,
monospace à forme aérodynamique,
moteur 6 cyl en W (par groupes de 2), 2600 cm³, 36 ch à 3200 tr/mn,
moteur central arrière formant bloc avec la boîte 3 vitesses et le train arrière,
châssis coque acier, conducteur très avancé, 1750 kg, 120 km/h, 12 l/100 km.
pas de succès commercial (trop novateur), quelques taxi aménagés à partir des berlines,
quelques exemplaires détruits dans les cascades du film "Metropolis" de Fritz Lang,
2 exemplaires préservés.
brevets vendus à Benz en 1922,coinstruction d'une monoplace de course puis d'une traction avant en 1926
Cyclecar SALMSON types AL et V AL (1921-1924) SASCHA, petite voiture de course de Ferdinand Porsche à moteur 1100: construite avec le soutien financier de Sascha Kolorwrat, pilotée par Alfred Neubauer (futur directeur de la compétition chez Mercedes)
projet de voiturette bon marché mais jamais construite en série
remporte sa catégorie à la Targa Florio 1922
VOISIN types C1, C3 et C5 18 HP 4 cylindres 95x140 (1921-1928) au salon de Paris, présentation de la carrosserie souple WEYMANN: La carrosserie Weymann se caractérise par une armature en bois (du sapin, plus léger que le frêne habituellement employé).
Tous les éléments de section carrée sont assemblées par des ferrures, selon un assemblage souple inspiré des méthodes aéronautiques..
Sur cette armature sont tendues des panneaux de simili-cuir épais. Ce principe - auquel Gabriel Voisin rendra hommage - apporte à la fois silence et légèreté..
Né sur un transatlantique, en 1891, d'un père américain et d'une mère française, Charles Terres Weymann est aussi un homme forgé dans l'aéronautique.
Vainqueur de la Coupe Gordon Bennett 1911, il s'est engagé dans l'armée de l'air française pendant la guerre..
Weymann vendit sa licence à plus de quarante marques françaises, ainsi qu'à plusieurs carrossiers étrangers. Il installa même une filiale anglaise en 1925 et une américaine en 1926.

1922 Création du permis de conduire le 31.12.1922 (il remplace le certificat de capacité): questions sur le code de la route dans le véhicule, conduite dans les conditions de circulation normales et manoeuvres réglementaires, âge minimum 18 ans
en 1930, les constructeurs se chargent de la formation des chauffeurs de maître
après la seconde guerre mondiale, les concessionnaires ou agent proposent des leçons de conduite à leurs clients
en 1972 examen du code par projection de diapositives
Code de la route 1922 (premier du nom): Panneaux de signalisation normalisés en 1932
Création de panneaux de signalisation CITROEN balisant tout le territoire routier français.: Au début du siècle, le constructeur automobile Mors avait déjà timidement posé des poteaux et des plaques de signalisation routière en France. Dès son arrivée chez Mors, en 1908, André Citroën développe ce réseau de plaques.
Plus tard, devenu patron de sa propre affaire, André Citroën se souvient de cette publicité et fait apposer des milliers de plaques indicatrices. Les premières, plates, en tôle imprimée (1922-1926), résistent mal aux intempéries (pas plus de trois ans en moyenne), elles deviennent bombées�: on les émaille à partir de 1926. 160�000 sont apposées (le plus souvent par les concessionnaires�!) dans toutes les communes de France� et jusque dans les îles d'Océanie et de la Réunion, au Tonkin, en Algérie, en Tunisie, au Maroc, et en Afrique équatoriale Française�! Quelle bonne publicité pour le généreux "donateur"�! Surtout que ces plaques, comme par un fait exprès, ressemblent fort à celles des concessionnaires�
Les maires des petites et moyennes communes reçoivent un prospectus avec une carte postale et une lettre. Pour les maires des grandes villes, il s'agit plutôt d'une lettre signée par André Citroën, plus longue, plus personnalisée et illustrée de photos.
La France est couverte de plaques Citroën, mais aussi de Renault, Michelin et Peugeot qui lui ont emboîté le pas à plus petite échelle.
La publicité qu'elles génèrent s'émousse et se banalise à la longue, forçant le constructeur à suspendre fabrication et distribution� dans l'indifférence générale.
Ces plaques, fort recherchées de nos jours, sont devenues un thème de collection encombrant, certes, mais d'une puissante beauté graphique.
AEM (1924-1927): Voitures construites par la Société d'Application eletromécanique à Neuilly.
Camionnettes de livraison, vitesse maxi 25 à 30 km/h, autonomie 100 km.
Voiture légère Electrocyclette.
ASTON MARTIN (1922-...): Cette marque provient du mariage singulier qui unit le nom de la course de côte d'Aston-Clinton celui du fondateur de l'entreprise, Lionel Martin.
Au cours des vingt premières années d'activités, l'entreprise ne produisit pas plus d'une centaine de voitures. Et pourtant cette marque est parmi les plus illustres d'Angleterre pour les qualités de ses voitures, trop bien construites et trop personnalisées pour pouvoir être vendues à des prix compétitifs et trouver une large diffusion.
On peut rapprocher l'histoire d'Aston Martin de celle de Maserati.
Les frères Maserati, non plus, ne parvinrent pas à prospérer en vendant leurs propres voitures. Ils récoltèrent beaucoup de gloire sportive, mais réussirent péniblement à gagner les épreuves les plus importantes. Comme Lionel Martin, ils finirent par céder l'entreprise, qui produit maintenant de grosses voitures sportives pour connaisseurs, comme Aston Martin après la Deuxième Guerre mondiale, Un autre point commun aux deux firmes est d'avoir utilisé pendant une longue période les carrosseries "Superleggera" de la firme milanaise Touring,
Dès 1968, le jeune Londonien Lionel Martin avait ouvert un atelier de réparations à Kensington, en association avec un ami, Robert Bamford.
Lorsqu'ils obtinrent la représentation des voitures Singer, ils devinrent bientôt spécialistes dans la préparation sportive de la Singer Ten, qu'ils proposaient sous la marque B & M.
Martin pilotait des voitures spéciales de sa fabrication, et dès 1913 il obtint sa première victoire à la course de côte d'Aston-Clinton, au volant d'une petite voiture hybride, une de ces "Specials" avec lesquelles les Anglais ont toujours excellé, réalisée avec un moteur Coventry-Simplex de 1460 cm³, monté sur un châssis lsotta-Fraschini (probablement du type FENC, le seul de la firme milanaise à avoir des dimensions convenables),
En 1929, Bamford se retira de la société, et Lionel Martin put poursuivre grâce au soutien financier du comte Louis Vorov Zborowski, riche polonais qui fut un sportif connu et un mécène de l'automobilisme anglais.
John Benson, ingénieur de valeur, qui devait devenir plus tard lord Charnwood, se trouva lui aussi embarqué dans l'aventure de l'entreprise Aston Martin.
Malgré les bons résultats obtenus sur le plan sportif (au début uniquement de portée locale), les résultats commerciaux d'Aston Martin furent tout à fait négatifs, à tel point que Zborowski envisagea de retirer sa participation financière. Mais sa décision définitive ne fut jamais connue, car il se tua, en 1924, au volant d'une Mercedes sur l'autodrome de Monza.
A ce moment-là, l'entreprise se trouva au bord de la faillite. Elle fut sauvée momentanément par l'intervention de la famille de Benson. Celui-ci, après avoir acheté la majorité des actions, laissa à Lionel Martin uniquement la direction technique.
Mais cette tentative de sauvetage fut inutile. L'entreprise, mise en liquidation en 1925, fut reprise en octobre 1926 par Augusto Cesare Bertelli, d'origine italienne, qui avait été le mécanicien de Lancia sur les Fiat de course. Bertelli avait ensuite fait fortune dans le monde automobile britannique, comme ingénieur et comme pilote des Enfield-Allday, se signalant, entre autres, dans le Tourist Trophy en 1922. Avec W.S. Renwick, il avait fondé en 1924 une société, la Renwick and Bertelli, dans le but de produire des automobiles pour son propre compte. On n'avait sorti qu'un exemplaire unique, constitué d'ailleurs d'éléments Enfield-Allday, avec comme seule innovation une culasse spéciale à arbre à cames en tête.
Bertelli, Renwick et Benson devaient réaliser leur propre programme en achetant la marque et l'expérience d'Aston Martin, et en réunissant un capital suffisant pour relancer l'affaire et acheter une nouvelle usine à Feltham, dans le Middlesex.
Bien que Lionel Martin ne fût plus présent dans l'entreprise, Bertelli eut le flair commercial de ne pas en changer la dénomination, au moment surtout ou les Aston Martin jouissaient d'une bonne notoriété.
Au Salon d'Olympia de 1927, ils présentèrent le nouveau modèle qui était une voiture sportive et même une voiture de compétition dans la catégorie des 1566 cm³ (69 x 99 mm, 1495 cm³) avec un moteur à arbre à cames entête,
On reprocha à ce modèle un certain excès de poids du châssis, apprécié par ailleurs pour sa rigidité et l'efficacité de son freinage.
Aston Martin New International Le Mans 1932 (catégorie Sport ou course): La voiture fut produite en trois séries, La première, de 1927 à 1932, comprenait les modèles International, Tourer et Sport. La deuxième, de 1932 à 1934, les modèles New International, Le Mans (86 ch à 4 756 tr/mn) et Standard. La troisième, de 1934 à 1936, coïncide avec la sortie du nouveau modèle Lister, d'une puissance de 91 ch à 5 250 tr/mn,
En 1935, Charles Martin et Charles Brackenbury prirent la troisième place au classement à la distance au Mans et, surtout, se classèrent premiers à l'indice de performance.
Une troisième place fut encore obtenue au Mans en 1937 avec le modèle 2 litres, dont nous parlerons plus loin.
Entre-temps, l'entreprise avait changé de main une fois de plus et était maintenant contrôlée par sir Arthur Sutherland, C'est le fils de ce dernier (qui avait fait partie du Bureau d'études Alvis) qui prit la direction de l'affaire.
Gordon Sutherland réduisit la gamme des modèles basés sur le moteur 1566 cm³ et favorisa, en 1936, la réalisation d'un 4 cylindres de 2 litres (78 x 162 mm, 1949 cm³). Ce moteur possédait encore un arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre, inclinées dans une chambre d'explosion hémisphérique, et portait la signature d'Augusto Cesare Bertelli.
Mais c'est avec cette réalisation que prit fin la collaboration de Bertelli avec Aston Martin.
Le bureau d'études avait été réorganisé et placé sous la direction de l'ingénieur Claude Hill, qui mit au point, en 1939, un prototype de petite berline sportive à caisse métallique, dotée curieusement de quatre portes, avec une suspension à roues avant indépendantes.
Cette voiture, appelée Atom, fut laissée de côté à cause de la guerre, après avoir servi de laboratoire ambulant surtout pour la mise au point des nouvelles suspensions qui adoptaient le système des bras oscillants, d'après le classique schéma Porsche avec, comme seule différence, l'emploi de ressorts hélicoïdaux comme éléments élastiques à la place des barres de torsion.
Ce système fut jugé parfaitement valable, à tel point qu'on l'adopta plus tard sur la voiture type DB 2, bien que le châssis de cette dernière, formé d'un cadre métallique de tubes soudés de section rectangulaire, fut différent.
Durant la pause due à la guerre, Hill avait conçu un moteur d'une cylindrée classique de 2 litres, avec des soupapes commandées par tiges et culbuteurs. Ce moteur (82,5 x 92 mm, 1970 cm³), étudié en vue d'une large production, eut une vie très courte. Il fut monté à la hâte sur un nouveau châssis, dérivé du châssis de l'Atom et préparé pour la saison de 1948. Aux Vingt-Quatre Heures de Spa, avec St John Horsfall et Leslie Johnson au volant, l'Aston Martin remporta une victoire imprévue, battant la coalition des marques les plus célèbres.
Cela paraissait de très bon augure pour cette nouvelle série, appelée officieusement DB 1, mais jusqu'à la fin de 1950 celle-ci se limita à un nombre réduit d'exemplaires, dont quelques-uns étaient une réplique des modèles de compétition, tandis que d'autres avaient des carrosseries plus conventionnelles.
Le sigle DB, qui désigne les Aston Martin à partir de 1948, est formé par les initiales de David Brown. Celui-ci est le cinquième propriétaire de l'affaire, achetée en 1947 en même temps que la société Lagonda.
Né en 1904 à Huddersfield. David Brown était L'héritier d'un groupe d'industries mécaniques, au sein desquelles il avait effectué, très jeune, son apprentissage, pour parvenir en 1928 à la direction générale de la Keighley Gear Company (une fabrique d'engrenages) et prendre en 1933 la tête de tout le groupe de la David Brown and Sons (Huddersfield) Ltd.
Entre 1927 et 1930, David Brown avait fait une carrière active de pilote de courses, surtout au volant de voitures Vauxhall préparées pour la compétition. Les responsabilités familiales et la gestion de l'entreprise, l'amenèrent ensuite à renoncer au sport automobile actif, auquel toutefois il était toujours attaché.
A partir de l'achat d'Aston Martin, David Brown s'attaqua patiemment à la conquête des victoires les plus prestigieuses, mettant parfois dix ans pour les obtenir, comme dans le cas des Vingt-Quatre Heures du Mans, auxquelles il participa pour la première fois, sans succès, en 1949, avec deux voitures hybrides type DB 1 et un prototype DB 2.
La victoire ne fut conquise qu'en 1959 avec l'équipage Salvadori-Shelby sur une voiture spéciale, la DB R 1/300. Cette année-là, la même voiture remportait le championnat international des marques pour voitures de sport.
L'achat d'Aston Martin par David Brown marqua le début d'une nouvelle série de désignations conventionnelles commençant toutes par le sigle DB, mais surtout le point de départ d'une nouvelle politique commerciale visant, même â travers l'augmentation constante des cylindrées, à la réalisation de voitures susceptibles de gagner un large marché international et pas seulement des épreuves sportives.
En 1947, David Brown constitua son petit empire automobile, en prenant la majorité presque simultanément chez Aston Martin et chez Lagonda. Dans cette dernière société, la majorité était détenue par Alan Paul Good.

Sa première décision fut de monter sur l'Aston Martin le moteur à six cylindres de 2580 cm³ (2 arbres à cames en tête, 78x90 mn, 119 ch à 5000 tr/mn) qui avait été conçu par W.O. Bentley pour les Lagonda dés la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ce moteur, bien qu'essentiellement classique (vilebrequin à quatre paliers, culasse en fonte) servit à promouvoir les Aston Martin depuis la catégorie des 2 1/4 cylindres (c'est-à-dire des voitures moyennes, bien que très perfectionnées) jusqu'à la catégorie des 3 1/6 cylindres, et permit la conquête de nouveaux marchés, notamment celui des Etats-Unis.
Solide et sûr, comme toutes les réalisations de W.O. Bentley, ce moteur fut poussé jusqu'à développer une puissance de 137 ch dans les versions compétitions de la voiture type DB 2 qui prit la cinquième place au classement absolu au Mans, en 1950.
Le choix de ce moteur, imposé par David Brown, eut un premier effet négatif car il provoqua la démission de Claude Hill, qui ne supporta pas l'idée de voir délaissé son nouveau moteur de 2 litres à soupapes commandées par tiges et culbuteurs, mais il fut déterminant pour l'avenir de la firme.
La voiture, fabriquée pendant plus de dix ans avec une carrosserie classique dessinée par Touring de Milan, réalisée par Mulliner et ensuite par Tickford (entreprise du groupe de David Brown), s'implanta sur les marchés internationaux et put atteindre un volume de production considérable.
En 1951, le moteur fut modifié deux fois (la première fut un échec) pour porter l'alésage à 83 mm et la cylindrée à 3 litres environ. Dans la version définitive, on obtint 186 ch à 5500 tr/mn.
Ce groupe fut installé sur le modèle DB 3 de 1952, une voiture entièrement nouvelle, dont le châssis avait été conçu par Robert Eberan von Eberhorst, Celui-ci avait fait partie du groupe d'études de Porsche comme spécialiste des châssis automobiles, au temps de l'épisode glorieux de l'Auto-Union. Sa collaboration chez Aston Martin fut de courte durée. Il introduisit une nouvelle conception des châssis et fit adopter le pont arrière De Dion (monté toutefois uniquement sur les voitures de compétition, non proposées à la vente, de la serte DB R - R pour Racing) et la boite de vitesses à cinq rapports,
A partir de la voiture normale de série DB 3 fut développé, en 1954, le modèle de course de la catégorie sport, type DB 3 S, comportant un châssis tubulaire et diverses modifications mécaniques qui avaient permis de porter la puissance à 205 ch à 5 566 tr/mn.
Cette puissance fut portée ensuite à 226 ch dans la version à double allumage, équipée de carburateurs Weber 40 DCO 3 à la place des 36 DCF 5 utilisés par Moss et Collins à Sebring.
Les voitures de compétition de cette époque avaient, tour à tour, des carrosseries spider dessinées par Frank Feeley et des carrosseries expérimentales réalisées par Bertone.
Bien que profondément modifié dans sa conception et dans les méthodes de fabrication (à partir de 1954, carter, bloc-cylindres et culasse étaient réalisés en alliage léger), le moteur avait toujours une structure conforme au schéma de Bentley. Il fut totalement transformé, en 1958, avec l'adoption d'un bloc-cylindres, d'un vilebrequin à sept paliers et d'une nouvelle culasse à soupapes inclinées, formant un angle de 95°. Cette dernière avait été expérimentée sur la DB R 1/300, victorieuse avec Brooks, en 1957, à Spa.
La voiture, que beaucoup considèrent comme la plus classique et la plus réussie des Aston Martin, fut présentée entre 1958 et 1959. Elle était le fruit d'un long travail de préparation qui avait commencé dés 1955, lorsque le projet fut confié à John Wyer, tandis que T. Marek était chargé de la conception du nouveau moteur.
Le type DB 4 fut produit en deux versions : la version standard, avec allumage normal et alimentation par carburateurs SU, et la version GT avec double allumage (deux distributeurs entraînés directement aux extrémités arrière des arbres à cames) et des carburateurs Weber DCOE 4. La culasse de ces moteurs comportait des soupapes inclinées à 80°, valeur intermédiaire entre les angles de 60° et 95° expérimentés sur les modèles précédents, une disposition classique des arbres à cames en tête et le refroidissement par circulation d'eau des sièges des soupapes d'échappement.
Pour la DB 4, on dessina aussi un châssis entièrement nouveau, conçu par Harold Beach, présentant une structure à plate-forme (exigée par le système "Superleggera" de Touring).
La suspension arrière, entièrement nouvelle aussi, était formée d'un pont rigide maintenu par des bras radiaux, des barres antiroulis et des attaches transversales type Watt.
La carrosserie de la version standard fut mise au point par Gaetano Ponzoni, de chez Touring, et par Franck Feeley, de chez Aston Martin, Pour la DB 4/CT, dont la vocation se situait à mi-chemin entre l'emploi touristique intensif et la compétition, on prépara une élégante carrosserie de Zagato qui habillait deux châssis identiques, avec seulement quelques différences dans la mise au point des suspensions, dans la gamme des rapports disponibles et dans le diamètre des freins à disque (Girling à la place des Dunlop).
Presque simultanément, le même groupe d'études avait mis au point une véritable voiture de Grand Prix, désignée par le sigle DB R 4/250, pour la formule 2,5 I qui était alors en vigueur. Le moteur, très semblable à celui de la précédente DB R 1/250, était un 6 cylindres(83 x 76,8 mm) capable de développer 296 ch à un peu plus de 7 500 tr/mn.
Cette monoplace, inaugurée par Roy Salvadori, mais pilotée alternativement par Stirling Moss et par Toni Brooks, participa avec peu de succès à différentes épreuves.
La glorieuse DB 4 fut remplacée après 1965 par la DB 5.

: Aston Martin Lagonda Ltd. (c'est la dernière raison sociale du groupe) inaugurait ainsi une nouvelle politique commerciale, fondée toujours sur le modèle unique de très grande classe, présenté en un nombre limité de variantes et destiné à une clientèle riche l'utilisant uniquement pour son plaisir.
Cette tendance semble avoir trouvé une confirmation dans l'augmentation incessante des cylindrées et dans l'adoption, pour les modèles les plus récents, d'un moteur à huit cylindres qui n'est pas prévu pour la compétition.
: Formule 1
1959 : Roy Salvadori et Carroll Shelby en Hollande, Grande-Bretagne, Portugal et Italie
1960 : Roy Salvadori en Hollande, Roy Salvadori et Maurice Trintignant en Grande-Bretagne
AUDI type K 14/50 CV (1922-1925): 4 cylindres 3500 cm³ (90x140), 195 km/h, bloc-cylindres en alliage léger 3 paliers, soupapes en tête.
Embrayage à disques multiples garnis de Ferodo
Boîte 4 vitesses, pont arrière dans carter aluminium
AUSTIN Seven (10.1922-1939): Herbert Austin débuta en 1905 par la construction de voitures dans sa propre usine à Longbridge. Il avait acquis une riche expérience en travaillant dans la plus grande usine d'automobiles britanniques Wolseley.
La firme Austin essaya de satisfaire les désirs de clients intéressés à un véhicule populaire, c'est ainsi qu'à la fin de 1922, le modèle Austin Seven vit le jour.
La première Austin Seven était munie d'un moteur à quatre cylindres à refroidissement par eau avec une culasse démontable, alésage de 56 mm, course de 76,2 mm, cela répondait à une cylindrée de 747 cm³.
Le moteur atteignait la puissance de 7,7 kW (10,5 CV) à une vitesse de 2400 tours-minute.
Boîte de vitesses à trois étages, essieux avant rigides à suspension à ressorts antiroulis semi elliptique, à l'arrière à ressorts longitudinaux demi-cantilever.
Freins à chaque roue, ce qui était en 1922 et 1923 peu commun pour une petite voiture. Il ne s'agit de freins tels que nous les connaissons aujourd'hui, impossibles à fixer sur des roues munies de jantes.
La capacité du réservoir était de 18 litres, mais la faible consommation (6 litres aux 100 km) permettait un parcours assez long.
Ses dimensions (empattement 1,90 m et voie 1,02 m) montrent qu'il s'agit d'une véritable voiture miniature. Son poids total était de 360 kg.
La carrosserie ouverte à quatre places avec toit pliant avait des glaces latérales en altuglas. L'avertisseur à commande électrique fut réalisé pour l'équipement en séries.
L'Austin Seven continua sa progression grâce à une multitude de perfectionnements jusqu'en 1938. En 1925, les dimensions des roues augmentent, mais le frein à pédale n'est monté sur les quatre roues qu'à partir de 1931. La boîte de vitesses resta non synchronisée jusqu'en 1934.
L'Austin Seven précéda de nombreux "enfants" à quatre roues. En France, elle fut réalisée sous l'appellation Rosengart (ROSENGART 5 CV), en Allemagne sous le nom Dixi (DIXI 3/15 PS et BMW DA2-DA4) et au Japon Datsun.
En 1952, Austin Motor Company s'associe à la société Nuffield pour former le consortium British Motor Corporation.
Corbillard électrique BERLIET BIGNAN 2 l, 4 cyl, distribution desmodromique, 70 ch: Jacques Bignan et l'ingénieur Causan ; 1ere au GP de Francorchamps 1922 (24h, pilote Gros) ; 1er au Rallye de Monte-Carlo 1923 (Ledure) ; 1ere au 24 h de Francorchamps 1924 (3 litres)
BIGNAN 2 l, 4 cylindres, distribution desmodromique, 70 ch: Jacques Bignan et l'ingénieur Causan
1ere au GP de Francorchamps 1922 (24h, pilote Gros); 1er au Rallye de Monte-Carlo 1923 (Ledure); 1ere au 24 h de Francorchamps 1924 (3 litres).
Fabrique de roues à rayons Rudge-Withworth Italia (future BORRANI) fondée en 1922 par Carlo Borrani avec éttore Ambrosetti.: Leur société, la Rudge-Withworth Italia, fabriquait sous licence les roues Rudge et Withworth.
Bien qu'il fût passionné d'automobile, Carlo Borrani ne passa jamais son permis de conduire, se jugeant trop distrait pour se lancer seul sur les routes.
Carlo Borrani s'éteint en 1937 et c'est son fils Cesare qui reprend le flambeau.
La société doit changer de nom, suite à la loi fasciste interdisant l'utilisation de noms à consonances anglo-saxonnes, et devint Carlo Borrani SpA dont l'emblème est une main rouge ouverte tendue vers le haut.
Les roues Borrani équipent toutes les sportives les plus prestigieuses de l'avant et de l'après-guerre.
Ferrari fut toujours un de leurs clients, dès 1924, lorsqu'il était pilote chez Alfa Romeo, puis lorsqu'il prit la direction du département compétition et bien sûr, lorsqu'il fonda sa propre marque.
L'usine, installée à Rho, dans la banlieue de Milan, produit encore aujourd'hui des roues embouties en acier sous la raison sociale Costruzioni Meccaniche Rho.
Torpédo BUGATTI Type 3 (1922-1926): 8 cyl 2 litres, 1 ACT, 3 soupapes par cylindre (2 admission).
Pendant le Salon de l'auto, un avion inscrit le mot "CITROEN" en lettres de fumée dans le ciel de Paris. André CITROEN vend sa 5 HP à crédit en petites mensualités: 1000 F à la commande, 387.32 F à la réception et 12 mensualités de 622.75 F soit 9 860.50 F
+ 3 % par rapport à l'achat comptant (9 550 F)
Torpédo CITROEN 5 CV type C dite Trèfle (Salon de l'Automobile, Paris 1922): ingénieur Edmond Moyet (futur Amilcar)
baptisée Trèfle en raison de l'aménagement d'une troisième place centrale arrière
4 cylindres 5 CV 856 cm³ (55x90), 11 ch à 2100 tr/mn, 315x133 cm, 550 kg, bv 3, 60 km/h; 88.232 ex de 1922 à 1926
CITROEN Type B2 10 CV: Elle régna de longues années dans les campagnes françaises et fut produite à 89 850 unités (1921-1926).
Ce fut le premier très grand succès de Citroën qui assura la notoriété de la marque.
En 1924, elle fut doté de pneus Confort 730 x 130 et servit de base aux autochenilles 1924/25.
Moteur 4 cylindres en ligne 1453 cm³ (68 x 100), 20 ch à 2100 t/mn.
Soupapes latérales, carburateur horizontal à volet d'air, allumage par magnéto, lubrification sous pression, refroidissement à eau par thermosiphon et ventilateur.
Transmission par arbre, pont et différentiel (engrenage à chevron), embrayage Monodisque à se, boîte de vitesses à 3 rapports et marche arrière.
Suspension avant par 2 ressorts demi-cantilever, arrière par 4 ressorts demi-cantilever, direction irréversible à vis sans fin et secteur.
Freins à pédale sur le mouvement et à levier sur les roues arrière.
Roues à voile plein Michelin, pneus 710 x 90.
Empattement 2,83 m, voies 1,19 m, longueur 3,94 m, largeur 1,35 m, 850 kilos (torpédo), 60 km/h.
Le 17 décembre, départ de Touggourt des autochenilles CITROEN de la première traversée�du�Sahara en automobile.: Le 7 janvier 1923, arrivée victorieuse à Tombouctou de la première traversée automobile du Sahara (CITROEN).
Au lendemain de la guerre 1914-1918, tous les regards de la France étaient tournés vers l'Afrique et plus précisément le Sahara, cet immense désert habité par les Touaregs, les mystérieux hommes voilés. Plusieurs tentatives, notamment celle dans laquelle le général Laperrine avait trouvé la mort, faisaient penser que ces étendues de sable et de rocailles n'étaient accessibles qu'aux caravanes de dromadaires et aux compagnies méharistes qui les parcouraient. Une fois encore, Citroën allait saisir au bond l'actualité et s'employer à passionner le public par le défi qu'il allait lancer au désert. Il sait depuis 1920 quelles sont les étonnantes capacités de franchissement des autochenilles d'Adolphe Kégresse, dont il s'est assuré le brevet. Il en a déjà fait la démonstration sur la neige. Il va la faire sur le sable. Pour cela, il fait appel à Louis Audouin-Dubreuil, un officier aviateur devenu spécialiste de la circulation automobile au Sahara depuis qu'il a réussi, sous les ordres du commandant Bettembourg, la liaison des oasis du sud (mission Saoura-Tidikelt, 1919). Citroën le charge d'assister Georges-Marie Haardt, chef de la mission Citroën qui va tenter, avec dix hommes à bord de cinq autochenilles (baptisées "Scarabée d'or", "Croissant d'argent", "Tortue volante", "Chenille rampante" et "B�uf Apis"), de réussir la première traversée automobile du Sahara. Le 17 décembre 1922 à l'aube, ils quittent Touggourt, direction plein sud. Chaque voiture comporte deux réservoirs d'essence supplémentaires (400 litres au total). En outre, deux missions de ravitaillement en cours de route ont été prévues. Après être passée sans encombre à Ouargla, Inifel, Aïn Guettara, la mission parvient, une fois franchi le plateau rocheux du Tademaït, à la grande oasis d'In-Salah, campe pendant la nuit de Noël au puits de Tadjmout, emprunte les étroites gorges d'Arak, longe le massif du Hoggar et, après un arrêt au puits de Tit (à 1�770 km du départ), aborde le Tanezrouft, le "pays de la soif"�: pas un puits avant Tin Zaouaten, à 500 km, à la frontière de l'AOF. Les autochenilles y parviennent pour le nouvel an. Le 2 janvier, elles sont à Kidal, le 4 à Bourem, sur le Niger, et le 7 elles arrivent triomphalement à Tombouctou. La première mission Citroën est une réussite�! Sur la lancée, Haardt décide d'entreprendre le retour par le même trajet. La mission repart quelques jours plus tard et, le 7 mars 1923, après 7�000 km de désert, elle parvient à Touggourt, son point de départ. André Citroën est allé, avec sa femme, à la rencontre de ses hommes, à Tadjmout. Séduit par le désert, il fonde une société pour organiser le tourisme saharien, la Citracit.
C'est alors que Louis Renault, qui entend disputer le monopole de la circulation automobile au Sahara à son heureux rival, oppose ses "Six roues" aux autochenilles et fonde à son tour avec Gaston Gradis la Compagnie générale transsaharienne, dont ils offrent la présidence au général éstienne. Les fils de celui-ci, qui avaient participé à la première traversée du Sahara de Citroën et entrepris ensuite (novembre 1923) en autochenilles la reconnaissance d'un autre itinéraire, passent alors dans le camp adverse. Le 24 janvier 1924, Audouin-Dubreuil qui, à la tête de trois autochenilles, quitte Colomb-Béchar pour établir un parcours plus rapide vers le Niger, se voit rattrapé par les éstienne et trois Six-roues Renault. Après une course épique à travers le Sahara (par Ouallen, Tessalit, Kidal), Audouin-Dubreuil arrive de justesse le premier à Bourem, le 31 janvier. Après cette seconde traversée réussie du Sahara, il revient à Colomb-Béchar le 18 février avec une large avance. Pour le public, Citroën a encore gagné. Les spécialistes seuls ont remarqué que si les autochenilles sont avantagées en terrain difficile, les Six-roues sont plus rapides sur sol dur et plat. Mais déjà, Citroën pense à une suite, plus éclatante encore�: la Croisière�noire.
DELAGE 11 HP types DE 72x130 et DI 75x120 (1922-1928) DELAHAYE type 87 10 HP, 4 cylindres 70x120 (1922-1926) FORD acquiert la LINCOLN Motor Company qui devient la marque de prestige du groupe
LANCIA Lambda au Salon de Paris: Un ouvrage-maître de Vincenza Lancia fut la Lancia Lambda qui grâce à sa construction révolutionnaire devint une des plus fameuses automobiles de cette marque.
Les premiers prototypes construits en 1921 furent exposés, pour la première fois au Salon de Paris en 1922.
A partir de 1923, ils furent réalisés au fur et à mesure en neuf séries jusqu'en 1931.
Dans la première série, moteur à course longue dont l'alésage de 75 mm et la course de 120 mm donnait une cylindrée de 2120 cm³. Les quatre cylindres formaient un angle de 13° et alternés permettaient une longueur réduite du moteur.
En 1926, la septième série Lambdy fut équipée d'un moteur plus puissant, cylindrée 2370 cm³, avec un angle de 14°. Sa puissance augmenta de 36 kW (49 CV) à 43,4 kW (59 CV).
Les moteurs des deux séries suivantesfurent alésés à la cylindrée de 2570 cm³ avec puissance de 50,7 kW (69 CV) à la vitesse de 3500 tours-minute. Un arbre à cames logé dans la culasse actionnait les soupapes.
Lancia remplaça le châssis courant en profilés par un châssis en tôle emboutie de construction en treillis, ce qui permit de réduire le poids à 780 kg.
La particularité suivante fut la suspension indépendante des roues avant à ressorts verticaux enroulés blindés en combinaison avec des amortisseurs hydrauliques télescopiques.
L'essieu arrière rigide était à suspension à ressorts à lames longitudinaux et à amortisseurs à friction.
Avec un empattement très long de 3100 mm, plus tard rallongé à 3420 mm, la Lambda produisait un effet non conventionnel et offrait, en même temps, un fonctionnement excellent.
Les freins à câbles logés sur toutes les roues étaient à grands tambours avec ailettes de refroidissement. Grâce au poids faible du véhicule, ils avaient un effet de freinage remarquable. Le frein à main agissait sur les roues arrière.
La première série atteignit la vitesse horaire maximum de 115 km et la dernière de 125 km.
De 1923 à 1931, la production totale atteint 12530 voitures Lambdy, qui ne se différencient presque pas. La carrosserie de cinq mètres de longueur, avec le condenseur de forme typique et deux roues de secours, sont restés caractéristiques.
Roadster LEON PAULET type GAB FORD acquiert la LINCOLN Motor Company qui devient la marque de prestige du groupe LINCOLN Royale Débuts de LOMBARDINI: Lombardini a débuté en 1922 par la construction de moteurs Diesel. Aujourd'hui. Il fournit plus de 5 000 versions de moteurs de 0 à 50 kW pour des centaines d'applications : motonautisme, agriculture (tracteurs 4x4, motoculteurs...), industries (groupes électrogènes...), travaux publics, etc.
En France, berceau de ce type de véhicules, Lombardini est le partenaire de constructeurs comme Ligier, Microcar, Chatenet, JDM, Bellier...
Lombardini possède cinq sites de production : en Italie, avec les usines de Reggio Emilia, de Rieti et de Valdobbiadene ; en Inde à Aurangabad ; en Slovaquie, à Martin.
L'équipementier dispose, à travers cinq filiales dans le monde (quatre en Europe et une aux Etats Unis), de 150 centres de distribution de pièces de rechange et de 1 600 stations-service.
FORD acquiert la LINCOLN Motor Company; devient la marque de prestige du groupe
MATHIS type P 6 HP (1922-1925) METALLURGIQUE deux litres 15 CV, "considéré comme la meilleure du pays" (B, conçue par Paul Bastien, soupapes à tiges et culbuteurs).: Métallurgique est l'une des premières à réapparaître après le conflit de 14. Hélas, les marchés étrangers était "virtuellement" fermés.
Après la guerre, la 5 litres 25/60 CV était toujours en production, avec l'Adex à freins sur les 4 roues et les 15/20 et 20/40 CV.
La 12 CV 1882 cm³ remplace la 15 CV en 1922
PANHARD et LEVASSOR type X 32 20 HP; 4 cylindres sans soupapes 105x140 PEUGEOT 174 (Salon de Paris), torpédo sport, sans soupape: 4 cylindres 18/23 CV, 3828 cm³ 75 ch, 1400 kg, 100 km/h
174 S vainqueur des Grands Prix de Tourisme 1922/24
1-2-3 au GP de l'ACF 1923 (1.7, Tours, catégorie Tourisme, plus de 3 l, 1e Boillot, 2e A. Morillon, 3e E. Morillon)
1er GP de l'ACF à Strasbourg 1922 (Catégorie Tourisme, 3 mois avant la présentation officielle de la voiture à Paris), 1er Coupe Florio (Madonies, Sicile, André Boillot
type 12 CV sans soupape (80x124) 1928-1931; 810 ex 174 et 208 ex 174 S
type 12 CV sans soupape (80x124) 1928-1931; 810 ex 174 et 208 ex 174 S
type 176 14 CV (1512 ex)
type 184 6 cylindres 22 CV sans soupape, 3769 cm³ (31 ex)
Voiturette PM à moteur Peters 1795 cm³ construite à Liège (1922-1924). Création de la Société Anonyme des Usines RENAULT; généralisation du travail à la chaîne ROLLS ROYCE (GB); L6 3130 cm³, 80 ch à 3800 tr/mn, 100 km/h, 480x167 cm, 1600 kg, bv 3 VOISIN 4 cylindres types 8 HP 52x110, 10 HP 67x110 et 18/23 HP 95x140, 6 cylindres types 14 HP 67x110 et 24 HP 86x130 (1922-1930) Motos américaines NER-A-CAR (Syracuse NY 1922-27) et YANKEE (Chicago IL 1922-23) PEUGEOT 174 (Salon de Paris), torpédo sport, sans soupape: 4 cylindres 18/23 CV, 3828 cm³ 75 ch, 1400 kg, 100 km/h
174 S vainqueur des Grands Prix de Tourisme 1922/24
1-2-3 au GP de l'ACF 1923 (1.7, Tours, catégorie Tourisme, plus de 3 l, 1e Boillot, 2e A. Morillon, 3e E. Morillon)
1er GP de l'ACF à Strasbourg 1922 (Catégorie Tourisme, 3 mois avant la présentation officielle de la voiture à Paris), 1er Coupe Florio (Madonies, Sicile, André Boillot
type 12 CV sans soupape (80x124) 1928-1931; 810 ex 174 et 208 ex 174 S
type 12 CV sans soupape (80x124) 1928-1931; 810 ex 174 et 208 ex 174 S
type 176 14 CV (1512 ex); type 184 6 cylindres 22 CV sans soupape, 3769 cm³ (31 ex)
TALBOT DS déc-14 CV (France, 1922-1926): 4 cylindres, 2120 cm³, 45 ch à 3200 tr/mn, 110 km/h.
Voici un exemple caractéristique des formes de carrosserie des années 20 : une carrosserie de cabriolet est posée sur un robuste châssis. L'ensemble était mû par un moteur quatre cylindres très solide. Notez les roues à rayons en bois. Cette voiture est engagée tous les ans par Karl Beckmann de Libertyville (USA) sur la course de 2000 km qui traverse l'Allemagne.
Voiture de course aérodynamique VOISIN (Gabriel Voisin): 3 Voisin d'usine remportent le Grand Prix de Tourisme de Strasbourg.
victoire au Grand Prix de Tourisme
l'Automobile Club de France change son réglement et interdit ainsi aux Voisins de courir
Voisin entreprend la construction de la Laboratoire pour le Grand Prix de Vitesse de Tours 1923

1923 Apparition du pneumatique "Ballon".
Première 24 h du Mans (23.5): Emile Coquille (administrateur et directeur des Roues Rudge-Whitworth) engage 100.000 F pour l'organisation d'une épreuve de longue durée au Salon de Paris 1922
Georges Durand, secrétaire générale de l'Automobile-Club de l'Ouest et Charles Faroux, spécialiste de l'automobile à l'Auto proposent le circuit du Mans (tracé de 17.262 km, où avait eu lieu le GP de l'ACF 1921)
commissaire général de l'épreuve Charles Faroux, assisté de Paul Rousseau (fondateur de l'Argus en 1927), Pol Ravigneaux, Géo Lefèvre et le professeur Charleau
17 marques engagées, 33 voitures au départ ("voitures catalogue" et tourisme client"), 30 voitures classées
meilleure performance : André Lagache et René Léonard sur Chenard et Walker 3 litres (4 cylindres 2978 cm³), 2.209,536 km à 92,064 km/h de moyenne (record du Monde des 24 h sur route), 2e Bachmann- Dauvergne sur Chenard-Walker, 3e Tornaco
Hou la la ! Quel baptême bien arrosé ! C'est, dit-on, le gage d'un avenir heureux et il faut croire le dicton si l'on en juge par l'intérêt mondial qu'à engendré cette compétition unique en son genre, inaugurée un week-end de mai 1923.
Chenard et Walker, Bentley, La Lorraine, Alfa Romeo, Lagonda, Bugatti, Delahaye se succèdent au palmarès des éditions d'avant-guerre, de 1923 à 1939, avec ce qu'il faut de surprises et de zestes de piment entre des séries ravageuses.
Le tracé initial de 17,262 km est ramené à 16,340 km en 1929 (c'est la crise pour tout le monde !) et réduit à 13,492 km en 1932 pour éviter définitivement la banlieue mancelle.
Le village, les stands, les tribunes cherchent leurs sites définitifs. Même chose pour le coeur de la course (PC, chronos...) que l'on retrouvera même en pleine ligne droite des Hunaudières !
Tout bouge et les 24 Heures ne cessent de tourner en rond comme un gros chien dans l'herbe trop rebelle.
D'année en année, les records chutent les uns après les autres : le nombre des participants, le nombre de nations représentées, le nombre de spectateurs, la moyenne des vainqueurs.
Les grosses 3,5 litres La Lorraine tiennent le haut du pavé en 1925 et 1926 après les succès de Chenard et Walker et de Bentley, mais le constructeur britannique reprend le flambeau de 1927 à 1930.
Le succès de Barnato avec la grosse 6,6 litres - son troisième d'affilée ! - coïncide avec le plus petit plateau jamais enregistré : 17 partants... et 9 classés !
Avec Howe-Birkin, Sommer-Chinetti, Sommer-Nuvolari et Chinetti-Etancelin, c'est ensuite l'ère Alfa Romeo, de 1931 à 1934. Les cylindrées des voitures italiennes sont largement plus modestes (2,3 litres), mais les performances restent voisines de celles des monstres verts : on flirte avec les 3 000 kilomètres parcourus en deux tours de cadran...
Après l'intermède Lagonda (1935), Bugatti (1937 et 1939) et Delahaye (1938) se partagent les honneurs de la victoire tandis que l'on se dirige allègrement vers les 140 km/h de moyenne avec Wimille et Veyron.
Il est vrai que la piste a évolué et que la technique a fait de sérieux progrès. Les carrosseries Sont mieux profilées, les moteurs plus brillants, la route plus large et moins "rustique".
Les glorieuses années des précurseurs font progressivement place aux temps modernes.., lorsqu'un jour du mois de septembre 1939, la France est entrée en guerre.
ADK (1923-1930), Automobiles de Kuyper SA à Bruxelles.: 6 cylindres 1594 cm³ à soupapes en tête au salon de Bruxelles 1927.
ALFA ROMEO P2: L'ingénieur Vittorio Jano (1891-1965) a créé quelques-unes des voitures les plus mythiques de l'histoire de l'automobile. Il entre chez Fiat en 1911, puis passe chez Alfa Romeo où il mettra au point les fameuses P2 en 1923, les 1750 Sport en 1929, les P3 huit cylindres en 1932 et l'Alfetta 158 en 1937. Il quitte alors Alfa Romeo pour Lancia où il crée les D50 en 1954. Lorsque Lancia abandonne la compétition en 1956, c'est Enzo Ferrari qui récupère tout le matériel de Lancia - y compris les D50 qui vont lui assurer le championnat du monde avec Fangio - et Vittorio Jano lui-même. Jano s'occupera de la mise au point du V6 Dino avant de se donner la mort après le décès de son fils en 1965.
AMILCAR CC et 6C (6 cylindres à compresseur, 6 CV, 82 km/h): Légère et d'un prix raisonnable du fait de sa classification "cyclecar" (moins de 350 kilos), mais bien construite et dotée de ravissantes carrosseries "sport", elle fit la joie des jeunes automobilistes "dans le vent" de ces années que l'on s'obstine à appeler les années folles.
Moteur 4 cylindres en ligne, 903 cm³ (55 x 95 mm), 17 chevaux à 2 500 tr/min.
Soupapes latérales, 1 carburateur, allumage par magnéto.
Lubrification par barbotage, refroidissement à eau par thermosiphon.
Transmission par arbre, pont sans différentiel, embrayage à disques multiples, boîte de vitesses à 3 rapports et marche arrière.
Suspensions avant et arrière par ressorts demi-cantilever, amortisseurs à friction avant et arrière, direction à vis et écrou.
Freins à levier sur les roues arrière, à pédale sur le mouvement.
Roues à rayons métalliques, avec pneus 700 x 80.
Empattement 2,32 m, voies 1,09 m, longueur 3,30 m, largeur 1,30 m, poids 348 kilos.
Voiturette ANZANI (1923-1924): Alessandro Anzani, ingénieur et constructeur de moteurs réputés, naquit en Italie en 1877 et, au début du siècle, émigra en France où il mourut à Caen en 1956.
Il s'intéressa très tôt à la mécanique et à l'aéronautique et, quelques années plus tard, avant même d'avoir atteint sa trentième année, il construisit ses premiers moteurs.
Il devint célèbre en 1909 quand Blériot accomplit la première traversée aérienne de la Manche avec un avion équipé d'un moteur conçu et construit par Anzani. Il s'agissait d'un moteur en étoile à 3 cylindres qui fournissait environ 25 ch et dont le graissage était particulièrement étudié.
Mais l'intérêt d'Anzani ne se limita pas à l'aviation.
Il s'est également consacré à l'étude de moteurs légers pour motocyclettes, canots, et enfin automobiles.
Ainsi naquirent en France les voiturettes Anzani avec moteur à 2 cylindres de 750 cm3 à soupapes en tête et à refroidissement par air, qui participent à diverses compétitions dans la catégorie cyclecar.
On lui doit également un moteur de1100 cm3 à 4 cylindres et à arbre à cames en tête.
Grâce à la notoriété qu'il a acquise, Anzani passe ensuite en Angleterre où il se charge de projets de moteurs à rendement élevé, tous extrêmement légers et très raffinés dans le dessin et dans la construction. Anzani fait école et est imité par des constructeurs anglais, Les moteurs seront ensuite construits en Angleterre sous la marque British Anzani.
En Italie, également, dans la période de 1922 à 1924, il a été produit des moteurs et des voitures Anzani, mais les renseignements détaillés concernant les modèles et la production de l'Anzani-ltaliana font défaut.
Les moteurs Anzani furent également équipés de compresseurs, et, du fait de leur légèreté due à l'utilisation d'alliage d'aluminium, pouvaient atteindre des régimes de rotation très élevés pour l'époque dés avant 1920. En effet, ils étaient conçus pour dépasser 6 500 tr/mn.
Une autre caractéristique intéressante était le chemisage des cylindres, réalisé en acier et vissé dans le bloc en alliage léger suivant une technique qui devait trouver plus tard une large application dans les moteurs de course.
Torpédo AUDI type K 14/50 HP
BENTLEY 3L Tourer (Grande-Bretagne, 1923-1929): 4 cylindres, 2996 cm³, 72/85 ch à 3500 tr/mn, 130 km/h.
Le moteur de 3 litres a été la base de toutes les Bentley produites jusqu'en 1931. Ce moteur bénéficiait des expériences de la compétition remontant à 1914 : un 4 cylindres monobloc à culasse non démontable. Le vilebrequin et l'arbre à cames entraîné par un arbre vertical étaient montés sur cinq paliers. Quatre soupapes par cylindre assuraient des échanges gazeux vigoureux. Les pistons étaient en aluminium et le circuit de lubrification était alimenté par un réservoir séparé.
BERLIET type VH 12 HP, 4 cylindres 80x130 En mars, création de B.N.C. (Bollack, Netter et Cie): Parmi les marques de cyclecars issues du grand courant cyclecariste des années vingt, B.N.C. occupe une place particulière. Malgré bien des remous internes, et assaillie par des problèmes financiers insurmontables, cette entreprise réussit à tenir vingt ans en construisant des voitures de qualité.
En 1919. Jacques Muller, ancien collaborateur du bureau technique d'Hispano-Suiza, débuta, avec des moyens limités, dans la construction de cyclecars. Sur un simple châssis à longerons droits, il monta au choix des moteurs Train, bicylindres en V le 995 cm3 ou des moteurs SCAP, 4 cylindres en ligne, soupapes latérales, de 892 cm3. La carrosserie simple, deux places, avait l'arrière en pointe. Bien que construits en petit nombre d'exemplaires, les cyclecars Jacques Muller connaissent un certain succès et attirent l'attention de Lucien Bollack, qui distribuait les voitures Bobby Alba.
En 1922, il est évident que le manque de capitaux condamne Jacques Muller à l'asphyxie. Lucien Bollack, associé avec un banquier, Netter, prend le contrôle de l'entreprise de cyclecars.
En mars 1923. celle-ci prend une nouvelle raison sociale : Bollack, Netter et Cie, abrégée en B.N.C., et s'établit, bien entendu, à Levallois, comme la majorité des constructeurs de l'époque. Jacques MuIIer reste chez B.N.C. au poste de directeur technique.
Au début, B.N.C continue la production des cyclecars identiques à celui de Jacques Muller. Les possibilités financières plus importantes permettent cependant de présenter à la clientèle un plus grand nombre de versions à partir du châssis de base. On offre ainsi une gamme de véhicules allant du Super-Sport à la camionnette de livraisons.
En même temps se dessine une politique de standardisation rigoureuse dans les spécifications des châssis.
Ayant abandon le moteur Train, B.N.C. utilise le nouveau 4 cylindres SCAP (55 x 94 mm) de 900 cm3 pour les versions tourisme ou utilitaires, tandis que le moteur Ruby culbuté (57 x 95 mn) de 972 cm3 est réservé aux modèles sportifs.
Pour les amateurs de performances supérieures, le B.N.C. Super Sport est un excellent cyclecar. Son châssis est équipé dune suspension plus élaborée que celle des modèles tourisme.
Les B.N.C. Super Sport emportent dès 1923 une série de succès sportifs dans les catégories cyclecars et voiturettes, ce qui contribuera largement à les faire connaître du public.
Entre 1924 et 1925 presque tous les constructeurs de cyclecars durent fermer leur porte, incapables de présenter un véhicule correct sans sortir des limites de la loi réglementant cette catégorie de véhicules : le cyclecar en ordre de marche devait peser moins de 350 kg pour une cylindrée inférieure à 1 100 cm3. Les cyclecars qui survécurent durent subir une inévitable crise de croissance, qui les amena à se transformer en voiturettes.
Le modèle qui établit la réputation de B.N.C. et consacra la marque dans l'esprit du public fut présenté en 1927. C'était un châssis surbaissé d'allure sportive dont les caractéristiques se retrouvaient aussi sur les modèles de tourisme : roues a rayons, dimensions très ramassées et, enfin, un radiateur caractéristique, assez incliné, avec un orifice de remplissage assez saillant en hauteur.
Le modèle le plus classique qui réunit tous ces critères est le Surbaissé de 1927, disponible nu version Sport avec moteur SCAP ou Ruby soupapes en tête, environ 32 ch, 120 km/h. et en version Course avec des moteurs SCAP à compresseur capables de développer environ 60 ch assurant 160 km/h.
En 1928. Lucien Bollack et Netter se retirent de la société aux premiers signes de la crise économique et sont remplacés par Charles de Ricou à qui l'on doit l'introduction de quelques modèles imprévisibles.
Parmi les versions sportives, une 1 500 à moteur Meadows 1 496 cm3 (69 x 100 mm) est expérimentée et participe carrossée en 4 places aux Vingt-quatre du Mans de 1929.
De celle-ci dérive ensuite une grande voiture tourisme, le type Acacia, sur lequel est essayée une suspension spéciale éléments pneumatiques, sous licence Messier.
La même suspension malheureuse (dont le principe était trop d'avant-garde par rapport aux possibilités technologiques de l'époque) est appliquée sur la grosse berline Aigle, équipée d'un 8 cylindres américain Continental à soupapes latérales de presque 5 litres.
Une autre tentative aventureuse fut la présentation simultanée de la sous-marque A.E.R. avec un modèle de 2 litres. Les châssis étaient fournis par les établissements Delaunay-Belleville.
La société B.N.C. avait désormais perdu l'éclat de sa période de gloire du milieu des années vingt. La gestion malheureuse de Charles de Ricou, en proie à la folie des grandeurs, précipita B.N.C. vers la faillite.
Sous la direction de Charles de Ricou, B.N.C. avait absorbé la petite maison Lombard, où André Lombard, transfuge de Salmson, avait construit une voiture sport-course équipée d'un moteur à deux arbres à cames en tête.
Equipées dune calandre inclinée et ornées du sigle B.N.C., ces voitures participèrent à quelques compétitions sous ce nom.
Après la liquidation en 1935, la marque fut reprise par un ancien agent et pilote de B.N.C., André Siréjols.
Avec le stock de châssis et de pièces détachées existant, André Siréjols réussit maintenir B.N.C. en activité jusqu'aux années cinquante. Les derniers modèles qu'il produisit furent équipés du moteur Ford latéral de 1 172 cm3, qui fit, en Grande-Bretagne, les beaux jours des premières Lotus et d'une carrosserie empruntée à la Simca 5.
Remarquables voitures, les B.N.C. connurent un grand succès en compétition et notamment dans les épreuves d'endurance.
B.N.C., en avance sur son époque, avait même réalisé quelques voitures de compétition à carrosserie profilée enveloppante.
B.N.C. participa, bien entendu, au Bol d'Or où la marque triompha en 1927 avec Violette Morris en tête et Lefèvre en deuxième position. Dans la même épreuve, André Siréjols et Foultier se placèrent en deuxième position respectivement en 1930 et 1935.
B.N.C. participa de façon assidue aux Vingt-quatre Heures du Mans, pratiquement sans interruption de 1928 � 1935.
En 1928. la seule voiture engagée, pilotée par Doré et Treunet, termina en septième position au classement général et première des 1100.
Après une série d'abandons entre 1929 et 1932, on retrouve une B.N.C. onzième on 933 et vingt et unième en 1934, pilotée par Alin Alin, et vingt et unième également en 1935 avec l'équipage Duval-Treunet.
La marque participa également avec succès à une grande quantité de compétitions, tant en France qu'à l'étranger : Vingt-quatre Heures de Spa, Brooklands, circuit des Frontières à Chimay, circuit de Comminges, etc.
Les meilleurs pilotes de B.N.C. furent André Siréjols, Violette Morris, Doré et Treunet, Ivanowski, Mêtais, les frères Alin et les frères Bourge.

BUGATTI; Type CM3 1500 cm³
Torpédos Types 22 et 23, 1919-26
Sur la BUGATTI Type 35, vilebrequin démontable (Bielles monobloc) Débuts de CHECKER (USA) Fondation de CHRYSLER par Walter Percy Chrysler, à partir de l'entreprise Maxwell-Chalmers Création de la Société Anonyme André CITROEN: Rencontre André Citroën et Henry Ford aux Etats-Unis (11.04.1923)
André CITROEN crée un catalogue des pièces de rechange et un dictionnaire des réparations et ouvre une première filiale à l'étranger, en Grande-Bretagne, le 27 juillet.
Ferdinand Porsche entre chez DAIMLER (Stuttgart) et réalise la Mercedes victorieuse de la Targa Florio 1924 DARMONT à trois roues (licence Morgan): 750 latéral refroidi par air puis 1100 culbuté et refroidissement liquide (1926)
DE DION BOUTON type IT 10 HP DE WANDRE, voiture de sport basée sur la Ford T. Moteur DELAGE V12 de l'ingénieur Charles Planchon: 1894 cm³, 115 ch à 8000 tr/mn, 660 kg; première sortie au GP de l'ACF à Tours (René Thomas, abandon)
Albert Lory prend la suite de Planchon en 1924
Phase II : Carter sec, 120 ch à 6000 tr/mn; Phase III, 2 compresseur Roots, 205 ch, 720 kg, 210-215 km/h
V12 2 LCV, 1er au Grand Prix de l'ACF (26.07.1925, 1e Robert Benoist, 2e Wagner, record du tour Albert Divo)
Delage "La Torpille" (1924) : 10.688 cm³, 280 ch
6.7.1924 : René Thomas, 1 km lancé en 15 s soit 230,634 km/h, record du Monde (238 km/h avec John Cobben GB)
4500 cm³ en 1927, 115 ch à 8000 tr/mn, Albert Lory, 2 culasses de DELAHAYE 135, carburateur double corps Stromberg, 160 km/h
DONNET-ZEDEL CI 6; torpédo, berline souple ou limousine, dérivée de la Zedel type E de 1910; 4 cylindres 11 CV, 2120 cm³ 34 ch, 1100 kg, 82 kg; 1923-29 Voitures légères FD à moteurs Ruby 1100 cm³, CIM 1500 cm³ et Altos 2 litres (1923-1929). Constitution de la Société Anonyme Française du FERODO: 1932 absorption de la Société Flertex
1952 création de la Société Ufaga
1958 début de la production des embrayages Ferodo à Amiens
1962 absorption de Sofica; 1963 création de la Société Ferodo Espanola (Madrid)
1966 prise de participation dans la Société Faessa I Men Par (Barcelone), fabricant d'équipements thermiques pour automobiles
970 Prise de contrôle de la Sev Marchal
1974 création de Valeo Sud à Frosinone (Italie); création de la Société Sofica Limitada au Brésil (Sao Paulo)
1978 prise de contrôle de Cibie et Paris-Rhone qui sont regroupés avec SEV-MARCHAL
1979 création de la Société Ibramah au Brésil (Fabrication de garnitures)
1980 le groupe de la Société Anonyme Française du Ferodo devient Valeo (5)
FIAT 501 10 HP, 4 cylindres 1460 cm³ (65 x 110): En 1919, fut présentée au public italien, une automobile qui, après le modèle Zéro, devint la seconde borne sur le chemin heureux de l'usine. Tandis qu'après la guerre, la plupart des producteurs européens en étaient encore au modèle de 1914, Fiat surprend avec un tout nouveau modèle, le type 501 de construction simple mais puissant, fiable et économique. Sa réalisation stylistique ouvrit un chemin aux compacts européennes.
La voiture munie d'un moteur à quatre cylindres en ligne, cylindrée de 1460 cm³ fut construite par Carlo Cavalli qui exerçait, à l'époque, la fonction de directeur technique. Ce jurisconsulte d'origine, tenace et plein de talent démontra, par la 501, ses capacités pour les constructions mécaniques. Il démentait ainsi l'opinion public qui le considérait surtout comme un homme de loi. De 1919 à 1926, la production atteignit 70 000 voitures. En 1924, elle se vendait dans la version torpédo pour 30 000 lires. Elle fut réalisée avec une boîte de vitesses à quatre étages et un châssis à deux essieux rigides à suspension à ressorts semi-elliptiques. Dans sa conception première sa vitesse horaire était de 70 km/h, mais 2 614 exemplaires de 501 S furent réalisés avec un moteur plus puissant qui atteignait une vitesse horaire de 100 km/h.
Fiat ne se limita pas à la production d'un seul modèle. Il construisit en même temps le modèle 505 avec moteur à six cylindres de 2,3 litres et le modèle 510 à six cylindres de 3,5 litres. En 1921, ce fut le type navire pavillon qui se trouva en tête la Super Fiat 520 avec un moteur à douze cylindres en V et une cylindrée de 6 805 cm³. Il semble que seulement cinq voitures de ce dernier modèle furent construites.
La Fiat Super 520 développa une vitesse horaire maximum ce 120 km/h. Sa réalisation stylistique influença l'application de règles aérodynamiques freinée néanmoins par l'esprit conservateur de la clientèle.
GUYOT Spéciale (5.1923): Monoplace française, participe au 500 miles d'Indianapolis 1923, pilotée par son construteur-pilote,
6 cylindres en ligne à compresseur, 120 ch,
Distribution rotative assurée par des chemises flottantes et pivotantes,
Double échappement (principe de la réaspiration).
HOTCHKISS types AM et AM2 4 cylindres 80 x 120 (1923-1929) JOWELL (B, 1923-1927): Projet de production en masse d'une 1100 cm³ abandonné puis échec d'une voiture de sport en 1926.
LANCIA Lambda: Un ouvrage-maître de Vincenza Lancia fut la Lancia Lambda qui grâce à sa construction révolutionnaire devint une des plus fameuses automobiles de cette marque.
Les premiers prototypes construits en 1921 furent exposés, pour la première fois au Salon de Paris en 1922.
A partir de 1923, ils furent réalisés au fur et à mesure en neuf séries jusqu'en 1931.
Dans la première série, moteur à course longue dont l'alésage de 75 mm et la course de 120 mm donnait une cylindrée de 2120 cm³. Les quatre cylindres formaient un angle de 13° et alternés permettaient une longueur réduite du moteur.
En 1926, la septième série Lambdy fut équipée d'un moteur plus puissant, cylindrée 2370 cm³, avec un angle de 14°. Sa puissance augmenta de 36 kW (49 CV) à 43,4 kW (59 CV).
Les moteurs des deux séries suivantesfurent alésés à la cylindrée de 2570 cm³ avec puissance de 50,7 kW (69 CV) à la vitesse de 3500 tours-minute. Un arbre à cames logé dans la culasse actionnait les soupapes.
Lancia remplaça le châssis courant en profilés par un châssis en tôle emboutie de construction en treillis, ce qui permit de réduire le poids à 780 kg.
La particularité suivante fut la suspension indépendante des roues avant à ressorts verticaux enroulés blindés en combinaison avec des amortisseurs hydrauliques télescopiques.
L'essieu arrière rigide était à suspension à ressorts à lames longitudinaux et à amortisseurs à friction.
Avec un empattement très long de 3100 mm, plus tard rallongé à 3420 mm, la Lambda produisait un effet non conventionnel et offrait, en même temps, un fonctionnement excellent.
Les freins à câbles logés sur toutes les roues étaient à grands tambours avec ailettes de refroidissement. Grâce au poids faible du véhicule, ils avaient un effet de freinage remarquable. Le frein à main agissait sur les roues arrière.
La première série atteignit la vitesse horaire maximum de 115 km et la dernière de 125 km.
De 1923 à 1931, la production totale atteint 12530 voitures Lambdy, qui ne se différencient presque pas. La carrosserie de cinq mètres de longueur, avec le condenseur de forme typique et deux roues de secours, sont restés caractéristiques.
Cecil Kimber crée MG, abréviation de Morris Garage, dont Kimber était directeur (MG Old Number One): La marque MG, abréviation de Morris Garages, voit le jour en 1923.
Cecil Kimber, son fondateur, veut alors réaliser une opération de promotion en équipant des châssis de Morris Bullnose avec des carrosseries de sa création aux lignes plus sportives.
L'année suivante, le châssis est rallongé, rendant la voiture plus attrayante.
Le moteur est de 1 802 cm³ à soupapes latérales accouplé à une boîte à trois vitesses. Malgré ses faibles performances et son coût élevé, le succès de la MG est immédiat.
C'est à partir de 1927 que la marque remporte ses premières victoires en course.
Mais c'est en 1929, avec le lancement de la Mark III Tigresse, munie d'une boîte à quatre vitesses, que MG devient une véritable marque de compétition.
Un an plus tard, le succès des Midget incite MG à construire des petites voitures légères et élégantes sur un châssis surbaissé.
En 1931, la MG J est la première voiture de 750 cm³ suralimentée à atteindre la vitesse de 100 miles à l'heure, soit 161 km/h à Montlhéry.
S'ensuivent de nombreuses victoires sur les circuits avec le type C : 12 Heures de Brookland, le Tourist Trophy, les 500 Miles de Brookland.
En 1932, la J2 remporte de nombreux succès dans le trial, la J3 se distingue dans les rallyes, et la J4 remporte les épreuves sur piste.
En 1933, à Pescara en Italie, la Magnette K s'oppose victorieusement aux Maserati monoplaces, ces dernières étant pourtant dotées d'un moteur à double arbre à cames.
Une nouvelle Midget de 847 cm³, la PA, apparaît l'années suivante. Cette dernière est bientôt remplacée par la PB d'une cylindrée de 939 cm³.
C'est au début de 1946 qu'est présentée la midget TC, première MG d'après-guerre. Elle obtient immédiatement un remarquable succès commercial, surtout à l'étranger.
En 1950 apparaît la midget TD, animée par un moteur à quatre cylindres de 1 250 cm³ développant 54 ch à 5 500 tr/min.
Pour la première fois, une MG est livrée sur le continent avec une conduite à gauche.
Plus de 30 000 exemplaires en seront fabriqués.
La midget TF qui remplace la TD en 1954, malgré une cylindrée portée à 1 466 cm³ et 64 ch, ne provoque pas le même engouement.
C'est à la fin de 1955 que MG fabrique son modèle le plus abouti : la MGA, dotée tout d'abord d'un moteur de 1 500 cm³ développant 72 ch.
Suit un moteur de 1 600 cm³ et 80 ch, ce dernier modèle recevant deux freins à disque à l'avant.
Sur la Mark II, dernière version sortie en 1961, la puissance passe à 93 ch.
A l'arrêt de la production, en 1962, plus de 100 000 exemplaires de MGA auront été construits, parmi lesquels quelques versions de coupés.
C'est donc une performance remarquable pour un véhicule produit essentiellement en roadster.
MICHELIN invente le pneu à basse pression Prototype MIESSE 8 cylindres en ligne Dunamis (B).: Miesse se recycle dans les camions et utilitaires en 1926 et produit des autobus jusqu'en 1972.
MINERVA TT à moteur sans soupapes de 2 litres et boîte de vitesses centrale. PANHARD: 10 CV sans soupape (10 CV Sport en 1924)
35 CV : 1er 8 cylindres sans soupape, 7.7 l, 165 ch,140 km/h
PEUGEOT: 153 BRA, 4 cylindres 15 CV, 2954 cm³ 35 ch, 1400 kg, 80 km/h; torpédo Spécial 153 BRS (85 km/h); existe en type Colonial; 1300 ex fabriqués à Audincourt de 1921 à 1925
176 : moins de 3 l, 1-2 GP de l'ACF 1923 (Tours, catégorie Tourisme, moins de 3 l, 1e Bureau, 2e Bouverot)
RENAULT: Sigle : Renault à l'intérieur d'un motif décoratif rond en forme de grille ajourée
KZ 10 CV
40 CV, L6 9100 cm³, 140 ch à 2300 tr/mn, 130 km/h, 500 x 175 cm, 2400 kg, bv 3
ROLLS-ROYCE: 20 HP
Silver Ghost 40/50 HP Derby
Siver Ghost Derby; coupé découvrable avec spider carrossé par Barker
SENECHAL (1923-1925) TALBOT types DC 10 HP 68x100, DS 12 HP 75x120, DUS 14/16 HP 70x110 et TL 16/18 HP 75x110 TATRA type 11 (Tchécoslovaquie): Dans les années trente la préoccupation des constructeurs de châssis était la suspension des roues indépendante. Dans ce domaine, la firme tchécoslovaque Tatra fut un pionnier. En 1923 le modèle Tatra 11 fait son apparition, comme premier d'une série à suspension de roues indépendantes.
Cette voiture avait un moteur à deux cylindres à refroidissement par eau à pistons antiparallèles et à soupapes dans la culasse. Le moteur, alésage de 82 mm et course de 100 mm avait une cylindrée totale de 1056 cm³, une puissance de 8,8 kW (12 CV), vitesse 2800 tours-minute. Le groupe propulsif était refroidi par ventilateur. L'allumage se faisait par la magnéto Bosch. Le bloc-moteur avec embrayage et boîte de vitesses était serré par vis au cadre tubulaire central. La transmission de la force motrice se réalisait par un embrayage à sec à trois disques et une boîte de vitesses à quatre étages sur essieu arrière flottant. Un châssis de conception moderne était à ressorts avant et arrière transversaux semi-elliptiques à lames. Jusqu'en 1926, les Tatras 11 n'avaient de freins que sur les roues arrière. La Tatra 12 fut équipée de freins à câbles sur les quatre roues et se présenta en diverses versions : cabriolet, limousine, landaulet, voiture de livraison, sportive etc. La version biplace de la Tatra pesait 680 kg et sa vitesse horaire était de 70 km.
La petite Tatra connut la célébrité dans le domaine sportif. En 1924, sur le modèle 11, le champion Vermirovsky, remporta la victoire du tour Solitaire à Stuttgart. L'année suivante, la Tatra enleva le trophée de la plus importante compétition sportive de l'U.R.S.S. sur la piste Leningrad - Moscou - Kharkov - Rostov - Tbilisi de 5300 km. Avec une consommation moyenne de 7,6 l aux 100 km, elle triompha de 78 voitures concurrentes. La même année, deux voitures Tatra 11 remportèrent le fameux tour Targa Florio en Italie, Premier et Deuxième Prix dans leur catégorie.
Le dernier modèle développé dans cette série fut la Tatra 578. Elle était munie d'un moteur plat de quatre cylindres, cylindrée 1256 cm³, puissance 18,4 kW (25 CV), refroidissement par air. Sa production s'acheva en 1949.
voir ma page consacr�e aux Tatra.
Première voiture TRIUMPH (fabricant de motos) UNIC: type L puis L1 10 HP; dessinée par le directeur technique Dubois (surdimensiuonnée et inusable); limousine ou torpédo; 4 cylindres 1846 cm³ 25 ch (70x120), 80 km/h; 1923-1927
série L2 9 CV; torpédo, taxi ou camionnette 1.8 l, 1923-28
série L3T 11 CV; version torpédo sport des L1/L2, moteur à soupapes en tête 2000 cm³ 34 ch, 100 km/h; 1923-25
Brevet suédois de WALLINDER et SKOOG: Machine thermique à piston rotatif avec engrènement à denture
hypocycloïde intérieure enveloppante, rotor intérieur en étoile à 5 branches
rapport de rotation 5/6
VOISIN Laboratoire: ingénieurs Bernard et Lefebvre (Traction, 2 CV et DS); caisse aluminium sur armature bois, 80 ch, 168 km/h
4 voitures engagées au Grand Prix de Vitesse de Tours (5), une seule finissant à la 5e place; une réplique construite en 1993 par Philipp Moch (compétition auto moto), en collaboration avec l'Amicale Voisin)

1924 Premier mile lancé sur la piste de Brookland : Paul Thomas, 208.779 km/h
ALFA ROMEO P2 en compétition, avec Alberto Ascari, Campari, Minoia et Wagner; premier titre de champion du Monde par Brilli Peri en 1925: 2e 24 h du Mans : 13 voitures classées sur 41 au départ; victoire de Duff et Clement sur Bentley
3e Rallye de Monte Carlo : épreuve partonée par l'Auto, à la demande d'Antony Noghès; classement par point (6 points attribués par passager transporté); Mme Mertens sur Lancia (départ de Tunis), arrivée première, est classée 2e, n'ayant qu'un seul passager (son mari)
Repusseau sur Renault (Tunis également) est déclaré vainqueur, ayant emporté 5 passagers
AMILCAR types CGS et G 7 HP
Premier véhicule entièrement russe, la camionnette AMO-F 15.
ANZANI Spécial, 1000 cm³ à arbre à cames en tête.
AUDI type M 18/70 CV: 6 cyl, 4655 cm³ (90x122), 70 CV à 3000 tr/mn (20 à 26 ch réels), 120 km/h
bloc-cylindres en alliage léger, vilebrequin 7 paliers, bielles en dural, arbre à cames en tête, graissage par 3 pompes à huile
gonfleur de pneu monté sur le moteur, prix 24.000 Reutenmark
AUSTIN Seven (GB); L4 696 cm³, 10.5 ch à 2400 tr/mn, 65 km/h, 270x190 cm, 360 kg, bv 3
Victoire de Duff-Clément sur BENTLEY aux 24 heures du Mans, 2 077,340 km BERLIET VI 7 HP 62x96 (1924-1927)
BUGATTI Type 35: biplace course créée pour le Grand Prix de l'ACF à Lyon, 8 cylindres 1991 cm³ 95 ch, 190 km/h, 1925-30
Vilebrequin démontable (Bielles monobloc)
35 A "Tecla" (type course imitation), 75 ch, 160 km/h, 1926-30
35 B à compresseur 1927-30 (13 CV, 2260 cm³ 140 ch, 210 km/h) 1927-30
35 C 1991 à compresseur, 125 ch, 205 km/h; 35 T (Targa Florio) 2.3 l 105 ch, 200 km/h; 200 ex tous modèles
Lancement à New York du tout premier modèle CHRYSLER, la Six, saluée par la profession.: Un succès dû à des innovations technologiques majeures (système de freinage hydraulique aux quatre roues> et à une esthétique audacieuse, qui apportent un souffle nouveau à l'industrie. La Chrysler Six fait sensation et Walter Chrysler entre dans le monde de l'automobile par la grande porte.
Le 28 juillet, constitution de la Société anonyme des Automobiles André CITROEN.: Création des filiales à Bruxelles, Madrid, Genève, Copenhague, Amsterdam, Milan.
CITROEN : 67.400 voitures (RENAULT 25.000)
Création de la Compagnie des Taxis CITROEN. Présentation au Salon de Paris de la CITROEN 5�CV trèfle (évolution de la 5�HP "petite Citron" de 1921) et de la B10, première des voitures "tout-acier". CITROEN type C2 à longerons plus longs et renforcement par une traverse arrière CITROEN type C3, empattement porté de 2.25 m à 2.35 m
CITROEN : Croisière Noire (10.1924-7.1925): 8 autochenilles (Sur base B2) rallient l'Algérie à Madagascar (20.000 km de désert et de brousse)
Le 28 octobre, départ de Colomb-Béchar des huit autochenilles de la Croisière�noire CITROEN.
Arrivée, le 26 juin 1925 à Tananarive, après plus de 20�000 kilomètres à travers le continent africain.
A vrai dire, la Croisière noire commença comme un voyage de vérification des étapes de la Citracit et d'exploration en vue d'en étendre les parcours. Cette "éxpédition Citroën Centre-Afrique" � ainsi qu'elle s'est d'abord nommée � devait, après avoir traversé le Niger, le Tchad et l'Oubangui-Chari, passer par le Soudan anglo-égyptien et l'Abyssinie afin de remonter à Djibouti s'embarquer pour le retour par bateau. Mais lorsque Citroën avait présenté le projet au président de la République Gaston Doumergue, celui-ci avait attiré son attention sur l'intérêt d'une liaison avec Madagascar. Cela consistait à presque doubler la longueur du parcours, soit 20�000 kilomètres en tout.
Le 28 octobre 1924, Haardt, Audouin-Dubreuil et les hommes de la Croisière noire quittaient Colomb-Béchar au petit matin, empruntant l'itinéraire de la seconde traversée d'Audouin-Dubreuil�: le grand erg occidental et le Tanezrouft par Adrar, Ouallen, Tessalit, Bourem. De là, ils mirent le cap au sud-est, naviguant à la boussole à travers la brousse de plus en plus dense, jusqu'à Niamey, atteinte le 9 novembre. Dosso, Tessaoua (accueil du sultan Barmou et de ses 4�000 cavaliers), Zinder, l'ancien grand marché aux esclaves. Après Gouré, la progression devint plus difficile encore, pour contourner le lac Tchad par le nord. Les rives inondées obligèrent à prendre plus au large à travers le sable mou et les hautes herbes qui cachent bien des pièges. Pour franchir la rivière Lign, il fallut poser des troncs en travers de deux pirogues et embarquer chaque voiture sur ce fragile radeau, l'eau affleurant à l'extrême bord des embarcations. De nombreuses fois au cours de sa progression, la mission devra répéter cet exercice, sauf à construire un pont quand il n'y a pas de pirogues. Après avoir passé les réveillons de fin d'année avec la colonie européenne, les hommes de la Croisière noire reprirent leur marche vers Fort-Lamy à travers le pays des "femmes à plateaux" et des "hommes panthères" fétichistes, populations vivant à peu près nues dans une région de brousse épaisse et d'arbres immenses cédant peu à peu la place à la forêt vierge. Avant d'aborder le Congo belge, la mission remonta de Bangui et Yalinga vers le nord jusqu'aux grands territoires de chasse d'Am Dafok, à la frontière du Soudan anglo-égyptien, afin d'y compléter ses collections zoologiques. Puis, ce fut la forêt équatoriale où la progression des autochenilles fut rendue plus facile par une brèche que les autorités belges avaient fait ouvrir à son intention dans la végétation. De village en village le tam-tam annonçait leur venue, jusque chez les pygmées Mamvuti. Au cours du dernier bivouac en forêt avant d'arriver à Stanleyville, G.-M. Haardt décida d'aller jusqu'à l'extrême bout de l'Afrique en divisant la mission en quatre groupes qui se rejoindraient à Madagascar. Le 12 mars, à Stanleyville, l'expédition a parcouru près de 9�000 kilomètres. élle traverse alors dans toute sa largeur la partie orientale du Congo. A Niangara, Iacovleff et Poirier sont subjugués par l'étrange beauté des femmes Mangbetous, au crâne allongé depuis l'enfance. Dans la région de Faradjé, l'altitude augmente, des plantations (mil, manioc, café) remplacent la forêt. La pluie retarde la progression des autochenilles, avant qu'elles parviennent au lac Albert, franchi en steamer. A Kampala, un premier groupe de deux voitures part sous le commandement d'Audouin-Dubreuil vers l'Ouganda et le Kenya, pour s'embarquer à Mombassa vers Madagascar. Les autres groupes se séparent à Tabora, après avoir traversé le lac Victoria. Bettembourg va franchir tout le Tanganyika jusqu'à Dar es-Salam. Haardt longera le lac Nyassa en Rhodésie puis en Afrique orientale portugaise, poussera à l'est jusqu'au port de Mozambique. Ces trois groupes se retrouveront à Majunga pour se rendre ensemble à Tananarive, qui leur fera, le 20 juin 1925, un accueil délirant. Ils seront rejoints un peu plus tard par le groupe de Brull qui aura sillonné toute l'Afrique australe jusqu'au Cap. La Croisière noire a pleinement réussi. élle a jalonné des pistes et parfois elle les a ouvertes, a effectué d'innombrables relevés topographiques. élle rapporte 27�000 mètres de films, 8�000 photographies, des spécimens de 300 mammifères, 800 oiseaux, 15�000 insectes. Le peintre Iacovleff a rempli 15 albums de croquis, fait 300 dessins ou peintures. Tenu au courant par les communiqués diffusés par Citroën, le monde entier a suivi avec passion les péripéties de l'expédition et applaudi à cette nouvelle réussite du constructeur français.
DE DION BOUTON type IM 22 HP (95x140) DELAGE "La Torpille": 10.688 cm³, 280 ch
Le 6.7.1924: René Thomas, 1 km lancé en 15 s soit 230,634 km/h, record du Monde (238 km/h avec John Cobben GB)
DONNET-ZEDEL Type G; torpédo 7 CV, 4 cylindres 1.1 l, 1924-27 Motos américaines FOWLER FOUR (Cleveland OH) et SUPER X (Excelsior, Chicago IL 1924-31; Excelsior 1907-24)
HORCH 10/50 CV: dérivée de la 10/35 de 1920, 4 cyl 2.5 l porté à 50 CV, 105 km/h
culasse à un arbre à cames en tête
l'ingénieur Paul Daimler entre chez HORCH et y lance une nouvelle génération de voitures à moteurs poussés avec arbres à cames en tête ; modèles 10/50 CV puis 10/65 CV en 1924
HRD, marque de motos fondées par l e pilote anglais Howard R. Davis: moteurs 348, 498, 500 et 1000 cm³, cadre original à suspension cantilever
après 1950, la firme s'installe en Italie, gamme 80 à 250 cm³ enduro
reprise en 7.1996 par le français Alain Ferrari
HORCH 10/65 CV, 4 cylindres 5 litres (4800 cm³).
ISOTTA FRASCHINI type 8 (I); L8 5902 cm³, 85 ch, 130 km/h, 498x157 cm, 1575 kg châssis nu, bv 3 LORRAINE-DIETRICH type B3 15 HP 6 cylindres (75x130) Camion MAN à moteur Diesel; PTC 3.5 tonnes MATHIS type M 8/10 HP, 60x88 (1924-1926) Entrée de Ferdinand Porsche chez MERCEDES (Réalisation des SS/SSK) Création de la firme MG (Morris Garage): production de voitures en série en 1930
Production arrêtée en 1980 (arrêt de la MGB); marque réutilisée depuis le printemps 1982 par Leyland, pour les variantes sportives d'AUSTIN (Leyland, du nom d'une ville du Lancashire)
coupé MINERVA All-Weather 30 CV PANHARD et LEVASSOR 4 cylindres sans soupape, types X 44 10 HP (65x105 1924), X 47 10 HP (67x105 1924), X 45 12 HP (75x130, 1924-1929) PEUGEOT 177 et 181; torpédo, berline et limousine 9/10/11 CV: 177 B 4 cylindres 7/9 CV, 1525 cm³ 28 ch, 860 kg, 70 km/h
177 M 1933 cm³ 1926/28; 177 R 1615 1928-29; 14.000 ex de 1924 à 1949
RENAULT passe à la vente à crédit
RENAULT types MT et NN, 6 HP 4 cylindres 58x90 (1924-1927)
Voiture RENWICK and BERTELL: Augusto Cesare Bertelli, d'origine italienne, avait été le mécanicien de Lancia sur les Fiat de course.
Il avait ensuite fait fortune dans le monde automobile britannique, comme ingénieur et comme pilote des Enfield-Allday, se signalant, entre autres, dans le Tourist Trophy en 1922.
Avec W.S. Renwick, il avait fondé en 1924 une société, la Renwick and Bertelli, dans le but de produire des automobiles pour son propre compte. On n'avait sorti qu'un exemplaire unique, constitué d'ailleurs d'éléments Enfield-Allday, avec comme seule innovation une culasse spéciale à arbre à cames en tête.
Bertelli reprend Aston Martin, mis en liquidation en 1925.
UNIC série M4 16 CV; limousine 3 l, 1924-27 1ères ébauches de moteurs rotatifs de Felix WANKEL dans son atelier d'Heidelberg
Une seconde usine russe, fondée à Yaroslav, se consacre à la construction des camions de la série YA (initiales deYaroslav).

1925 1ère voie adaptée à l'automobile (85 km) réalisée par le sénateur Puricelli de Milan à Varèse en octobre Apparition des premiers distributeurs de carburant: 1928 généralisation des pompe manuelles puis électriques (bonbonne de 5 litres en hauteur)
1950 stations-service modernes (atelier de réparation de pneumatiques)
1975 points essence dans les supermarché (1.73 F le litre), premiers self-services
L'éclairage et le démarrage électriques des automobiles (René Bardin, 1925)
LE PROGRES DES VEHICULES ELECTRIQUES (L'illustration, 3 octobre 1925): La France réaliserait évidemment de grosses économies de combustible si elle voulait, même pour ses besoins de traction sur route, utiliser l'énergie que la nature lui a dispensée avec générosité dans ses mines de charbon et surtout dans ses torrents. Dans l'état actuel de la science, l'électricité, la forme d'énergie que nous pouvons le plus facilement tirer de notre sol. Et nul véhicule ne présente en somme plus d'avantages que le véhicule électrique.
Nous commençons à comprendre ces vérités et à les appliquer. Mais, certes, nous ne pourrons pas nous féliciter d'avoir, en cette question, donné l'exemple au monde ! Nous comptons en France, actuellement, à peu près 300 camions et voitures de livraison mus par l'électricité, alors que l'Angleterre en possède 3 000 et l'Amérique environ 30 000 ! (Il n'existe pas de statistiques très exactes sur ce point, mais l'ordre des grandeurs dans les trois pays est celui que j'indique ici). Or, depuis un an, nous voici partis sur la piste de nos rivaux...
Nos enjambées devront être longues si nous voulons les rattraper ! Mais Lyon possède déjà des autobus électriques, et Paris va voir incessamment sortir des taxis, à accumulateurs. Si l'on veut bien jeter les yeux sur la figure 29, on constatera que dans la seule région de Paris, quinze stations de recharge publiques, dont trois à Paris, sont maintenant ouvertes aux véhicules ayant soif de courant.
Fig. 29. Les quinze points de Paris et de sa banlieue sur lesquels une automobile électrique peut déjà se ravitailler de courant.: Paris ; (1). Electrostation, 40, rue d'Alleray : (2). Equipement électrique, 17, rue du Débarcadère ; (3). Garage Mariotte, 9, rue Mariotte.
Alfortville : Est-Lumière, 31, quai Blanqui. - Argenteuil : Union d'électricité, 101 bis, rue Saint-Fermain. - Asnières : Société pour le développement des véhicules électriques, 2, quai Aulagnier. - Bellevue : Office national des Inventions, 1, avenue Maréchal-Galliéni. - Colombes : Accumulateurs Monoplaque, 27, boulevard Marceau. - Ivry : Accumulateurs Tudor, 12, rue Alexandre-Pilleaud. - Meulan : Le Triphasé, 20, Grande-Rue-du Fort. - Montmorrency : Le Triphasé, 83, rue de Paris. - Nanterre : Accumulateurs Dinin, 22, route de Cherbourg. - Pontoise : Le Triphasé, 6, rue Taillepied. - Romainville : Accumulateurs S.A.F.T., route Nationale (pont de la Folie). - Saint-Ouen : Garage Paban, 27, rue Lieutadès.
C'est naturellement en France qu'est née la voiture électrique. Jeantaud et Krieger, notamment, étaient, il y a bientôt trente ans, ses premiers partisans. Mais nous n'en avons pas compris tout de suite les possibilités réelles. Nous avons voulu faire d'elle la concurrente, en toutes manifestations, de la voiture à essence, alors à ses débuts elle aussi. On se rappelle que le premier véhicule routier qui atteignit la vitesse de 100 kilomètres à l'heure était électrique (Jenatzy, sur la "Jamais contente", parc d'Achères, 1899) ; qu'un peu plus tard on essaya pour le véhicule à batterie des records de distance et de durée (Paris-Dijon, 320 kilomètres, où la voiture, dans la fameuse côte de Sombernon, s'arrêta épuisée), etc.
Les véhicules et les batteries d'exception que nous avons construits i l'époque, en conséquence de tels exploits, ont fait dévier du bon chemin notre industrie de la voiture électrique ; on a conclu tout de suite que ces engins étaient aussi onéreux qu'infidèles, et, pendant plus de vingt-cinq ans, presque personne chez nous d'eux
Les Américains, peut-être moins ingénieux et moins savants, mais plus patients et plus pratiques, nous ont vite démontré notre erreur. Les chiffres écrasants que j'ai donnés plus haut témoignent des services remarquables que rendent le véhicule électrique lorsqu'on lui demande un travail qui est bien conforme à sa constitution (1).
En réalité, sur route, le véhicule électrique n'est l'engin ni des grandes distances ni des grandes distances. Le véhicule à explosions est le maître incontesté de ces deux gros facteurs de la locomotion pratique pour la seule raison qu'il peut, presque partout et presque instantanément, se ravitailler en énergie. Au point de vue travail, il est le cheval ; l'autre est le boeuf.
Mais cet autre, quand on sait l'employer, est un collaborateur inégalable. Le véhicule électrique surpasse tous ses rivaux (cheval, vapeur, essence, etc.) quand on l'applique à des parcours relativement courts et réalisés à des vitesses modérées. Les chariots électriques, que beaucoup de nos lecteurs ont pu voir fonctionner dans certaines usines et même aux Halles, les tracteurs qui font le service des fourgons à bagages sur les quais des gares, ne sont éminemment utiles, des camions à batterie qui effectuent de gros charrois dans la banlieue de Paris avec la régularité impeccable de bons employés qui ne songent qu'à leur devoir.
(1) A titre d'encouragement au développement d'une nouvelle grande industrie en notre pays, nous citerons les maisons qui, actuellement, construisent des véhicules électriques. Ce sont : la Société des applications Electro-Mécanique, Berliet, De Dion-Bouton, Krieger et Renault On remarquera que, sur cinq constructeurs, trois sont déjà spécialisés, et avec grand succès, dans la fabrication de la voiture à essence Il semble qu'il y ait là une preuve de plus du développement que les milieux industriels entrevoient pour le véhicule à batterie.
Fig. 25. Schéma de la constitution d'un chariot électrique pour le service intérieur des usines ou des halles. Le conducteur se tient debout à l'avant.: La voiture électrique est prédestinée surtout à la ville. Il n'est pas de véhicule qui corresponde mieux aux exigences légitimes d'une agglomération. D'abord elle est silencieuse, comme l'est une bicyclette. Les oreilles pleines du vacarme de milliers de moteurs à explosions, un Parisien pensera certes que voilà un titre incomparable au droit de cité ! Elle est propre, c'est-à-dire qu'elle n'émet ni fumée, ni gaz qu'elle ne laisse sur le sol presque jamais de tâche, puisqu'elle n'a besoin que de bien peu d'huile ! Elle est douce et souple ; à Rome, l'an dernier, les autobus ont été remplacés par des véhicules électriques ; les recettes aussitôt ont monté de 40 % et se sont maintenues à ce taux ; le public témoigna ainsi de sa satisfaction.
La voiture électrique est de conduite plus facile que la voiture à explosions parce que beaucoup moins complexe. Elle est aussi plus résistante, à l'usure ; en cite, comme des exemples classiques, des camions électriques, à New York, qui sont encore en bon état de service après vingt-trois années d'usage, et les voitures électriques d'enlèvement des ordures de la ville de Willesden, prés de Londres, qui, l'année dernière, sur 33 830 heures de travail n'ont été au total arrêtées que pendant 32, soit seulement pendant une durée inférieure à 1 pour 1000 du temps de travail !
Quant au coût de la traction par batterie dans un service de ville, on admet généralement qu'il est inférieur même à celui de la traction par chevaux. Il faut ajouter que le moteur cheval ne peut guère parcourir régulièrement plus de 20 kilomètres par jour, parce que ses réserves d'énergie sont petites et ses besoins de réparation très grands, alors que le moteur électrique couvre facilement de 75 à 80 kilomètres. De plus, des véhicules électriques peuvent se loger dans le centre même d'une grande agglomération et n'ont pas un long chemin à parcourir à vide avant ou après leur travail effectif, alors que - de plus en plus les écuries sont rejetées à la périphérie des villes.
Je n'étendrai pas davantage le parallèle entre la locomotion par batterie et la locomotion par hydrocarbure. J'ai tenu seulement à montrer combien sont justifiée les efforts actuels de vulgarisation du véhicule électrique en France et avec quelle facilité on peut s'offrir une auréole de prophète à prédire que, dans quelques années, autobus et taxis, - dans une capitale telle que Paris, - seront tous actionnés par l'énergie électrique. Notre repos et notre confort individuels y gagneront, et nos finances nationales bénéficieront de toute l'économie qui sera faite sur la dispendieuse essence.
Ne clôturons pas ce petit chapitre sans noter que les batteries d'accumulateurs elles-mêmes sont tout à fait au point maintenant pour résister aux secousses des plus mauvais sols et surtout aux alternatives si destructives de la charge et de la décharge maladroitement exécutées. On sait que la clientèle de traction a le choix entre deux types d'accumulateurs : la batterie au plomb qu'imagina Planté et la batterie au fer et nickel que réalisa Edison. L'une et l'autre se recommandent par des qualités différentes qu'il serait oiseux de discuter ici ; l'une et l'autre sont fabriquées en France au mieux que connaisse l'industrie électrique.
Fig. 27. Plan très schématique d'une automobile Berliet.: On remarquera qu'elle possède une boîte à deux vitesses alors que d'ordinaire les variations de vitesse dans un véhicule à batterie se font seulement par le jeu du combinateur. La boîte de vitesses accroît la souplesse du moteur et son aptitude à gravir de fortes rampes. Il est bon d'ajouter que, par suite d'un accord réalisé entre les constructeurs de véhicules électriques, l'outillage pour la recharge a été standardisé, c'est-à-dire que tout l'appareillage des batteries est identique pour toutes les voitures et pour tous les postes. La tension du courant a été standardisée aussi (110 volts dans tous les cas). A la batterie plomb de 42 éléments correspond la batterie fer-nickel de 60 ; pour les camions de plus de 2 000 kilos de charge utile, la batterie plomb est de 64 éléments, et la batterie fer-nickel de 120. La majorité des constructeurs prennent leurs dispositions pour que leurs coffres à accumulateurs puissent contenir indifféremment une batterie plomb ou une batterie fer-nickel. Les accumulateurs que l'on voit répartis en six caisses B, sont ici au nombre de 60 éléments. Il s'agit donc d'une batterie fer-nickel.
Il semble aussi que les secteurs qui, dans les grands centres, produisent l'énergie nécessaire à la lumière et à la traction contribueraient au progrès s'ils consentaient des prix bas tout spéciaux aux véhicules électriques qui se rechargeraient la nuit. Il y auraient eux-mêmes bénéfice, puisque, obligés de laisser tourner leurs machines pendant les quatre ou cinq heures de ténèbres où leur clientèle ordinaire dort et ne consomme presque pas de courant, ils trouveraient preneurs de leurs kilowatts inutilisés pendant tout ce temps. Les secteurs de Lyon et de Toulouse l'ont d'ailleurs déjà compris.
CONCLUSION; La conclusion de cette causerie est un merveilleux inventaire de progrès. L'année 1925 a été l'une des plus fécondes que nous ayons connues, et 1926 va commencer la moisson. Si les douze mois qui vont suivre sont témoins d'aussi curieux travaux que les douze mois qui viennent de s'écouler, le prochain Salon de l'Automobile aura l'honneur d'abriter une révolution complète.
En résumé, nous voici dès à présent en présence de moteurs très largement perfectionnés dans leur rendement et dans leur graissage, donc économiques et durables ; d'un équipement électrique qui a acquis des qualités de solidité, et même de simplicité tout à fait rares ; de procédés aussi ingénieux qu'expéditifs qui suppriment la corvée du graissage des châssis ; de nouvelles peintures de carrosseries qui leur donnent un inaltérable éclat ; de véhicules à charbon de bois qui commencent à répondre la question du transport économique par camions automobiles ; de véhicules électriques qui, demain, donneront aux habitants des grandes villes le transport silencieux, propre et bon marché ; de combustibles nouveaux, obtenus par l'application de la catalyse, de la synthèse, on des antidétonants, qui allégeront, dans des proportions énormes, les achats d'essence ruineux que nous faisons à l'étranger, etc.
Enfin, l'automobile a éprouvé, tout au cours de 1925, les bienfaits de l'amitié que la femme a commencé de lui donner il y a trois ans. C'est bien là le meilleur numéro de notre inventaire !
De plus en plus, jeunes filles et jeunes femmes sont maîtresses "au macaron". Et l'égoïsme masculin, tassé sur le coussin d'arrière, s'en accommode avec délices.
Pour sceller le succès mondial de l'automobile, il nous fallait tilts ces petites mains.
Baudry de Saunier
épreuve de 1050 km, à Montlhéry

A.G. ALFIERI (Giuseppe Alfieri, Milan, Italie, 1925-1927): Marque italienne fondée à Milan par Giuseppe Alfieri, qui ne produisit que deux types de voitures, l'une en 1925, l'autre en 1927, mais qui se distingua en étant l'une des premières à adopter la suspension à roues indépendantes.
La première version est dotée d'un moteur Chapuis-Dornier, quatre cylindres en ligne, de I 094 cm³ d'une puissance de 14 ch à 3 000 tr/mn. A l'avant, la suspension est réalisée par des coulisseaux qui commandent des ressorts à lames transversaux placés sous l'essieu rigide et, à l'arrière, par des ressorts à lames transversaux avec des demi essieux oscillants.
La suspension avant du second modèle A.G. Alfieri, qui est pourvu d'un moteur Scap à compresseur Cozette, n'est pas à ressorts à lames mais à ressorts hélicoïdaux.
ALFA ROMEO 2000 P2 championne du Monde, conduite par Gastone Brilli Peri, Giuseppe Campari et Antonio Ascari
AMILCAR type G AMILCAR CGS (F) : L4 1074 cm³, 30 ch à 2800 tr/mn, 100 km/h, 340x130 cm, 450 kg, boîte de vitesses 3 rapports Mise en liquidation d'ASTON MARTIN: Aston, du nom de la course de côte d'Aston-Clinton, remportée par la première voiture construite par Lionel Martin (châssis Isotta Fraschini, moteur Coventry Simplex 1400)
associé à Robert Bamford, garagiste à Londres et représentant Singer, il construit des dérivés sportifs des Singer sous le sigle B & M depuis 1908
2 voitures de course construites en 1918
prototype 1486 cm³ en 1920, porté à 55 ch (2ACT) et 115 km/h en 1919
Le polonais Vorov Zborowski (Chitty Chitty Bang Bang) remplace Robert Bamford mais meurt en course à Monza en 1924
mise en liquidation en 1925, reprise par W.S. Renwick et Augusto Bertelli (ingénieur pilote italien), qui construisent la R&B et fondent Aston Martin Motors Ltd à Feltham en 1926
alliance avec Frazer-Nash en 1931, L. Prideaux Brune puis R.G. Sutherland en 1933
reprise par David Brown (DB) en 1947
firme vendue à Company Developments Ltd en 1972, restructurée en 1975
AUDI type M 18/70 CV : 6 cyl, 4655 cm³ 70 CV, 120 km/h ; graissage par 3 pompes à huile Création d'AUTOSIL (P): créé par Antonio da Silva en 1925, importation d'équipements automobiles pour le Portugal, distributeur Valeo, entre autres
importateur de batteries puis fabrication fin des années 50, homologué Peugeot et Citroën en 1978, acquiert CFEC-Steco (vendue par la CEAc à cause de la loi antitrust)
CFEC-Autosil créé le 02.09.1994, président Pedro Sena da Silva
potentiel d'activité 3.500.000 batteries fin 1995, 7.5 % du marché soit le 5e rang européen
unités de fabrications à Lisbonne (Autosil), Outarville (Steco) et Brive (projet 1995)
BALLOT 2.6 6 cylindres BENJAMIN type R 7/22 HP, 4 cylindres 59x100 (1925-1926) BERLIET 7 et 12 HP Compagnie Française des Pétroles CFP : Associée à la CFR en 1954 pour fonder TOTAL CHENARD et WALKER 16 HP Fondation de CHRYSLER: Walter Chrysler rachète la firme New Good Maxwell (1904-1925) en 1923 et fonde Chrysler avec les ingénieurs Breer, Skelton et Zeder
Chrysler Six en 1925
Chrysler Australie en 1962, reprise du groupe Rootes-GB en 1970
CITROEN : premier réseau commercial regroupant 5000 agents
CITROEN: 1er réseau commercial regroupant 5000 agents
Le 4 juillet, à l'ouverture de l'exposition internationale des Arts décoratifs, le mot CITROEN apparaît sur la�tour�éiffel illuminée.
Nom en lettres lumineuses sur la Tour Eiffel (250.000 ampoules et 600 km de fils électriques), fonctionne de 1925 à 1934
Procès de CITROEN contre Opel dont la 4/12 PS (surnommée Laubfrosch � rainette � à cause de sa couleur verte) semble une copie conforme de la 5�HP Citroën de 1921.
CITROEN B12 4 cylindres 1453 cm³, 20 ch, 70 km/h, 28.700 exemplaires de (1925 à 1926 COTTIN-DESGOUTTES 3.0 DE DION BOUTON 8 HP DELAHAYE type 92 12 HP, 4 cylindres 80x120 (1925-1928) DIATTO 2 litres Voiture solaire de Charles ESCOFFERY: Panneaux solaires sur le toit (10.640 cellules photoélectriques).
L'effet photovoltaïque a été découvert en 1839 par le physicien Alexandre-Edouard Becquerel, la première cellule photovoltaïque ayant été développée par Charpin, Person et Fuller aux Etats-Unis en 1954.
La société allemande FESTO se spécialise dans l'outillage électrique et pneumatique de sciage, rabotage, ponçage, fraisage et aspiration.: Festo devient Festool le 1.1.2001
FIAT 509 (Salon de Milan): berline de moins de 1.0 l de cylindrée
versions cabriolet, utilitaire, taxi et petit spider sportif
presque 100.000 exemplaires produits
FIAT 519 FN 10 HP 65x100, 10 HP Sport 68x100 et 16 HP 75x125 Fusion de FORD france avec Mathis (naissance de Matford en 1938) La FORD T-Runabout Pick-up Body est la première voiture produite en série à porter ce nom: 1948 Ford F-1, V8 65 ch
1953 Ford F-100
1954 Ford F-100 V8 130 ch (Y block)
1957 Ford F-100 à ailes englobées
1957 Ford Ranchero, pick-up hybride dérivé d'une berline
FORD Allemagne: Filiale installée en Allemagne à Berlin (08), chaîne de montage de Ford T (1ère le 8.4.1926)
usine de Cologne le 4 mai 1931
1ère Ford entièrement construite en Allemagne en 1931
Ford Taunus en 1939 (Autonomie partielle de Ford-Cologne)
GENERAL MOTORS acquiert VAUXHALL Motors Ltd 1ère carrosserie HEULIEZ sur châssis Peugeot 177 B: Adolphe Heuliez, charron de métier, fabricant de carrioles (reprises dans le sigle Heuliez)
partenariat CITROEN- HEULIEZ en 1936
association HEULIEZ-WEBASTO en 1983 (implantation d'une usine près de Cerizay, 398.000 toits ouvrants produits en 1992)
assemblage des CX et XM Break en 1991, montage des toits ouvrants sur ZX et Xantia en 1993
HORCH 10/65 CV : 4 cyl 5 litres (4800 cm³) HOTCHKISS 12 HP JEAN GRAS Grand Sport JEECY-VEA (B, 1925-1926), Fabricant de motos qui produisit une voiture légère à moteur flat twin Coventry Climax 750 cm³. LA PERLE type 1500 4 cylindres et 1500 6 cylindres LORRAINE-DIETRICH 15 HP 6 cylindres Victoire de Gérard de Courcelles et André Rossignol sur LORRAINE-DIETRICH aux 24 heures du Mans, 2 233,982 km: 16 voitures classées sur 49 au départ

Fusion de Ford france avec MATHIS (naissance de Matford en 1938)

MERCEDES 24, 100 et 140 HP, 6 cylindres à compresseur

MORRIS-LEON BOLLEE 2.0

OM 2 litres Sport

Procès de Citroën contre OPEL dont la 4/12 PS (surnommée Laubfrosch � rainette � à cause de sa couleur verte) semble une copie conforme de la 5�HP Citroën de 1921.

100 000ème PEUGEOT produite

PEUGEOT 174 S; moteur suralésé de 3991 cm³
carrossée, en 1925, par Lagache et Glazmann en conduite intérieure profilée (nouveau réglement, catégorie Tourisme)
4e Targa Florio 1924 (Boillot), 1er GP de l'ACF (Lyon, C. Dauvergne, catégorie Tourisme)
1er Coupe Florio 1925 (Boillot), 1er GP de l'ACF (Monthléry, Boillot)
1er GP d'Endurance de Spa 1926 (Boillot-Rigal), 1er Monza (Boillot)
1er Coupe de la Commission Sportive 1927 (Montlhéry, Boillot), Coupe Florio (Wagner), 1er 12h de Saint Sébastien (Rigal-Serre)
Appartition du losange RENAULT: Au début du siècle : Les 3 premiers emblèmes étaient des annonces publicitaires de l'entreprise
en 1923, Renault à l'intérieur d'un motif décoratif rond en forme de grille ajourée
de 1925 à 1930 les capots adoptant une forme d'étrave, le cercle se brise et devient un losange
en 1959 normes strictes concernant le losange (codification unique systématiquement appliquée)
le score de reconnaissance du losange atteint 52% en 1970
Renault fait appel à Vasarely pour définir une nouvelle version en 1992
losange restylé, en volume
RENAULT types MT et NN 6 HP, 4 cylindres 58x90 (1925-1927) et 40 CV 6 cylindres 9.1 l
La RENAULT 40 CV remporta le premier d'une série de trois succès de la marque au Rallye Monte Carlo RHEMAG 4 cylindres ROLLAND-PILAIN 2.0 litres ROLLS-ROYCE Phantom I: Désignée comme la "voiture universelle de la plus haute qualité"
6 cylindres 7688 cm³ (108x140), puissance d'environ 100 ch à 3500 tr/mn
avance à l'allumage par pression d'huile
boîte de vitesses 4 rapports (3 rapports aux USA)
multiplicateur de pression de freinage, amortisseurs hydrauliques
régulateur de vitesse maintenant la vitesse choisie stable
2212 exemplaires produits jusqu'en 1929 (1931 à Springfield, USA)
SCHMID 6 cylindres sans soupape Moteur 2 temps SCHNURLE : Piston bombé, 2 admissions tangeantielles, 2 échappements Cyclecar SIMA VIOLET flat-twin SIZAIRE Frères 12 HP STEYR Type XII Machine de TSCHUDI
VAGOVA à distribution desmodromique Autocar VOLVO LV 45

1926 Un article de l'Illustration du 2.10.1926 soulève le débat sur la position du volant dans les voitures, à droite ou à gauche, bien que la conduite soit à droite en France Rallye de Monte Carlo : première victoire d'un britannique, Victor Bruce, sur cabriolet AC (parti de John O'Groats, Grande Bretagne)
Cessation d'activité d'APOLLO: Ruppe & Sohn en 1904, à Apolda, Thuringe (Allemagne), Apollo Werke AG Derniers modèles : 4 960 cm³ 20 ch, 6 1551 cm³ 24 ch, 5 1200 cm³ 25 ch, 10 2600 cm³ 40 ch
ARAB (Reid Railton): Petite maison anglaise fondée par Reid Railton en 1926.
Le moteur de l'Arab était un 4 cylindres de 2 l, culasse hémisphérique détachable et arbre à cames en tète.
Particularité originale : c'est un ressort à lames qui commandait la fermeture des soupapes.
Très peu de voitures virent le jour, vraisemblablement 5 ou 6.
Suivant une habitude britannique, les Arab de sport, qui atteignaient le 145 km/h, furent souvent engagées dans des épreuves de vitesse disputées sur le sable mouillé des plages à marée basse.
Augusto Bertelli (ingénieur-pilote italien) polonais fonde ASTON MARTIN Motors Ltd à Feltham: création d'une 1500 qui connaît d'emblée le succès (modèles route et compétition, versions International, Le Mans, Ulster)
reprise par Arthur Sutherland (ex-Alvis), son fils Gordon prenant la direction et mettant en chantier l'Atom 2.0 (avec Claude Hill, construite à un seul exemplaire, stoppée par la 2e Guerre Mondiale)
modèle 2 l 15/98 (150 ex); reprise par David Brown (DB) en 1947
AUREA 4000: La plus grande nouveauté fut, en 1926. la présentation du modèle 4000 sur lequel avait été installé - le reste de la voiture étant essentiellement inchangé - un moteur qui, grâce à une légère augmentation de l'alésage et l'adoption d'une culasse à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, pouvait fournir une puissance maximale de 40 ch.
Déjà, depuis l'année précédente, tous les modèles avaient été munis de freins à expansion sur les quatre roues, alors que la voiture était née avec des freins uniquement sur les roues arrière.
BUGATTI Type 37 ; roadster et biplace course, version 4 cylindres 10 CV du type 35: 1495 cm³ 75 ch, 800 kg, 150 km/h; 37 A à compresseur Roots, 170 km/h; 300 ex de 1926 à 1930
BUGATTI Types 38 et 38 A ; torpédo, cabriolet et coach, 8 cylindres 11 CV, 1990 cm³ 70 ch, 1180 à 1300 kg, 130 km/h; 1926-1927 BUGATTI Type 40 ; torpédo, cabriolet, roadster et coupé Fiacre, 4 cylindres , 1926-32 BUGATTI Type 51 ; biplace course, 2 ACT, 1926-35 Voiturette électrique BUGATTI Type 52 Baby Brasier devient CHAIGNEAU-BRASIER: voitures 9 CV TD4 (4 cylindres 29 ch) et 6 CV (18 ch); 17 CV, 3 l 8 cylindres traction avant; prototype 32 CV non concrétisé; usine rachetée par Delahaye en 1931
CITROEN : 20.000 ouvriers, 70 ha de terrain, 10.000 machines-outils: Modèle unique 10 HP; premier dictionnaire de réparation et premier catalogue de pièces de rechange
Inauguration de la première usine CITROEN à Slough (Grande-Bretagne).
Présentation de la CITROEN B14 10 HP tout acier au Salon de Paris.: 4 cylindres 1539 cm³, 22 ch, 80 km/h; 119.920 ex (1926-1928)
CITROEN C4 (10.1928); 4 cylindres 1628 cm³, 30 ch, 90 km/h; 243.070 ex Fusion effective de DAIMLER et BENZ; Porsche entreprend la fabrication de la Mercedes S (SS, SSK et SSKL)
DE DION-BOUTON 8 CV, type JP
DELAGE D8: 1926 : 8 cylindres en ligne 1500 cm³, Rv 6.5, 170 ch à 8000 tr/mn
2 ACT reposant sur 9 paliers à aiguilles et commandés par cascade d'engrenages, vilebrequin en 2 parties sur 9 paliers à roulements
2 compresseurs à suralimentation faible pression (Sorties d'échappement à droite)
1927 : Moteur retourné de 180° (Problème de chaleur pour les pilotes), compresseur Roots de 0,492 cm³
1929 : 23 CV 4060 cm³, 102 ch à 3500 tr/mn
Monobloc en fonte dessiné par Maurice Gaultier, soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs
EXCELSIOR, version améliorée 30/100 CV équipée d'un servofrein. Brevet FENAILLE pour joints homocinétiques HISPANO-SUIZA types H6B 32 HP et H6C 46 HP, 6 cylindres (1926-1930) HISPANO SUIZA (F); L6 7890 cm³, 145 ch à 2800 tr/mn, 145 km/h, 500x187 cm, 1250 kg, bv 3 JEAN GRAS Six, type A 9D, 6 cylindres 64x81 Victoire de Bloch-Rossignol sur LA LORRAINE aux 24 heures du Mans, 2 552.414 km En France, l'ingénieur LATIL présente, en 1926, un tracteur TL entraîné par quatre roues motrices et directrices par le biais d'une boîte à six rapports.: La machine possède aussi une double marche arrière et un blocage de différentiel.
Création de MASERATI : Production exclusive de voitures de compétition, voitures sportives de luxe après la guerre MERCEDES 33/140 Model K: conception Ferdinand Porsche, 6246 cm³ à compresseur, 160 km/h (100 mph); surnommé le piège mortel à cause de son manque de frein (la revue Autocar mesura 442 m pour un arrêt à partir de 40 mph ou 68 km/h)
PANHARD 16 Cv : premier 6 cylindres de la marque; Lancement des séries S en 1930 (Surbaissées) et abandon progressif des moteurs à 4 cylindres PEUGEOT 176 sans soupape PONTIAC, du nom de la ville du Micchigan où fut créée la marque (nom d'un chef indien) 4.166 km en 24 heures soit 173.6 km/h pour une RENAULT 45 à carrosserie souple Weymann, à Montlhéry (191.05 km/h au dernier tour) Henri-Théodore Pigozzi devient distributeur général FIAT pour la France: fondation de la SAFAF (Société Anonyme Française pour la vente des Automobiles Fiat)
en 1927; ouverture de la première usine Fiat en 1932 à Levallois pour le montage des FIAT 508 Balilla sous le nom de 6 CV Fiat Française
achat des anciennes usines Donnet à Nanterre en 1932 (8.050.000 F) et création, le 2.11 de la Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA)
adoption comme sigle d'une hirondelle symbolisant l'économie en carburant des productions de Nanterre (Simca, un appétit d'oiseau)
Felice Bianchi Anderloni et Gaetano Ponzoni fondent la Carrozzeria TOURING à Milan (1926- 1966): Située, comme Zagato, à Milan, alors que la plupart des autres carrossiers sont installés autour de Turin, ses créations se sont toujours caractérisées par leur élégance et surtout par leur légèreté, et notamment grâce au procédé Superleggera breveté en 1937.
Ce système consiste en un treillis de tubes de petit diamètre dessinant les grandes lignes de la carrosserie, sur lequel reposent des feuilles d'aluminium martelé. Bien plus légère que les bâtis de bois recouverts de tôles d'acier, la Superleggera était fragile et son prix de revient plus élevé. Mais en matière de sport la légèreté est primordiale.
Après avoir habillé des châssis austères comme les Isotta Fraschini, la Rolls-Royce italienne, Touring est donc amené à carrosser des voitures très sportives, notamment des Alfa Romeo et des BMW au style très innovant à la fin des années trente.
C'est tout naturellement que Touring est appelé à carrosser les Ferrari les plus sportives après la Seconde Guerre mondiale.
Les premières Ferrari habillées par Touring sont un spider 166 Mille Miglia et un coupé 166 Sport, tous deux exposés au Salon de Turin en novembre 1948.
Touring est, pendant trois années, de 1949 à 1951, l'un des plus prolifiques sur base Ferrari avec quatorze châssis en 1949, plus de quarante-cinq en 1950 et vingt-trois en 1951.
Sa contribution à Ferrari devient plus rare en 1952 (cinq voitures) et 1953 (trois voitures) qui marque la fin de sa collaboration avec Maranello.
Touring se fait notamment connaître pour ses fameuses Aston Martin DB4 en 1958 et par les premières Lamborghini dont il assurera la production.
Mais Touring, contrairement à Pininfarina ou Bertone, n'a pas su prendre le virage industriel qui aurait pu lui assurer sa survie, et la firme milanaise ferme ses portes en 1966.
Traction avant TRACTA Gephi UNIC séries L6, L7 et L9 11 CV; limousine ou torpédo 2 l (72.8x120); 1926-1930 VOISIN type C11 14 HP (1927-28) ; moteur 6 cylindres 67x110 sans soupape

1927 900 000 voitures circulent en France, 150 000 voitures produites en France Naissance des Mille Miglia: Cette course réservée aux voitures de sport et de Grand Tourisme, est créée par quatre passionnés et se déroule sur plus de 1500 km de Brescia à Brescia en passant par Rome.
Ferrari participe onze fois à cette grande classique italienne de 1947 à 1957. Hormis les années 1954 et 1955, Ferrari remporte chacune de ces onze éditions.
L'épreuve est endeuillée par un tragique accident qui fera onze morts, dont le pilote espagnol Alfonso de Portago, sur Ferrari, à l'origine de cette hécatombe.

Fondation d'AGIP Petroli Spa (Rome); raffineur, distributeur de carburants et lubrifiants
Implantation en France en 1969
marques Agip et Touring
A.J.S. (A.J. Stevens, Grande-Bretagne, 1927-1933): Firme anglaise de motocyclettes bien connue, fondée par A.J. Stevens en 1927.
Trois ans plus tard, en 1930, la marque étendit sa production au secteur automobile, et plus précisément à la voiture légère. On crut, dans les premiers temps, que ses modèles étaient dérivés de la Clyne, étant donné que Stevens avait racheté un certain nombre de brevets appartenant à cette maison. En fait, la conception de ses voitures était fondamentalement différente.
L'A.J.S. était équipée dur, moteur Coventry Climax 4 cylindres de 1 018 cm³ et se trouvait disponible dans les versions berline et cabriolet
Lorsqu'en 1931, le fondateur fut frappé d'une crise cardiaque, I'A.J.S. passa sous contrôle de la Willys Overland-Crossley Ltd, qui lança sur le marché une version avec une boite à quatre vitesses.
La production de voitures cessa définitivement en 1933.
ALFA ROMEO 6 C (I); ingénieur Vittorio Jano: 6 cylindres 1490 cm³, 60 ch à 4800 tr/mn, 125 km/h, 191x138 cm, 845 kg, bv 4;1750 en 1929 (85 ch puis 100 ch avec un compresseur pour 850 kg); 2500 ex de 6C de 1927 à 1932
ALLEMANO (Turin, 1927-1965): Firme turinoise fondée par Serafino Allemano qui se développe surtout après la guerre en travaillant pour des marques comme Fiat, Lancia, Renault et Maserati.
élle est la première à carrosser un coupé Ferrari, la 166 S de 1948, qui remporte les Mille Miglia cette même année.
Allemano est l'un des premiers carrossiers italiens à travailler pour les Japonais en réalisant deux prototypes à la demande de Fuji.
AMILCAR Création d'ANTAR, à Pechelbronn: Lettre patente autorisant l'exploitation commerciale de l'huile de pierre de Pechelbronn (La Fontaine de Poix), en Alsace
L'huile de pierre, utilisée à des fins pharmaceutiques, est employée au XVIIIe siècle pour le graissage et le calfatage des bateaux
Antar est créée en 1927

ARIES
AUSTRO DAIMLER ADR (Grande-Bretagne, 1927-1933): 6 cylindres, 2994 cm³, 75 ch à 3500 tr/mn, 110 km/h.
L'ADR en version normale était équipée du moteur six cylindres de l'ADM-II de sport bridé à 70 ch et qui permettait d'atteindre les 110 km/h. Avec un empattement de 350 cm et une voie de 141/147 cm la limousine à conduite intérieure pesait 1550 kg.
BALLOT Victoire de Benjafield-Davis sur BENTLEY aux 24 heures du Mans, 2 369,807 km BLUEBIRD de sir Malcolm Campbell: long 8.85 m, moteur W12 (3 groupes de 4) de 23.942 l, 1450 ch à 3000 tr/mn, 3 carburateurs, radiateur avant hors capot, plan vertical arrière pour stabiliser le véhicule en ligne droite
25.2.1932, plage de Daytona, mile lancé : 13"46 à l'aller et 14"17 au retour, soit 253.968 mph, 408.720 km/h
records établis sur la plage de Daytona à partir de 1927
1927 Malcolm Campbell, 280.385 km/h
1929 Segrave, 372.340 km/h
1931 Campbell 395.469 km/h
25.2.1932 Campbell 408 km/h
1935 Campbell 485.175 km/h (plus de 300 mph)
BNC Grand Sport BUGATTI Type 41 "La Royale": 8 cylindres 73 CV, 12760 cm³, 300 ch à 2000 tr/mn, 3200 kg, 200 km/h
7 châssis construits de 1927 à 1933 (8e construit à partir d'éléments récupérés à diverses sources; 1e détruit (prototype 41.100), 2e coupé Napoléon (dit coupé Le Patron
2e à porter le n° 41.100), 3e cabriolet de M. Esders puis coupé (ailes à jupes, 41.111), 4e cabriolet Weinberger (41.121), 5e limousine Park Ward (41.131), 6e coach Kellner (41.141), 7e double berline de voyage (41.150)
BUGATTI Type 43; versions route des biplaces de course type 35 B: 8 cylindres 12 CV à compresseur, 2261 cm³ 125 ch, 172 km/h; roadster 43 A; 1927-31
BUGATTI Type 44; torpédo, roadster, cabriolet, coach ou coupé; 8 cylindres 17 CV, 2991 cm³ 80 ch, 140 km/h; 1100 ex de 1927 à 1931 BUICK type 27 CHENARD et WALKER 7 HP CHRYSLER Le 2 juillet, la banque Lazard frères entre au conseil d'administration de la Société des Automobiles André CITROEN.: Les représentants de la banque Lazard frères quittent le conseil d'administration en 1930.
CLAVEAU CONSTANTINESCO DARMONT Spécial: 1088 cm³ (84.5x97), 28 ch à 2400 tr/mn, bloc et culasse en fonte, lubrification à huile perdue, thermo-siphon
Cyclecar 3 roues, transmission par chaîne et embrayage à cône), 3 vitesses + marche arrière, 215 kg, 140 km/h (Compresseur en option, 166 km/h)
en 1935, Modèle 4 roues V Junior
DELAGE 8 cylindres à compresseur (alcool): 4500 cm³, 115 ch à 8000 tr/mn (Albert Lory)
2 culasses de Delahaye 135, carburateur double corps Stromberg, 160 km/h.
DELAUNAY-BELLEVILLE Jérôme DONNET (voitures Donnet-Zedel) construit une usine ultra-moderne à Nanterre (sur l'emplacement des l'ancienne usine Vinot et Deguingand, 5 niveaux): les voitures prennent le nom simplifié de DONNET
moteurs 4 et 6 cylindres de l'ingénieur Sainturat, modèles sport d'E. Lepicard; 5e place des constructeurs français dans la gamme 7/14 CV
vente de l'usine de Nanterre (1300 machines-outils à Simca à l'automne 1934 (8.050.000 F)
DONNET Donnette type 149; torpédo ou coupé 4 CV, moteur 2 temps système Violet, 2 cylindres 79x79); 1931-33 DONNET type K (14 Six); 6 cylindres 2538 cm³ (Sainturat) DONNET-ZEDEL Type G2, torpédo ou berline; moteur 4 cylindres 7 CV, 1098 cm³ 23 ch, 950 kg, 75 km/h; 1927-1928 Cyclecar D'YRSAN DELAGE type DR 14 HP, 8 cylindres 70x109 (1927-1930) ERA Delage : moteur Era 2.0, en course de 1927 à 1951 avec Rob Walker et Tony Rolt (victoire au Mans 1953) EISENACH Dixi; Austin Seven construite sous licence; rachetée par BMW en 1928 FIAT 520 : première Fiat à conduite à gauche Minerva s'entretient avec la FN "pour la grandeur de l'automobile Belge" dit-elle sur une affiche éditée à l'occasion. Cela échoue car chacun tente avant tout de préserver ses propres secrets. La FORD A remplace la Ford T le 26.5.1927 : 4 cyl. soupapes latérales FRAZER NASH (USA); L4 1496 cm³, 105 ch à 5600 tr/mn, 169 km/h, 333x150 cm, 838 kg, bv 4 GEORGES IRAT 20 HP Moteur en étoile rotatif GNOME et RHONE sur MORANE A1 et 138 GUYOT 20 HP
HORCH type 305: Moteur des ingénieurs Fiedler et Schleidler,
8 cylindres en ligne 3.4 litres (3375 cm³), 75 CV à 3000 tr/mn,
2 arbres à cames en tête.
Evolue sous le nom de 306.
IMPERIA rachète Nagant (B) IMPERIA 11/27 CV 1624 cm³ (B), 4 cylindres sans soupape (1927-1928)
Rallye de Monte Carlo : participation d'une roulotte-autobus LAFFLY, venue de Stockholm, classée 8e LAGONDA open tourer 16/65 LANCIA Lambda : carrosserie monocoque, suspension avant indépendante, V4 à 14°, 125 km/h en 1929 LORRAINE DIETRICH MAYBACH Schnellgang (Maybach Motorenbau Gmbh): overdrive à train épicycloïdal, rapport de grande vitesse, brevet allemand 532.386
4 pignons et un balladeur à crabots sur deux trains parallèles. � - -- �
type SG-70 : couple moteur 165 mkg, rapport 0.704
type SG-121 : couple moteur 215 mkg, rapport 0.704
MERCEDES-BENZ MERCEDES 6.8 litres à compresseur; inaugure le Nurbürgring (3 voitures engagées) MINERVA s'entretient avec la FN "pour la grandeur de l'automobile Belge" dit-elle sur une affiche éditée à l'occasion. Cela échoue car chacun tente avant tout de préserver ses propres secrets. MINERVA Minervette MINERVA Torpédo 12 HP six cylindres sans soupapes Knight 5344 cm³ (alésage 90 mm, course 140 mm).: L'embrayage original à cône de friction est remplacé par un embrayage à disque.
La vitesse maximale est de 120 km/h.
MORRIS LEON BOLLEE Fondation de la carrozzeria MOTTO (Turin 1930-1965): Rocco Motto naquit à Rivarossa Torinese en 1904 et travailla dès l'âge de douze ans comme apprenti dans la carrosserie. Il passa notamment chez Bertone.
La carrozzeria est fondée par Rocco Motto en 1930 pour fabriquer des caisses nues pour le compte de tiers, puis il fabriquaedes voitures finies pour son propre compte, aussi bien des sportives que des voitures de prestige.
Les dessins sont sous-traités, mais Motto de révéle un habile faiseur.
A partir de 1965, la carrosserie se reconvertit dans la fabrication de caravanes.
Impéria rachète NAGANT (B, 1899-1927): Lancée en 1900, cette société Liégeoise se distingue sur le plan sportif, domaine où elle concentre tout ses efforts.
Son plus bel exploit est sa participation au grand Prix de L'Automobile Club de France, en 1914 et sa sixième place face à des voitures de grandes marques.
Mais elle n'en retire aucun profit : quelques jours plus tard, la guerre éclate.
Elle suit ensuite le parcours de déchéance classique des constructeurs Belge et fini dans les mains d'Impéria en 1927.
Dernier modèle NAGANT à la Foire de Bruxelles 1927: présentation d'une version surcompressée de la 6 cylindres à soupapes latérales.
Pont hypoïde sur PACKARD Voiture électrique à traction avant PARVILLE (Paris, 1927-1929). PANHARD-LEVASSOR PEUGEOT 183 dit 12 six; torpédo, limousine et berline découvrable: 6 cylindres 11 CV, 1991 cm³ 42 ch, boîte 3, 1400 kg, 95 km/h
183 C boîte 4
183 D 47 ch; coach en 1929, coupé et cabriolet spider en 1930
2.998 ex de types 183/183A (Audincourt), 9.638 ex 183C/183D (Sochaux et Audincourt); 1928-31
PRAGA RENAULT type NN1 6 HP; 4 cylindres 58x90 (1927-1928) RENAULT 6 cylindres 15 HP 75x120, 18 HP 85x140, 40 HP 110x160 (1927-1929) ROCHET SCHNEIDER ROLLS-ROYCE ROSENGART
SALMSON 8 cylindres en ligne: 1100 cm³, distribution desmodromique, 103 kW à 8000 tr/mn, double ACT.
Cyclecar léger SCH au salon de Bruxelles (1927-1928, fabricant de véhicules commerciaux). SIZAIRE Frères type 4 RI, 12 HP 76x110
326.679 km/h par Henry O.D. Seagrave sur SUNBEAM Silver Bullett à Daytona (29.3) TRACTA Gephi (1927-1933) à traction avant: Ge pour l'ingénieur Jean-Albert Grégoire (1899-1992), phi pour Fenaille
Moteur Scap 1085 cm³ (61x94), joints homocinétiques
Prototype de compétition engagé aux 24 h du Mans 1927 (1.687 km sans incident)
VOISIN type C11 14 HP, moteur 6 cylindres 67x110 sans soupape - Naissance de VOLVO en avril 1927: Assar Gabrielsson et Gustaf Larson : "Cars are driven by people; therefore the fundamentale principle on which our designs are based must always be safety"

>En 1924, deux ingénieurs suédois - Assar Gabrielson et Gustaf Larson - ébauchent le projet de doter leur pays d'une industrie automobile nationale. Un véritable défi Car le contexte est dissuasif à plus d'un titre échec des précédentes tentatives, concurrence étrangère, rigueur du climat et réseau routier embryonnaire.
La détermination des deux hommes, conjuguée à la prospérité du pays, va balayer tous ces obstacles.
Avec le soutien de la firme SKF (roulements à billes), les premiers prototypes sont en chantier dès 1926.
Après de sérieux essais, la production est décidée et la première Volvo sort de l'usine de Göteborg, le 14 avril 1927.
Rustique et solide, cette voiture populaire s'inspire de la Ford T. Si elle ne connaît pas la diffusion de celle-ci (300 exemplaires fabriqués la première année), son succès permettra le développement d'une gamme de modèles plus ambitieux.
Pourtant, ce n'est qu'au lendemain de la Seconde Guerre mondiale que Volvo prendra son envol et atteindra une dimension industrielle.
Le logo : Volvo (en latin, je roule) était à l'origine une filiale du groupe SKF mise en sommeil. Les premiers modèles arboraient un cercle surmonté d'une flèche, symbole astronomique de la planète Mars et synonyme de force et de virilité.
La marque scandinave est née en avril 1927 sous l'impulsion de deux hommes, Assar Gabrielsson et Gustaf Larson.
Tous deux ont côtoyé le monde de l'automobile, le premier chez SKF, firme réputée dans la fabrication de roulements à billes, et le second chez le constructeur anglais Morris.
Pour structurer leur projet, les fondateurs vont recevoir le concours financier de la société SKF, et ils récupèrent une petite filiale lui appartenant du nom de Volvo.
Baptisée OV 4, la première voiture est une décapotable mue par un moteur de 2 litres et 28 ch. Au pays du froid, ce choix de carrosserie paraissait étrange.
Dès 1928, une conduite intérieure complète la gamme sous l'appellation PV 4
La société produit peu de voitures et n'exporte quasiment pas. En difficulté, la marque se diversifie et lance, au cours de l'été 1929, une nouvelle berline cossue, la PV 651, dotée d'un six cylindres de 3 litres.
Dans les années 30, Volvo tire son inspiration des Etats-Unis. Tout en demeurant un constructeur de voitures aux lignes classiques, la marque se tourne vers l'aérodynamisme.
En 1933, les ingénieurs étudient un modèle résolument futuriste qui s'inspire de la Chrysler Airflow, la Venus Bilo.
Ses lignes seront reprises en 1935 par la PV 36 ou Carioca qui est la première Volvo à carrosserie métallique.
Pour l'anecdote, la société Volvo a failli passer aux mains du constructeur américain Nash dans les années 20. Aujourd'hui, elle est la propriété de Ford.
VOLVO V4 ; première automobile Volvo (fusion avec DAF en 1975), öpen vagen pour voiture ouverte; 205 ex de 1927 à 1929.
Création de l'Argus de l'automobile et des locomotions par Paul Rousseau

1928 Synchronisation de boîte de vitesses
ADLER Diplomat 6 cylindres 3 litres
Traction avant ALVIS (GB)
AUDI type R 19/100 CV (1928-1932): 8 cylindres 4872 cm³ (80x122), 100 CV à 3100 tr/mn, moteur 5 paliers, bielles en dural
soupapes latérales (plus silencieuses que les soupapes en tête)
version longue nommée Imperator
Victoire de Barnato-Rubin sur BENTLEY aux 24 heures du Mans, 2 669,272 km
Moto BMW R 47
BMW rachète la firme Eisenach et reprend la production de la Dixi (Austin Seven construite sous licence): 4 cylindres 748 cm³ 15 ch, boîte 3 rapports, berline 4 places, long 3.2 m, larg 1.35 m, hauteur 1.53 m, 640 kg, pneus 4x19", 4 freins à tambours, 45 km/h
25.256 exemplaires jusqu'en 1932; version sport Warburg décapotable biplace 18 ch, 400 kg (Rv porté de 5.6 à 7.1), 90 km/h, 150 exemplaires (engagée en compétition jusqu'en 1930)
BUGATTI Type 47 (1928-1929): 2 blocs 8 cylindres 1500 cm³ montés côte à côte (Voiture destinée aux courses d'endurance)
La version Grand Prix (Type 45) est animée par 2 moteur de 1.9 l
CHRISTIANE-HUIT (Rennes, France, 1928): André Andrieux, constructeur d'avions (nom inspiré par sa fille).
Voiture engagée à la Coppa Florio (Saint Brieuc, 17.7.1927, 30 tours soit 402,204 km).
27 engagés, 22 partants, Andrieux (Christiane Huit n°42) classé 5ème, à un tour, en classe 2 litres
CITROEN 5 CV torpédo dit "Trèfle" en raison de la place arrière centrale Présentation des CITROEN AC4�et�AC6 au Salon de l'auto de Paris (pour 4 et 6 cylindres) Hub van Doorne fonde ce qui va devenir DAF.: Le constructeur, qui a commencé par produire des remorques, puis qui a fabriqué des voitures, s'est imposé dans le véhicule industriel.
Les belles destinées sont souvent le fruit de rencontres fortuites. Celle de Daf ne fait pas exception à la règle. Parce que Hub van Doorne était le seul à pouvoir réparer le moteur sans soupape de sa voiture Stearns-Knight, le riche brasseur Huenges aida ce mécanicien de Eindhoven à monter sa propre entreprise. Fondée le 1er avril 1928, celle-là commence dans un coin de la brasserie ses activités de forge et de soudage. Quatre ans plus tard, la crise économique contraint Hub van Doorne et son frère, Wim, qui l'a entre-temps rejoint, à se tourner vers la fabrication de remorques et de semi-remorques.
La société prend alors le nom de Daf (Van Doorne's Aanhangwagenfabriek). L'originalité de ses productions vient de l'application du soudage électrique pour l'ensemble du châssis, une technique qui en est alors à ses balbutiements. Il en résulte un poids mort très bas, synonyme de charges utiles élevées. Innovation toujours, en 1936, avec le Chargeur, solution avant-gardiste pour le transport combiné rail et route. Une semi-remorque courte permettait le transfert rapide et précis de conteneurs de 12 m³, développés eux aussi par Daf, depuis et vers un wagon de chemin de fer.
Les années de guerre permettent à Daf de poser les jalons de sa grande aventure dans le camion. De nouvelles remorques vont voir le jour et, surtout, trois prototypes de véhicules industriels sont réalisés. Après-guerre, les événements se précipitent. 1948 : le A de Daf n'est plus celui de Aanhangwagen (remorque), mais celui de Automobil. 1949 : la production de camions est lancée dans une nouvelle usine, en lieu et place de l'actuelle. 1951 : la première cabine entièrement fabriquée par Daf.
En 1955, le constructeur produit, déjà, son 10 000e châssis de véhicule industriel et remporte un contrat portant sur 3 600 véhicules pour l'armée. Un an plus tard, afin de garantir la qualité de cette grosse commande, il décide de passer à la fabrication de moteurs. Jusque-là, il utilisait des moteurs à essence Hercules et des Diesel Perkins. Inaugurée à la fin de 1957, l'usine fabrique, dans un premier temps, des moteurs Leyland sous licence, avant de développer ses propres blocs, dont certains avec turbocompresseur, ce qui est, là aussi, plutôt à la pointe du progrès. Très vite, la production des essieux est également lancée.
Son entreprise étant devenue un fabricant quasiment complet de poids lourds, et non plus seulement un fabricant de châssis, Hub van Doorne va maintenant pouvoir assouvir son vieux rêve: la production de voitures. C'est chose faite en 1958, quand le constructeur néerlandais présente la Daf 600 au Salon d'Amsterdam. Cette voiture adopte un entraînement automatique révolutionnaire - le Variomatic - qui fera sa réputation. Les modèles suivants, les Daffodil, adopteront en série cette transmission variable continue. L'activité des voitures particulières perdurera jusqu'à 1975, année où Volvo, qui a pris une participation minoritaire en 1972, l'acquiert intégralement. Au total, Daf aura produit quelque 820 000 voitures.
Entre-temps, l'activité véhicules industriels s'est considérablement développée : nouvelle gamme à cabine avancée (série 2600) ; avancement d'une cabine à capot ; ouverture, en 1965, d'une usine de cabines et d'essieux en Belgique, près de Westerlo ; introduction de la cabine basculante et d'une semi-remorque en aluminium.
Les années 70 sont marquantes à plus d'un titre. Les frères van Doorne ont pris du recul. Hub a quitté la présidence en 1965, Wim le rejoint en retraite en 1971. Avec Magirus, Saviem et Volvo, Daf signe un accord de coopération, dit du club des Quatre, pour le développement d'une cabine mi-lourde, qui donnera naissance, en 1975, aux séries 700 et 900 du néerlandais. Deux ans avant, Daf a introduit la série 2800, un des plus grands succès de la marque. Le constructeur a aussi lancé son six cylindres de 11,6 l, le premier moteur avec turbo à air refroidi.
Une grande page de Daf se tourne en 1979. Hub van Doorne décède, un an après son frère, et la production de semi-remorques - le premier métier du constructeur - est arrêtée. La suite est plus dans les mémoires : la reprise de Leyland, la série 95, le dépôt de bilan en 1993, la renaissance immédiate de la société, grâce aux Etats néerlandais et belge, la cabine Super Space Cab, le rachat par le groupe américain Paccar en 1996 et les récents succès en Europe, où Daf a porté sa pénétration à près de 12 % en gamme lourde.
DAIMLER Double Six 12 cylindres; Daimler England fondée par F.R. Simms, dans le but d'exploiter les brevets déposés par Gottlieb Daimler DELAHAYE 107 M 10 HP, 4 cylindres 72x110 Voiturette DKW type P; constructeur Jorgen Skafte Rasmussen, ingénieur Karl Hahn: moteur 2 cylindres 2 temps 584 cm³, 16.5 CV; structure monocoque en bois traité recouverte d'un simili cuir très résistant; versions sport 18 CV 1929
DKW type 25; coach fermé: moteur 4 cylindres 2 temps dit "4=8" (aussi souple qu'un 8 cylindres 4 temps), 780 cm³ 22 CV ou 998 cm³ 25/26 CV
appelée 1001 en 1933 puis Schweheklasse à caisse large très aérodynamique en 1937
victoire au Rallye de Monte-Carlo 1929 (Gerhardt Macher et Gustav Menz terminent sans pénalisation)
DKW type P: voiturette à moteur 2 temps arrière
moteur 2 cyl 2 temps, 584 cm³, 16.5 CV à 3500 tr/mn (versions sport 18 CV)
structure monocoque en bois traité recouverte d'un simili cuir très résistant
DONNET Type G4; berline 6 cylindres 1.3 Rallye de Monte Carlo : 1e Jacques Bignan sur FIAT (parti de Bucarest), à 35 km/h de moyenne, au terme d'une "épopée" FN coupé et Torpédo 1.3 litres Première carrosserie de Louis HEULIEZ (FORD Boulangère); fils d'Adolphe Heuliez: réparateur de camions à bestiaux puis fabricant de charettes anglaises à Cerizay; Henri Heuliez en 1946
HORCH 375 (1928-1930); moteur 4 litres 80 CV; devient le type 400 fin 1930 HOTCHKISS 6 cylindres 14 et 17 CV LAGONDA (GB); L6 2931 cm³, 90 ch à 4000 tr/mn, 130 km/h, 450x175 cm, 1500 kg, bv 4 LANCIA Lambda (I): V4 à 14°, 2570 cm³, 69 ch à 3500 tr/mn, bv 4
carrosserie monocoque, suspension avant indépendante
457x166 cm, 1117 kg, 121 km/h
MERCEDES type S (D); L6 6789 cm³, 170 ch, 190 km/h, 463x173 cm, 1750 kg, bv 4 Jean-Pierre PEUGEOT crée le FC Sochaux (club de football) qui fusionne en 1930 avec l'AS Montbéliard (FCSM) Firme PLYMOUTH, du nom du port où débarquèrent les pélerins fondateurs du Massachussetts RENAULT type NN 6 HP, 4 cylindres 58x90 RENAULT type KZ2 10 HP, 4 cylindres 75x110 RENAULT 15 HP 6 cylindres Ferdinand Porsche entre chez STEYR et présente l'Austria 5 litres STUTZ Black Hawk Boatatil Speedster VOISIN C 14 WANDERER type W 10; 8/40 CV, moteur culbuté 1.94 litre; modèle léger 1500 WHITE TRIPLEX: Financée par J.H. White de Philadelphie, Pennsylvanie, 3 moteurs d'avion Liberty V12 soit 81.188 cm³, 1.500 ch à 2000 tr/mn, 4 tonnes
pilotée par Keech à 334.021 km/h (1928), détruite à Daytona, Floride, le 13.3.1929

1929 Apparition du verre "Sécurit"
Le premier plan quinquennal soviétique (1929-1933) jette les bases d'une production industrielle.: A la fin de ce premier plan quinquennal, les usines Molotov et Staline avaient atteint un chiffre de production de 50 000 véhicules.
Ces installations furent améliorées pendant le second plan quinquennal (1933-1937).

Auto-Volt 1929-1979
ALVIS Silver Eagle (Grande-Bretagne, 1929-1934): 6 cylindres, 2148 cm³, n.d. ch à 6000 tr/mn, 137 km/h.
Le moteur de 19 litres avait un vilebrequin à quatre paliers des soupapes en têtes et un arbre à cames latéral. L'embrayage monodisque et la boîte à quatre rapports étaient montés séparément comme d'habitude. Ce modèle était équipé en série d'un double allumage.
AUBURN-CORD (USA): Voiture à traction avant produite par la société Auburn en 1929, selon le désir d'Errett L. Cord qui s'était assuré les conseils de Henry MiIler, un des pionniers de la traction avant aux Etats-Unis.
L8 4800 cm³, 115 ch à 4000 tr/mn, 160 km/h, 493x182 cm, 1702 kg, bv 3
AUDI (August Horch) acquiert les licences de Rickenbaker pour ses moteurs 6 et 8 cylindres: Eddie Rickenbaker (as de l'aviation, USA) doit renoncer à fabriquer ses voitures devant la concurrence des grands groupes américains
moteurs améliorés par des raffinements techniques typiques d'Audi (double carburateurs, boîtes 4 vitesses avec surmultipliée)
Audi Dresda 6 cylindres, Zwickau 8 cylindres traction avant: voitures Zwickau S et SS 8 cylindres (1929) puis Dresden 6 cylindres (1930)
Pour les deux plus gros modèles d'Audi, on adopta purement et simplement des moteurs américains Rickenbaker construits sous licence par DKW.
Les châssis comportaient également des solutions importées d'outre-Atlantique et reproduites dans les mêmes conditions.
La formule de la traction avant, bien qu'entreprise trop tôt, compte tenu des acquisitions de la technique, et, de ce fait, plus applicables aux voitures modestes qu'aux moyennes ou aux grandes, n'était pas seulement une idée fixe de Rasmussen mais également un moyen pour différencier sur le marché les modèles Audi de ceux de la société Horch.
AUSTIN Seven Top Hat

Création de la revue AUTO-VOLT; rejoint le groupe ETAI en 1981
Victoire de Barnato-Birkin sur BENTLEY aux 24 heures du Mans, 2 843,830 km (circuit permanent de 6.340 km) BUGATTI Type 46; limousine, coach et cabriolet; 8 cylindres 18 CV: 5359 cm³, 140 ch, 140 km/h; version compressée 160 ch, 160 km/h; 350 ex de 1929 à 1936 (dont 15 à compresseur)
CADILLAC, première voiture équipée de phares orientables Compagnie Française de Raffinage CFR : Associée à la CFP en 1954 pour fonder TOTAL CHEVROLET 6, 6 cylindres La production annuelle de CITROEN dépasse les 100�000 véhicules.: Citroën est le premier constructeur européen, le second dans le monde.
André Citroën lance la garantie d'un an et la première révision gratuite.
Présentation d'un véhicule utilitaire rapide CITROEN C6 de 1�800 kg. CORD L 29 (USA) ; L8 4934 cm³, 115 ch à 3300 tr/mn, 125 km/h, 200x168 cm, 1600 kg, bv 3 CORD L 29 (USA); L8 4934 cm³, 115 ch à 3300 tr/mn, 125 km/h, 200x168 cm, 1600 kg, bv 3 DELAGE D8 séries N, L et C, 23 HP, 8 cylindres 77x109 (1929-1932); "les qualités de la race" DELAHAYE 10 CV: conduite intérieure 6 places 4 portes, 4 cyl 1790 cm³, soupapes en tête, épurateur d'huile, 4 vitesses et marche arrière, freins sur les 4 roues, 4 amortisseurs, 5 roues garnies de pneu Bibendum 14x45
équipement électrique complet avec phares et lanternes, avertisseur électrique, compteur, montre, indicateur de vitesse, outillage, essuie-glace automatique, rétroviseur, 32.250 Fr.
DELAHAYE 12 CV Sport: 4 cyl 85x125, soupapes en tête, épurateur d'huile, 4 vitesses et marche arrière, freins sur les 4 roues, 4 amortisseurs, 5 roues métalliques garnies, équipement électrique complet, compteur, montre, indicateur de vitesse, out
DELAHAYE 14 CV: conduite intérieure, 6 cyl 70x107, soupapes en tête, épurateur d'huile, 4 vitesses et marche arrière
freins sur les 4 roues, 4 amortisseurs, 5 roues garnies de pneu Bibendum 14x50
équipement électrique complet avec phares et lanternes, avertisseur électrique, compteur, montre, indicateur de vitesse, outillage, 39.200 Fr.
DELAHAYE 16 CV: conduite intérieure, 6 cyl 74.5x110, soupapes en tête, épurateur d'huile, 4 vitesses et marche arrière
freins sur les 4 roues, 4 amortisseurs, 5 roues garnies de pneu Bibendum 14x50
équipement électrique complet avec phares et lanternes, avertisseur électrique, compteur, montre, indicateur de vitesse, outillage, 55.300 Fr.
DELAHAYE 107 M 10 HP 72x110 (1929-1931) Autobus DENIS-1 DONNET CI 10 limousine; 6 cylindres 10 CV, 1794 cm³; CI 11 en 1932 (11 CV 1970 cm³); 1929-1933 DONNET Type K; limousine et cabriolet 14 CV, 6 cylindres 2.5 l, 1929-35 DUESENBERG J: L8 7.0 265 ch, 2.5 t, 185 km/h; construite par Fred Dusenberg à Indianapolis (tous les châssis sont testés sur l'ovale d'Indy)
type SJ en 1932 : L8, double arbre à cames en tête, 32S, 320 ch, chambres de combustion hémisphériques, compressseur centrifuge, 207 km/h; 2 carburateurs en 1935, 375 ch
version record à 244.8 km/h dans l'heure en 1935; 500 exemplaires produits en 6 ans (dont 36 SJ)
Enzo Ferrari crée la scuderia FERRARI avec l'aide de plusieurs associés fortunés.: Il l'installe à Modène, Viale Trento Trieste, où il possède un garage. Enzo Ferrari est en effet représentant de la marque Alfa Romeo pour toute la province d'Emilie-Romagne. Ferrari participe à de nombreuses compétitions et devient dès 1933 l'écurie officielle de la marque milanaise. A partir de 1933, les Alfa Romeo de course sont conçues à Modène au siège même de la Scuderia. En 1938, le regroupement des activités course au siège de la marque Alfa Romeo ramène Enzo Ferrari et ses principaux collaborateurs à Milan et entraîne la dissolution de la Scuderia. La Scuderia renaîtra après la guerre, pour faire courir les voitures qui porteront désormais elles aussi le nom de Ferrari.
Très tôt, Fiat a supporté Ferrari financièrement, puis techniquement à partir de 1965 avec les moteurs Dino, avant d'en prendre le contrôle à part égale en 1969 puis le contrôle total en 1977.
Le Cavallino désigne l'emblême de la Scuderia puis de la marque Ferrari. En fait, ce petit cheval cabré était l'insigne de l'as de l'aviation italien Francesco Baracca. La mère du pilote avait demandé à Ferrari de le prendre comme insigne pour son écurie lors d'une course à Ravenne en 1923. Enzo Ferrari y ajouta un fond jaune, la couleur de sa ville, Modène.

Enzo Anselmo Ferrari naît le 18 février 1898 à Modène, dans la province d'Emilie, en Italie. Son père est un petit industriel de la ferronnerie qui emploie une trentaine d'ouvriers. Il découvre la course automobile en 1908, son père l'ayant emmené avec son frère aîné, Alfredo, assister à la Targa Florio. La vocation viendra plus tard. La Première Guerre mondiale va marquer un tournant dramatique dans la vie d'Enzo puisqu'il va perdre successivement son père et son frère en 1916. Il part faire son service militaire en 1917, tombe gravement malade et se retrouve sans ressources au lendemain du conflit.
Recommandé par un officier, il est pourtant éconduit de la Fiat où il s'est présenté pour obtenir un emploi. Il est finalement embauché comme chauffeur-essayeur chez un reconditionneur de châssis de Turin. En 1919, il passe chez CNM, un petit constructeur de Milan où il devient vite pilote pour faire connaître les créations de la maison. Il participe à de nombreuses courses En 1920, il passe sur Hispano-Suiza, puis rapidement sur Alfa Romeo, et termine second de la Targa Florio en octobre. Il obtient sa première victoire le 17 juin 1923 sur le circuit de Savio près de Ravenne où il rencontre les parents de l'as de l'aviation Baracca qui lui offrent l'insigne de leur fils, un cheval cabré noir, dont il fera l'insigne de sa Scuderia en le plaquant sur un fond jaune, la couleur de sa ville, Modène.
Les courses et les victoires s'enchaînent, en 1924 il est intégré à l'équipe Alfa Romeo. Il ne fait pas que piloter et s'occupe de recruter pour Alfa Romeo. Il débauchera notamment le grand Vittorio Jano qui concevra pour Alfa Romeo quelques-unes des plus grandes voitures de compétition de l'histoire de l'automobile. En 1929, Enzo Ferrari fonde, avec un groupe d'amis, la Scuderia Ferrari, représentant commercial d'Alfa Romeo pour l'Emilie-Romagne. Parallèlement, il continue de courir pour la marque jusqu'à la naissance de son fils, Alfredo dit Dino, en 1931. A partir de 1933, la Scuderia Ferrari devient l'écurie officielle d'Alfa Romeo. En 1937, il crée sa propre voiture de course pour la Scuderia sur base Alfa Romeo, la 158, qui sera plus connue sous le nom d'Alfetta et remportera deux championnats du monde. En huit saisons pleines, de 1930 à 1937, la Scuderia a participé à 225 épreuves et remporté 123 victoires.
En 1938, Alfa Romeo crée son propre département course, rachète le matériel de la Scuderia Ferrari et embauche Enzo Ferrari comme directeur. Mais des différends l'opposent rapidement à l'ingénieur espagnol Wilfredo Ricart et il quitte Alfa Romeo en 1939. Une clause de son contrat l'empêche de reconstituer la Scuderia Ferrari et de construire des voitures concurrentes des Alfa Romeo, et ce pendant quatre années. Ferrari, dans l'impossibilité d'utiliser son nom, crée néanmoins la marque Auto Avio Costruzioni en 1940, juste avant que l'Italie n'entre en guerre pour étudier, dessiner et construire des machines à la demande de clients.
La nouvelle société d'Enzo Ferrari réalise ainsi deux voitures destinées à une course en boucle de 1000 km de Brescia à Brescia. Elles utilisent un moteur à huit cylindres en ligne construit avec deux quatre cylindres Fiat 1100 mis bout à bout. Le châssis est, lui aussi, d'origine Fiat mais a été notablement renforcé pour encaisser le surcroît de puissance délivré par le huit cylindres de 1500 cm3.
Bien sûr, Enzo Ferrari était non seulement le créateur mais aussi l'initiateur du projet même si, officiellement, pour ne pas être en défaut avec Alfa Romeo, il avait construit les deux prototypes pour le compte d'un client. Le 28 avril 1940, aux mains du marquis Lotario Rangoni Machiavelli, qui avait financé le projet pour Ferrari, et d'Alberto Ascari, elles se montrèrent particulièrement efficace en surclassant les autres concurrentes de la classe 1500 cm3 avant d'être contraintes à l'abandon à la suite d'ennuis mécaniques. L'une de ces voitures, celle d'Ascari, fut retrouvée en 1966 presque intacte et restaurée.
En 1943, suite à une loi fasciste de décentralisation visant à limiter la destruction des sites industriels trop concentrés autour des zones urbaines, la société d'Enzo Ferrari, rebaptisée Automobili Ferrari -quatre années se sont écoulées depuis son départ d'Alfa Romeo-, se replie à Maranello, où la femme de Ferrari posséde un terrain agricole. Ce qui n'empêche pas la destruction de l'usine en 1944 dont la fabrication de machines-outils assurait la subsistance. Dès le lendemain du conflit, Enzo Ferrari renoue avec l'automobile et, en 1946, apparaît le premier V12 créé par Colombo.
La seule raison d'être de Ferrari est alors la construction de voitures de compétition. Les moyens de production sont artisanaux et les chiffres très faibles. En 1947, Enzo Ferrari construit deux voitures de course, la 125 S, une sport, et la 125 S Competizione, une Course, c'est-à-dire dépourvue d'ailes et de phares. Elles seront transformées en cours d'année et adaptées aux différentes courses auxquelles elles prendront part. Aux deux voitures de 1947 vont succéder six voitures en 1948. Ferrari vend ses premières voitures, deux 166 Inter Corsa, aux frères Soave. C'est aussi en 1948 qu'apparaît la première conduite intérieure Ferrari, une 166S carrossée par Allemano qui donne à Ferrari sa première victoire aux Mille Miglia avec Biondetti et Navone.
C'est en 1949 que débute vraiment l'histoire des Ferrari de route avec la 166 Inter.
Accords FIAT-NSU pour la production de modèles Fiat en Allemagne GENERAL MOTORS acquiert Adam OPEL AG IMPERIA-EXCELSIOR rachète Métallurgique (B)
Création de JAWA (Tchécoslovaquie): nom du fondateur Janececk et de la marque de moto Wanderer (achat de la licence de fabrication en 1929)
premier modèle monocylindre 498 cm³ à transmission par arbre; modèles 173
248 puis 348 cm³ culbutés et transmission par châine (ingénieur britannique Patchett)
MATHIS EmiSix; faux cabriolet, 6 cylindres 11-14 CV, 4 vitesses, 112 km/h pendant 24 h, 32.900 Fr MATHIS 8 CV; roadter 4 cylindres 7 C.V., 85 km/h, 7 l aux 100 km, 18.600 Fr Impéria-Excelsior rachète METALLURGIQUE (B): Paul Bastien part chez Stutz aux Etats-Unis où il conçoit la Safety Vertical Eight
MG: 4 cylindres, 847 cm³, 20 ch à 4500 tr/mn, 100 km/h.
La Midget type M est basée sur la petite voiture de Morris dont elle reprenait l'arbre à cames en tête. Elle était alimentée par un carburateur SU son allumage 6 volt faisait appel à une bobine son système de refroidissement était à thermosyphon. Parmi les autres pièces Morris signalons l'embrayage monodisque à sec et la boîte à crabots à trois vitesses. Les freins Morris ont été rapidement remplacés par le système MG. Son poids de 504 kg seulement lui permettait d'atteindre les 100 km/h pour une consommation de 8 litres environ.
MG type M Midget (Grande-Bretagne, 3.1929-1932): première MG Midget, produite de 1929 à 1932
médaille d'or dans le JCC High Speed Trial à Brooklands en 1929, 3 premiers Leslie Callingham, HD Parker et le Comte de March (devenu Duc de Richmond et Gordon)
coupe d'équipe aux 24 h de Brooklands 1930 (5 type M terminent)
type expérimentale EX 120 en 1930, première 750 cm³ à atteindre 160 km/h et à parcourir 160 km en 1 h (capitaine George Eyston, Montlhéry, 16.02.1931)
MINERVA M8, 8 cylindres pour 6616 cm³ et un empattement de 3m90.: En septembre 1929, Minerva qui ne se trouve déjà plus très bien, surtout à la suite de la mort de son fondateur Sylvain de Jong, sort une des voitures les plus prestigieuses de l'histoire, la M8.
Les usines MOLOTOV sont bâties à Gorki.: La construction dure 18 mois.
M.Z.M.A. (Moskovskij Zavod Malolitrajnnich Automobilei), future AZLK (Automobilei Zavod Imeni Leninskoho Lomsomol, Moscou) et dans l'usine IJ, à Ijvesk.: La MZMA (Moskovskij Zavod Malolitrajnnich Automobilei), fondée en 1929, produisit la première Moskvitch en 1947
Fabrique russe, fondée en 1929, destinée, l'origine, à l'assemblage de la Gorkovsky Automobilov Zavod (GAZ), et qui, de 1932 à 1940, fut utilisée pour monter des groupes que l'on expédiait à Gorki.
Elle assemblait alors trois modèles complets. inspirés de la voiture anglaise Ford Prefect et appelés Kim-10.
En 1946, l'usine fut rebaptisée M.Z.M.A et, dès l'année suivante, elle commença produire des autos portant la marque Moskvich.
Les Moskvitch sont assembées dans l'usine AZLK (Automobilei Zavod Imeni Leninskoho Lomsomol, Moscou) et dans l'usine IJ, à Ijvesk.
Le premier modèle construit, la Moskvich 400, était basé sur la mécanique de l'Opel Kadett d'avant guerre il était animé par un moteur de 1 071 cm3, développant 23 ch et permettant une vitesse de 99 km/h. En 1954 s'ajouta le type 401 à moteur 26 ch, possédant un levier de vitesse au volant. En avril 1956, ces voitures, inspirés des modèles Opel, furent abandonnées après une production de 247 439 unités, dont 17 742 en version cabriolet.
On les remplaça par le nouveau type 402 (1 220 cm3 35 ch, 105 km/h).
L'année suivante apparaissait la première station-wagon russe, la Moskvich 423, tandis que la berline servait de base à la 410, un véhicule tout-terrain.
La Moskvich 407 apparut en 1958. Elle était dotée d'un moteur soupapes en tête de 1 336 cm3 d'une puissance de 45 ch, et atteignait 115 km/h. En dépit d'une finition plus soignée (peinture deux tons de la carrosserie, pose de quelques chromes supplémentaires), son esthétique était assez douteuse.
A la fin de l'année 1962 sortit le modèle 403, avec une nouvelle carrosserie nettement plus réussie.
Il fallut pourtant attendre l'année 1964 pour voir apparaître une ligne assez moderne avec le type 408, une cinq places capable d'atteindre les 120 km/h. Assez terne, cette carrosserie se prêta à divers remaniements et resta en production jusqu'au milieu des années soixante-dix.
Le 18 mai 1967, la millionième Moskvich sortait des chaînes, et, à la fin de l'année, apparaissait en Russie la première voiture de tourisme dotée d'un moteur à arbre à cames en tête, la Moskvich 412 (1 478 cm3, 75 ch, 140 km/h). Cette voiture était construite dans de nouvelles usines à Ishevsk, petite ville sur le fleuve Ish.
En novembre 1968, la fabrique qui produisait la Moskvich changea sa raison sociale en A.Z.L.K. (Automobilnij Zavod Leninskovo Komsomola). Quelques-uns des modèles produits à Ishevsk furent vendus sous la marque Ish. Ils ne se distinguaient des autres que par quelques petits détails.
Signalons la construction par la firme, à la même époque, de petits véhicules de transport.
Entre 1967 et 1974, un autre million de Moskvitch étaient produites.
En 1975, la Moskvich 1500 (83 ch) fut lancée. Elle avait une carrosserie semblable à celle de la 412, mais avec des formes plus arrondies et des pare-chocs à absorption d'énergie. L'aménagement comprenait des ceintures de sécurité, une lunette dégivrante, des essuie-phares, des poignées encastrées et un nouveau système d'aération intérieure.
Accords FIAT-NSU pour la production de modèles Fiat en Allemagne
PEUGEOT dépose à la propriété industrielle les appellations à 3 chiffres avec 0 central PEUGEOT 190 S; coach 5 CV, 1929-31 PEUGEOT 201 (201ème projet, salon de Paris 10.1929): Elle inaugure l'appellation à trois chiffres avec un zéro central, le trou servant à la manivelle de démarrage faisant office de zéro.
moteur à soupapes latérales; 6 CV, 4 cylindres SE, 1122 cm³, 23 ch, boîte 3 non synchro, 87 km/h
berline, coupé, cabriolet et torpédo commercial (1929-31)
201 E en 1931 (berline et coupé), 201 C Confort en 1932 (berline, coupé, roadster et commerciale), 201 B en 1933 (caisse restylée, berline, coupé et commerciale), 201 BR 1934
coach aérodynamique 201 D 7 CV (caisse resytylée semi-profilée, moteur 1307, calandre en V); caisse restylée aérodynamique "queue de castor" en 1935
201 M 1936-37 (limousine et cabriolet, type 301 D simplifié, 1465 cm³ 35 ch, 100 km/h)
production lancée en 7.1929, 30.000 ex en 1929, 142.309 exemplaires produits jusque 9.1937 (première Peugeot à plus de 100.000 ex)
PONTIAC Big Six Ouverture de l'usine RENAULT de l'Ile Seguin à Billancourt en novembre 1929: Au milieu des années vingt, Louis Renault, conscient du faible rendement de son site de Billancourt, décide de se doter d'un outil industriel ultramoderne. L'Ile Seguin, située en face de ses usines, est une belle opportunité.
En deux ans, l'îlot de verdure devient un immense paquebot d'acier et de béton.
Surélevé pour éviter les crues, le complexe, long de près d'un kilomètre, possède sa propre centrale thermique et une piste d'essais au sous-sol.
Dressé sur cinq niveaux, il intègre toutes les opérations nécessaires à la fabrication d'une automobile, de l'emboutissage à la sellerie.
Inaugurée en novembre 1929, l'usine est la plus moderne d'Europe.
Bombardée trois fois pendant]a guerre, elle redémarre en 1947 au rythme de cent cinquante 4 CV par jour.
Comptant jusqu'à 10 000 ouvriers dans les années 60-70, elle voit ensuite son activité se réduire au profit d'autres usines, plus modernes.
En mars 1992, avec l'arrêt de la dernière chaîne de R5, c'est tout un monde qui disparaît.
L'usine est aujourd'hui en cours de démolition. Elle sera remplacée par un musée et des jardins...
RENAULT NN2 6 HP, 4 cylindres 58x90 RENAULT Reinahuit (rebaptisée Reinastella ultérieurement): première Renault à moteur 8 cylindres 7125 130 ch, 5.30 m, 3 tonnes, 125 à 145 km/h; 150 ex de 1929 à 1933
ROLLS-ROYCE 20/25 (Grande-Bretagne, 1929-1936): 6 cylindres, 3669 cm³, 125 km/h.
Le modèle 20/25 était la Rolls-Royce la plus vendue entre les deux guerres. Malgré son poids d'environ 1 800 kg elle pouvait atteindre 116 km/h si les conditions s'y prêtaient et consommait 14 litres aux 100 km. Les améliorations introduites en six ans concernaient entre autres la synchronisation des deux rapports supérieurs des volets de radiateurs commandés par thermostat et un graissage centralisé du châssis. Sur les derniers véhicules on trouvait un pont arrière hypoïde et un embrayage Borg & Beck.
Invention du verre trempé, dit " SECURIT ", pour répondre au exigence de l'industrie automobile.: Le système consiste en un refroidissement très rapide du verre (de 600°C à 300°C) par soufflage, qui augmente sa résistance.
Le verre trempé se fracture en une multitude de petits éclats non coupants, ce qui évite des blessures cutanées trop importantes en cas de défenestration lors d'un accident.
Le verre trempé est utilisé pour fabriquer les vitres latérales et les lunettes arrière des véhicules sur lesquelles on colle les circuits dégivrants.
L'ingénieur Thiry soumet à François Repusseau un petit dispositif d'articulation élastique, le "SILENTBLOC": anneau de caoutchouc, compressé entre deux bagues d'acier, destiné à assurer une fixation souple et indéréglable des amortisseurs d'automobile
plus de 75.000.000 de Silentblocs de tous diamètres utilisés en 1938
UNIC série L11 11 CV; berline ou limousine 2 l (72.8x120), 1929-33 WANDERER type W 11: 6 cyl culbuté 2.54 litres 50 CV
sur demande, 4e vitesse surmultipliée, système Maybach
WANDERER type W 11: 6 cylindres culbuté 2.54 litres 50 CV; sur demande, 4e vitesse surmultipliée, système Maybach, construite sous licence par Martini (Suisse), de 1930 à 1933); modèle Sport type 16/65 65 CV 120 km/h
Après la Grande Dépression, seule subsistent les fabricants de motos HARLEY-DAVIDSON et INDIAN (150 fabricants de motocyclettes aux U.S.A.)
AMO devient ZIS (Zavod Imjeni Stalina - usine Staline}: Les frères Riaboutchinski commencèrent alors à s'agrandir, et leurs usines, qui prirent le nom d'usines Staline, furent équipées en vue d'une production annuelle de 25.000 camions de 3 tonnes, les AMO-3.

HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1920 - 1929

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