HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1950 - 1959

BdA 2011 - sources
 
L'automobile en 1950

      Dans le but d'accélérer les programmes d'armement, le gouvernement français menace d'interdire toute présentation de nouveau véhicule à partir du 1.1.1951 ; contexte économique fragile, situation internationale se dégradant ; Renault lance ainsi la Frégate prématurément

      Salaire minimum horaire à 78 F fin 1950; création du SMIG.

      Création de l'Auto-Journal par Robert Hersant ; en 1996, il possède 30% de la presse quotidienne française (2.500.000 exemplaires)

      Salon de l'Automobile 1950 : Les marques en 1950 : - France : Citroën, Delahaye-Delage, Deutsch et Bonnet, Ford, Hotchkiss, Hotchkiss-Grégoire, Panhard, Peugeot, Renault, Rosengart, Salmson, Simca, Talbot ; Allemagne : BMW, DKW, Ford Taunus, Goliath, Hansa Borgward, Mercedes, Opel, Veritas Meteor, Volkswagen ; Australie : Holden ; Autriche : Porsche ; Etats-Unis : groupe Chrysler (Chrysler - De Soto - Dodge - Plymouth), Crosley, groupe Ford (Ford - Lincoln - Mercury), groupe General Motors (Buick - Cadillac - Chevrolet - Oldsmobile - Pontiac), Hudson, Kaiser-Frazer, Keller, Nash, Packard, Studebaker, Willys-Overland ; Grande-Bretagne : AC, Allard, Alvis, Armstrong-Siddeley, Aston-Martin, Austin, Bristol, Daimler, Ford, Frazer, Frazer-Nash, Healey, Hillmann, Jaguar, Jensen, Jowett, Lagonda, Lanchester, Lea-Francis, Lloyd, Marauder, groupe Nuffield (MG - Morris - Wolseley - Riley), Paramount, Rolls-Royce et Bentley, groupe Rootes (Sunbeam - Hillmann - Humber), Rover, Singer, groupe Standard (Standard - Triumph), Vauxhall ; Italie : Alfa-Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia, Maserati, Siata ; Suède : Saab, Volvo ; Tchécoslovaquie : Aerominor, Skoda, Tatra

      24 364 voitures électriques circulent en Grande-Bretagne

      Stations-service modernes (atelier de réparation de pneumatiques)

      Paul Vallée, ancien responsable de l'écurie Ferrari France, d'agent devient importateur

      Raid militaire Cap Nord-Cap de Bonne Esperance sur Renault Transfluide

      Raid militaire Cap Nord-Cap de Bonne Esperance ; Karasjok - Haparanda - Stokholm - Copenhague - Hambourg - Strasbourg - Marseille - Alger - Ghardaia - Tamanrasset - Kano-Fort Lamy (Ndjamena) - Bangui - Albertville (Kalemie) - Elisabethville (Luboubashi) - Lusaka - Livingstone (Maramba) - Johannesburg - Le Cap ; 18.000 km, de -30°C au Cap Nord à +50°C à l'Equateur ; 4.000 km de neige et verglas en Europe (Karasjok-Marseille, 65 km/h de moyenne) ; 3.000 km de sable et de pierre au Sahara (Alger-Kano, 39) ; 7.600 km de pierre et de boues sous les Tropiques (Kano-Lusaka, 43) ; 3.400 km de bonnes routes en Afrique du Sud (Lusaka-Le Cap, 95) ; 16 jours, 18.000 km, 4 conducteurs

      6e et dernière victoire de Hotchkiss au Rallye de Monte-Carlo

      24 heures du Mans : 1er Louis Rosier - Jean-Louis Rosier sur Talbot-Lago T26 GS S, 3465,12 kms à 144,38 km/h de moyenne ; seule victoire d'un père et de son fils au Mans ; les DB-Panhard et la Monopole-Panhard, voitures équipées de la mécanique de la Dyna, se distinguent dans le classement à l'indice de performance

      Victoire de Louis et Jean-Louis Rosier aux 24 h du Mans sur Talbot 4.5 litres (3 465.120 km à 144.380 km/h), relayé une seule fois, pendant 2 tours, par son fils Jean-Louis, il pilote pendant 23 heures

      Les DB-Panhard et la Monopole-Panhard, voitures équipées de la mécanique de la Dyna, se distinguent au Rallye de Monte-Carlo

      Premier Speedway américain à Darlington pour le NASCAR (Toutes les manches se disputent sur piste asphaltée à partir de 1971)

      Création du Championnat du Monde de Formule 1 ; premier GP le 13 mai à Silverstone (21 monoplaces, 1er Giuseppe Farina), les Ferrari étant à en Belgique (course de F2) pour y remporter les primes de départ et d'arrivée (triplé d'Ascari, Villoresi et Cortese) ; Ferrari débute à Monaco (premiers points)


      Ferrari en Formule 1 : 508 participations, 27 GP manqués : absent aux 500 miles d'Indianapolis 1950, 1951, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959 et 1960, Angleterre 1950, Angleterre 1959, Allemagne 1960, Etats-Unis 1961, Afrique du Sud, Etats-Unis et France 1962, Angleterre et Mexique 1966, Afrique du Sud 1967, Monaco 1968, Allemagne 1969, Allemagne et Hollande 1973, Autriche 1976, Belgique et Suisse 1982 ; 500e participation au GP de Hongrie 1992 (Budapest, 16.8) ; 25e victoire par Fangio au GP d'Allemagne 1956 (Nurbürgring, 05.8) ; 50e victoire par Niki Lauda sur 312 B3 en Espagne 1974 (Jarama, 28.4) ; 75e voctoire par Gilles Villeneuve sur 312 T4 aux Etats-Unis Ouest 1979 (Long Beach, 8.4) ; 100e par Alain Prost en France 1990 (Paul Ricard, 08.7) ; 6 manufacturiers de pneumatiques : Pirelli 1950-1953, Englebert 1954-1957, Dunlop 1958-1966, Firestone 1967-1973, GoodYear 1973-1977, Michelin 1978-1982, GoodYear 1983-1992

      Création de la "Formule internationale n° 3"

      L'une des caractéristiques du mouvement de renaissance du sport automobile, après la deuxième guerre mondiale, a été la création de petites voitures de course, très légères, propulsées par des moteurs de motocyclette de 500 cc de cylindrée. Cette formule populaire et à bon marché avait notamment pour objectif d'initier la jeune génération à la mécanique : on comptait provoquer de nombreuses vocations de pilote-constructeur. Nées en Angleterre (leur succès y avait été foudroyant), les Formules 500 ont gagné l'Europe continentale en 1949 et ont été proclamées "Formule internationale n° 3" à partir de 1950. Deutsch et Bonnet (DB) en France, Monopoletta et Scampolo, en Allemagne, Falcone, Urania et Volpini, en Italie, ont tenté d'opposer des monoposto 500 de fabrication continentale à l'invasion des Cooper et des Kieft britanniques. Ils ont échoué. La Formule 3 est restée un fief anglais. Des constructeurs y ont fait leurs premières armes et combien de pilotes avec eux (G. Hill, S. Moss, P. Collins, C. Allison, etc.) ! Leurs adversaires européens ont connu l'insuccès puis ont sombré dans l'oubli... Mais, de 1953 à 1956, l'invariable domination des Cooper a étouffé l'intérêt pour les racers 500. John Cooper avait une expérience des châssis 500 cc à roues indépendantes qui remontait à 1946. A à cette époque-là, il employait des éléments de la Fiat Topolino (ressorts à lames) pour les suspensions ! Le public a boudé les courses. Il fallait trouver autre chose. Michel Hubin, Guide Marabout des monoplaces, 1970

      Présentation d'un véhicule à turbine prévue au Salon de New-York le 8 mars 1950 (marque anglaise fabricant des voitures de grande série) : compresseur centrifuge, double chambre de combustion (kérosène), turbine de compression à simple étage, turbine de propulsion indépendante ; marche avant/marche arrière ; démarrage du moteur en 13"2, mise en route du véhicule après 3"4, 96 km/h (60 mph) en 14" ; 136 km/h atteint (turbine à 55.000 tr/mn)

      Fondation de la Harry Ferguson Resarch

      Fondation de la Harry Ferguson Resarch en 1950 par Harry Ferguson (Constructeur de tracteurs agricoles), Freddie Dixon (Ex- pilote de course), Tony Rolt (Sportsman), Claude Hill (Ingénieur ex Aston-Martin DB1-2-2/4) ; Président en 1969 A. Sheldon Objectif : Développer un package 4x4 permanent/Freinage antiblocage suffisament bon marché pour être monté sur la Morris Minor (Un prototype construit). Droits mondiaux de fabrication et de vente acquis par la société GKN Birfield Transmissions Ltd en 11.1969 (Système 4 RM et ABS). Jensen Adopte le système Harry Ferguson Resarch en 1962. Ford Zéphyr utiliseés par la police britannique (1969)

      Abarth 204 A Berlinetta Corsa (Karl Abarth) ; 4 cylindres en ligne 1089 cm3 (68x74), 83 ch à 6000 t/mn, 11,8:1, boite 4, 190 km/h

      Aerominor 2 cylindres 2 temps 615 cc 20 CV

      Alfa Romeo 1900 berlina, première Alfa produite en grande série ; carrosserie autoporteuse, moteur double arbre 4 cylindres 1884 cc 80 cv 1 997 000 Frs (1959-1959)


      Alfa Romeo 2500 berlina ; 6 cylindres 2443 cc 90 cv 3 410 000 Frs

      Alfa Romeo Alfette


      Elle gagne les 11 Grands Prix auxquels elle participe, 3 premières places au Championnat du Monde (Nino Farina, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli), autres courses remportées par Bonetto, Taruffi, Sanesi, Bornigia, Cornaggia Medici et Daetwyler. Champion du Monde en 1951 avec Fangio

      Allander - Claes Allander (Suède - Alingsås)

      Allard Type J 2 Compétition V8 4375 cc 120 cv 1 100 livres

      Allard L

      Allard PM Saloon 1 025 livres

      Allard K ; cabriolet 2 places ; moteur Ford V8 anglais ("Pilot") ou américain (Mercury), 3917 cm3, 96 ch à 3800 t/mn ; 999 livres (1952-1952)

      Alvis 3 litres berline 4 cylindres 2993 cc 83 cv 1 250 livres

      Alvis Coupé 4 cylindres 1892 cc 68 cv

      Alvis TA 21 ; 6 cylindres en ligne de 2993 cm3, 84 ch à 4000 t/mn (1953-1953)

      Alvis TB 21 (1953-1953)

      Arbel - Symetric (France - Paris) (1960-1960)

      Armstrong Siddeley 4 cylindres 2309 cc 75 cv 975 livres

      Aston Martin DB2 ; coach 2 places, dessin Frank Freely ; moteur 6 cylindres conçu par W.O. Bentley pour les Lagonda dés la fin de la Seconde Guerre mondiale ( (Willie Wilson, supervision Owen Bentley), 2580 cm3 (78x90), vilebrequin à quatre paliers, culasse en fonte, 2 arbres à cames en tête, 119 ch à 5000 tr/mn, 2 carbus SU, 1110 kg, 175 km/h ; 1 850 livres ; carrosserie modernisée en 1953, moteur portée à 2922 cm3 en 1954 ; moteur poussé à 137 ch dans les versions compétitions de la DB 2 ; victoire aux 24 h du Mans 1959 (Shelby-Salvadori) ; 407 exemplaires dont 102 cabriolets (1961-1961)


      Aston-Martin Le Mans 6 cylindres 2580 cc 105 cv


      Aston-Martin Type 2 Litres 4 cylindres 1970 cc 90 cv

      Atlas (France) (1952-1952)

      Austin A 125 limousine 6 cylindres 3995 cc 125/130 cv 1 590 livres

      Austin A 40 Devon 4 cylindres 1200 cc 40 cv 468 livres

      Austin A 70 Hampshire 4 cylindres 2199 cc 64 cv 639 livres

      Austin A 90 Atlantic cabriolet 4 cylindres 2660 cc 88 cv 925 livres

      Austin A 135 Princess (1955-1955)

      Bajaj Tempo Ltd (Inde - Akurdi)

      Bentley Mark VI 6 cylindres 4256 cc 126 cv 2 646 livres

      BMW 340 6 cylindres 1971 cc 55 cv

      Bristol 400 6 cylindres 1971 cc 80 cv

      Bristol 401 coach sport 1 925 livres

      Bristol 402

      Buckler Mark XI

      Buick 50 Super 8 cylindres 4316 cc 128 cv 3 164 dollars (General Motors)

      Buick 70 Roadmasterr 8 cylindres 5249 cc 152 cv 3 516 dollars (General Motors)

      Buick 40 Special 8 cylindres 4067 cc 122 cv 2 999 dollars (General Motors)

      Cadillac 60 S 4 795 dollars (General Motors)

      Cadillac 62 V8 5420 cc 160 cv 4 238 dollars (General Motors)

      Cadillac 70 6 240 dollars (General Motors)

      Callista (France - Paris) (1952-1952)

      Chevrolet 6 cylindres 3860 cc 105 cv (General Motors)

      Chevrolet 6 cylindres 3550 cc 92 cv (General Motors)

      Chevrolet Bel Air Coupé hardtop (1952-1952)

      Chrysler Imperial 3 825 dollars

      Chrysler New-Yorker 8 cylindres 5300 cc 135 cv 3 525 dollars

      Chrysler Royal 6 cylindres 4110 cc 116 cv

      Chrysler Windsor New Yorker ; 3 125 dollars (1955-1955)

      Citroën 2 CV flat 2 375 cc 9 cv 289 049 Frs ; Fourgonnette au Salon de Paris


      "La légende veut que le cahier des charges défini en 1937 par Pierre Boulanger se résume à la formule : ""Quatre roues sous un parapluie"", un véhicule apte à tous les usages qui doit offrir quatre places, accueillir cinquante kilos de bagages, rouler à 50 km/h, ne consommer que cinq litres aux cent, tout cela associé à une économie d'entretien et à un confort tel qu'on pourrait traverser un champ avec un panier rempli d'œufs sans en casser un seul. D'où cette suspension particulièrement souple qui sera l'un des apanages de la 2 CV. Les mêmes ingénieurs que pour l'étude de la Traction, dirigés par André Lefebvre, se sont penchés sur son berceau. Flaminio Bertoni se charge du dessin, et Walter Becchia venu de chez Talbot va concevoir le moteur si original de la petite Citroën. La conception générale reprend le principe du châssis, sur lequel vient se boulonner une caisse légère dont le toit est une toile enroulable. Toutes les parties mobiles, portes, capot, sont démontables par coulissage et les sièges, tendus sur une armature en caoutchouc sont amovibles. Le moteur est un bicylindre à plat de 375 cm3 de 8 ch réels, refroidi par air (refroidissement par eau sur les prototypes). La suspension est composée des bras indépendants reliés longitudinalement et des batteurs à inertie qui maintiennent les roues en contact avec le sol. Ils seront remplacés sur la série par des amortisseurs horizontaux. Les prototypes qui roulaient déjà en 1939, différaient significativement de la version définitive que l'Occupation permettra de remettre en chantier. Ce n'est que le 7 octobre 1948 que la 2 CV est officiellement présentée au public au Salon de l'auto et les premières réactions du public relèvent de la stupéfaction, si ce n'est de la moquerie. Mais Boulanger a vu juste puisque, dès 1950, le délai d'attente est de six ans ; les chaînes de fabrication s'installent dans les usines de Levallois où Citroën montait autrefois les autochenilles Kégresse. La berline 2 CV, uniformément peinte en gris irisé est accompagnée dès le mois de mars 1951 d'une fourgonnette type AU à caisse en tôle ondulée pour 250 kg de charge utile. Au Salon d'octobre 1952, la 2 CV s'égaie d'un gris foncé verni plus civilisé. C'est en septembre 1954 que la puissance du moteur est augmentée jusqu'à 425 m3 (12 ch) pour une nouvelle série désignée AZ, les petits clignotants de custode sont montés depuis la fin de l'année 1955. La Belgique aura toujours une conception plus luxueuse de la 2 CV qui influencera avec retard les modèles montés en France. Ainsi pour le millésime 1957, on verra sortir la 2 CV AZL peinte en gris clair dotée de quelques accessoires intérieurs et de carrosserie ; en septembre 1957, le type AZLP accède au modernisme grâce à une porte de malle arrière en option. La production de la 2 CV atteint à cette époque le chiffre de 100 000 exemplaires par an et de jeunes aventuriers comme de grands explorateurs exploitent ses capacités au cours de nombreux voyages (plusieurs tours du monde…). Sa polyvalence la fait retenir par les automobile-clubs scandinaves, par les Hollandais sur les polders, par les postiers belges, suisses et français, dans la prospection saharienne et même par les forces de l'ONU et de la Royal Navy. La Grande-Bretagne va aussi assembler pendant quelques années des 2 CV à conduite à droite, beaucoup plus finies que les modèles français dans leurs accessoires et le choix des couleurs de carrosseries. Outre les chaînes d'assemblage en éspagne, au Cambodge ou en Argentine, entre autres, le Chili va produire la ""Citroneta"" une version modifiée par l'adjonction d'une malle rectangulaire à l'arrière. Si la 2 CV répond bien à l'attente de la clientèle, les plus conservateurs lui adressent des critiques sévères, de sorte que Citroën va songer à la civiliser un peu en modernisant le capot d'abord pour le millésime 1960, en offrant une palette de couleurs égayée de jaune, de bleu, de rouge… Octobre 1961, montée en puissance avec la 2 CV AZLP ; mars 1962, sortie de la 2 CV mixte, berline à possibilités utilitaires préparée par la société éNAC, et le tableau de bord de toutes les 2 CV devient plus ""civilisé"" depuis septembre 1962. La 2 CV AZ correspond à la nouvelle désignation des berlines depuis 1963, et en mars de cette année arrive le type AZAM, une 2 CV plus luxueuse parée d'enjoliveurs et d'une finition soignée."

      Simultanément, la fourgonnette AZU s'accompagne d'une version AK à la caisse allongée animée par le moteur 3 CV de l'Ami 6. C'est en 1966 que la physionomie de la 2 CV change à nouveau grâce aux glaces de custode sur les panneaux arrière, comme en avaient depuis quelques années les modèles montés en Belgique, où il existe par ailleurs des versions à moteur 3 CV. Longtemps attendu, cet enrichissement de la gamme intervient au Salon 1969 pour le millésime 1970 : la 2 CV 425 cm3 s'appelle 2 CV 4 et la 2 CV à moteur 3 cv, 602 cm3, 2 CV 6. élles sont reconnaissables aux clignotants placés dans les ailes avant et aux gros blocs optiques arrière, tandis que l'aménagement intérieur s'enrichit d'un tableau de bord d'Ami 6 et de banquettes plus confortables, enfin le catalogue s'est doté de couleurs entièrement nouvelles. Dans le courant de cette même année, une autre 2 CV utilitaire apparaît, type AKS 400, à caisse rehaussée, panneaux à nervures plates, moteur 3 cv et charge utile de 400 kg. Profitant des modèles 2 CV 4 et 2 CV 6, Citroën organise, au cours des années soixante-dix, une série de grands raids à l'intention des jeunes (Paris-Kaboul, Paris-Persepolis, Raid Afrique), suivis du 2 CV Cross. Nouvelle évolution plastique de la 2 CV au Salon 1974 où l'immuable petite Citroën arbore une calandre simplifiée mais surtout une paire de phares rectangulaires qui ne sont pas du goût des amateurs au point que le constructeur reviendra aux phares ronds quelques années plus tard ! A l'opposé, en 1976, Citroën lance une 2 CV "Spécial" à l'intention des puristes, sans glace de custode, uniformément jaune et dotée de phares ronds. Les séries limitées deviennent à la mode à cette époque et Citroën s'y soumet avec un "tirage" de 1 800 exemplaires de la 2 CV Spot, peints en orange et blanc. A l'aube des années quatre-vingt, la 2 CV n'est pas démodée du tout, elle connaît même un regain de succès avec l'avènement de la série "Charleston" limitée initialement à 8 000 unités mais bientôt intégrée au catalogue tant la demande est constante ; cette version, produite jusqu'à la fin, bénéficiera de campagnes publicitaires très dynamiques axées sur une clientèle jeune d'un esprit léger bien en rapport avec le charme de la 2 CV ! Il y a eu la série "France 3" en 1983 ; arrivent en 1985 les séries "Dolly" suivies en 1986 par la 2 CV "Cocorico", parallèlement aux séries "Charleston". Tous ces moments d'allégresse précèdent en réalité la fin de sa fabrication puisque les chaînes de Levallois-Perret cessent définitivement la production le 25 février 1988 ; l'usine portugaise de Citroën à Mangualde continuera durant deux ans encore le montage de la 2 CV dont le tout dernier exemplaire sortira le 27 juillet 1990, après une production de cinq millions d'unités à travers le monde.

      Citroën Traction 11 BL 525 000 Frs, 11 B 558 706 Frs, 15 Six 754 832 Frs

      Connaught (Kenneth McAlpine, Rodney Clarke et Mike Oliver - F1 - Grande-Bretagne - Send, Surrey) (1957-1957)

      Crosmobile Hot Shot 4 cylindres 725 cc 26.5 cv

      Daimler

      Daimler 2 1/2 Litres Consort 6 cylindres 2522 cc 70/85 cv 1 270 livres, 2 1/2 Litres Sport 1 645 livres

      Daimler 27 6 cylindres 4095 cc 110 cv

      Daimler Straight height châssis 8 cylindres 5460 cc 150 cv 2 025 livres, Straight height limousine 3 220 livres

      David (J. Maria et R. More - Espagne - Barcelone) (1957-1957)

      De Soto Custom ; 6 cylindres 4100 cc 116 cv 1 570 000 Frs (groupe Chrysler)

      De Soto Diplomat 6 cylindres 3750 cc 97 cv 1 590 000 Frs, Diplomat de luxe 1 500 000 Frs (groupe Chrysler)

      Delage châssis 3 litres 852 000 Frs, supplément 3 carbus 115 cv 52 000 Frs

      Delahaye châssis 3 1/2 litres 135 SM 6 cylindres 3557 cc 95 cv 878 000 Frs, châssis 3 1/2 litres 135 SMS 1 092 000 Frs, supplément 3 carbus 135 148 175 160 cv 52 000 Frs

      Delahaye châssis 3 1/2 litres 148 L 897 000 Frs

      Delahaye châssis 4 1/2 litres 175 6 cylindres 4500 cc 140 cv 1 322 000 Frs

      Delahaye châssis 4 1/2 litres 178 1 357 000 Frs

      Delahaye châssis 4 1/2 litres 180 1 450 000 Frs

      Delahaye VLR : Jeep 4x4 4 cylindres, 1995 cm3, 63 ch, 105 km/h ; VLRD 1951

      Deshais (France - Paris) (1952-1952)

      Deutsch et Bonnet cabriolet Sport base Dyna Panhard

      DKW berline 2 cylindres 2 temps 688 cc 23 cv 430 000 Frs

      DKW cabriolet 880 000 Frs

      DKW F89 (1954-1954)

      DKW F89 Estate (1954-1954)

      Dodge Coronet 6 cylindres 3770 cc 103 cv 2 600 dollars (groupe Chrysler)

      Dodge Wayfarer 6 cylindres 3770 cc 103 cv 2 300 dollars (groupe Chrysler)

      Dodge Kinsway 6 cylindres 3880 cc 112 cv 2 350 dollars (groupe Chrysler)

      Dyna-Veritas (Veritas - Allemagne) (1952-1952)

      Edwards America (Sterling Edwards - Etats-Unis) (1954-1954)

      Electricar (France - Paris) (1966-1966)

      Falcon (Grande-Bretagne) (1964-1964)

      Ferrari 212 à moteur V12 2562 cm3, 150 ch à 6500 tr/mn, 378x158 cm, 210 km/h


      Ferrari Mille Miles V12 1995 cc 130 cv

      Ferrari 195 Inter ; 11 Ghia, 10 Vignale, 4 Touring, 1 Ghia-Aigle, 1 Motto ; V12 2341 cc (65,58,8), 135 ch à 7000 t/mn, 2ACT, 810 kg (1954-1954)

      Ferrari 195 S ; châssis de 166 MM ; V12 2341 cm3, 170 ch simple arbre, empattement 2,25 m (1951-1951)

      En 1950, Ferrari avait développé le V12 166 S de 1995 cm3 pour la catégorie Sport et en avait tiré le 195 S de 2341 cm3 en portant l'alésage de 60 à 65 mm, pour la saison suivante. Comme pour la 166 Sport dont on avait tiré la 166 Inter de tourisme, une 195 Inter de tourisme dérivée de la 195 Sport est exposée au Salon de Bruxelles en janvier 1951. Il s'agit d'un coupé réalisé par Ghia qui produira dix des vingt-six exemplaires de la 195.Vignale carrossera également une dizaine de 195, Touring quatre, Motto un coupé et Ghia-Aigle, le carrossier suisse, au moins deux autres coupés. La plupart de ces carrosseries reprennent les mêmes lignes que les 166 Inter précédemment carrossées par chacun d'eux, à quelques détails près.En un peu moins d'un an la 195 Inter sera produite à vingt-six exemplaires seulement. Il faut dire que la 212 Inter avait fait son apparition en avril 1951.

      Ferrari 275 S, V12 "Lampredi"

      Cet ingénieur formé dans l'aéronautique, chez Piaggio - qui se fera connaître plus tard pour ses fameuses Vespa -, passe ensuite chez Isotta-Fraschini, puis entre chez Ferrari en 1946. Il est chargé de mettre au point un V12 atmosphérique permettant une cylindrée de 4,5 répondant au règlement de Formule 1, en remplacement du 1500 cm3 suralimenté développé par Gioacchino Colombo qui s'est avéré peu efficace. Son moteur reprend l'essentiel du V12 Colombo mais avec des cotes plus généreuses, notamment la distance entre les axes des cylindres qui doivent permettre des réalésages successifs, offrant 4,5 litres de cylindrée et plus. Le moteur fait son apparition en 1950 sur la 275 S en version 3,3 litres. Ce moteur évoluera pour être monté à la fin de la même année sur les 340 America de 4,1 litres de cylindrée. Lampredi quitte Ferrari en mars 1947 pour retourner chez Isotta, mais revient huit mois plus tard chez Ferrari où il restera jusqu'en 1956, à l'arrivée de Vittorio Jano et de ses Lancia D 50. Il passe chez Fiat où il est directeur des dessins moteur jusqu'en 1977. De 1973 à 1982, il assure parallèlement les fonctions d'administrateur délégué chez Abarth.

      Fiat 1100 E 4 cylindres 1089 cc 35 cv

      Fiat 1100 S 4 cylindres 1089 cc 51 cv

      Fiat 500 C 4 cylindres 569 cc 16.5 cv

      Fiat 1400 ; berline 4 cylindres à coque autoportante ; 1395 cc 45 cv 1 016 000 Frs, 1400 décapotable 1 464 000 Frs (1956-1956)


      Ford 6 ; 6 cylindres 3690 cc 95 cv

      Ford Anglia 4 cylindres 933 cc 23.4 cv

      Ford Consul 1500 au Salon de Londres ; 4 cylindres 1508 cc 47 cv 445 livres (1963-1963)


      Ford Perfect 4 cylindres 1172 cc 30 cv

      Ford Pilot V8 3622 cc 85 cv

      Ford Taunus 4 cylindres 1172 cc 34 cv 661 000 Frs

      Ford V8 cabriolet 1 570 000 Frs

      Ford V8 V8 3920 cc 100 cv 1 370 000 Frs

      Ford Vedette ; berline V8 2158 cc 66 cv 848 010 Frs, Vedette coupé 988 510 Frs, Vedette cabriolet 1 095 890 Frs (1958-1958)


      Ford Zephyr au Salon de Londres ; 6 cylindres 2262 cc 68 cv ; Ford Zodiac en 1953 (version luxueuse de la Zephyr) (1955-1955)


      Frazer 50 Super 8 cylindres 4316 cc 128 cv (Kaizer - Frazer)

      Frazer 6 cylindres 3700 cc 112 cv (Kaizer - Frazer)

      Frazer Nash 6 cylindres 1971 cc 80 cv 2 250 livres

      Fuldamobil - société d'appareillages électriques Elektromaschinenbau Fulda GmbH (Allemagne - Fulda) (1960-1960)

      Goliath GP 700 ; berline à moteur GM700 2 temps refroidi par air, 688 cm3 (74x80), compression 8.83:1, 25.3 ch à 4000 tr/mn, 5,3.mdaN à 2000 tr/mn ; longueur 4050 mm, largeur 1630, hauteur 1470 mm, empattement 2300 mm, voie avant/arrière 1250/1250 mm, poids avec pleins 903 kg ; freins avant et arrière à disques D 230, pneus 5.60-16 ; vitesse maxi 100 km/h ; 638 500 Frs (1957-1957)


      La boîte à quatre rapports le différentiel et le moteur étaient regroupés dans un bloc placé en travers devant l'essieu avant. Cette position apportait un centre de gravité très avancé. Autres particularités pour l'époque la Goliath était une traction avant son châssis était à poutre centrale et son embrayage était monodisque à sec. Ses lignes aérodynamiques et douces ainsi que son équipement élégant et fonctionnel faisaient de cette Goliath une voitures à 5 places de grand standing. ; GP 700 Sport 1951-1953, GP 900 V/E 1955-1957, GP 1100 1957-1958 (Hansa 1100 1958-1961)

      Gordine (France - Paris) (1951-1951)

      Hakar (1957-1957)

      Hansa Borgward 1500 cabriolet 1 480 000 Frs

      Hansa Borgward 1500 Sport cabriolet 4 cylindres 1498 cc 60 cv 1 650 000 Frs

      Hansa Borgward 1500 coach 4 cylindres 1498 cc 48 cv 1 060 000 Frs

      Healey 2 1/2 Litres Silverstone 4 cylindres 2443 cc 104 cv 1 500 livres

      Henry J (American Metal products pour la Kayser-Frazer Company - Etats-Unis - Willow Run) (1954-1954)

      Hillman Minx berline 4 cylindres 1265 cc 37.5 cv 450 livres, Minx cabriolet 530 livres (groupe Rootes)


      Holden 6 cylindres 2170 cc 60 cv 970 livres Austr.

      Hotchkiss cabriolet 13 CV 1 830 000 Frs, cabriolet 20 CV 2 030 000 Frs

      Hotchkiss berline Anjou 13.50 13 CV 4 cylindres 231 cc 70 cv 1 290 000 Frs, 20.50 20 CV 6 cylindres 3485 cc 95 cv 1 490 000 Frs, supplément boîte Cotal 100 000 Frs


      Hotchkiss berline Anjou 20.50 20 CV 6 cylindres 3485 cc 95 cv, 150 km/h ; 1 490 000 Frs ; berline Grand Sport 1 740 000 Frs

      Hotchkiss-Grégoire flat 4 1988 cc 65 … 70 cv 1 490 000 Frs


      Hudson Commodore 8 8 cylindres 4160 cc 128 cv 2 957 dollars

      Hudson Pacemaker 6 cylindres 3710 cc 112 cv 2 495 dollars

      Hudson Super 6 6 cylindres 4290 cc 123 cv 2 875 dollars

      Humber Hawk berline 4 cylindres 2267 cc 58 cv 697 livres (groupe Rootes)

      Humber Imperial Saloon 1 530 livres (groupe Rootes)

      Humber Pullman limousine 6 cylindres 4086 cc 100 cv 1 530 livres (groupe Rootes)

      Humber Super Snipe berline 6 cylindres 4086 cc 100 cv 987 livres (groupe Rootes)

      HWM - Hersham and Walton Motors (George Abecassis et John Heath - F1 - Grande-Bretagne) (1954-1954)

      Jag (Grande-Bretagne) (1956-1956)

      Jaguar MK V 2.5 L 4 cylindres 2664 cc 102 cv 1 130 livres (1951-1951)

      Jaguar MK V 3.5 L 4 cylindres 3480 cc 125 cv (1951-1951)

      Jaguar Mark VII : 6 cylindres, 3442 cm3, 160 ch, 164 km/h (1951-1951)

      Jaguar XK 100 ; 4 cylindres 1970 cc 105 cv

      Jaguar XK 120 Roadster (caisse acier) ; 6 cylindres en ligne, 3442 cm3 (83x106), 7:1, 2 carbus SU, chassis à longerons et entretoises acier, 180 ch à 5000 t/mn, 190 à 200 km/h, 0-100 : 10 s., 1300 kg. Portes et capots en aluminium ; 1 120 livres (1954-1954)

      Jensen 4 Litres berline 2 076 livres

      Jensen Interceptor convertible ; cabriolet 2 portes ; 6 cylindres en ligne 3993 cm3 (87x111), 6,8:1, 130 ch à 3700 t/mn, 1270 kg, 165 km/h, 1 450 livres (1957-1957)

      Jowett Javelin flat 4 1485 cc 50 cv 625 livres

      Jowett Jupiter flat 4 1485 cc 60.5 cv 895 livres


      Kaiser berline Traveller 3 078 dollars (Kaizer - Frazer)

      Kaiser Henry J 4 cylindres 1 712 dollars, Henry J de luxe 6 cylindres 1 964 dollars (Kaizer - Frazer)

      Kaiser berline Special 6 cylindres 3700 cc 112 cv 3 079 dollars (Kaizer - Frazer)

      Kapi (Espagne - Barcelone) (1955-1955)

      Keller 4 cylindres 2650 cc 58 cv

      "Kharkov-1, voiture de record russe ; mécanique GAZ Pobjeda, portée à 2500 cm3 (carburateur et échappement modifiés), carrosserie aluminium (compartiments moteur et pilote séparés), châssis dérivé de la GAZ M-1 (manquant de rigidité) ; 180 km/h (pilote V.K. Nikitin) "


      Kieft (Cyril Kieft - Grande-Bretagne) (1961-1961)

      Kleinschnittger (Allemagne - Arnsberg) (1954-1954)

      Lagonda Type 2.5 Litres berline 6 cylindres 2580 cc 105 cv 2 250 livres

      Lanchester Typ Ten 4 cylindres 1287 cc 40 cv 895 livres

      Lancia Ardea 4 cylindres 903 cc 30 cv

      Lancia Aurelia B10 au Salon de Turin ; 1er V6 commercialisé, 1754 cm3, 70x76, 7:1, 56 ch à 4000 t/mn, bloc en fonte d'alu, chemises en fonte, couple 10,8 mkg, 1080 kg, 135 km/h ; 1 750 000Frs ; 5000 exemplaires (1955-1955)


      Lorsque Lancia reprend la production d'automobiles, vers la fin de 1945, son catalogue ne contient pas, pour la première fois, de grande berline luxueuse. Pour remplacer dignement l'Aprilia, les ingénieurs vont donc réaliser un modèle entièrement nouveau : l'Aurelia. Comme à l'accoutumée, Lancia propose des solutions techniques audacieuses avec l'étude d'un moteur à six cylindres en V de 1754 cm3 qui développe 56 ch. Avec sa caisse autoporteuse, l'Aurelia s'habille d'une robe aérodynamique. Sa ligne se caractérise aussi par l'ouverture des portes "en armoire", c'est-à-dire sans montant central. Une solution raffinée qui offre un accès facile à bord. Pour un plus grand confort, la berline adopte la suspension à quatre roues indépendantes et un train arrière sophistiqué, puisque, pour une meilleure répartition des masses, le groupe embrayage-boîte de vitesses est placé à l'arrière. Présentée en mai 1950 au Salon de Turin, l'Aurelia B10 remporte un énorme succès. Sa ligne, ses avancées techniques et son niveau de finition en font l'une des meilleures berlines de son époque. En 1951, la B10 devient B21, et reçoit un moteur 2.0 de 70 ch. A partir de 1952, un modèle plus puissant, la B22, est proposé. Les 90 ch du moteur 2.0 propulsent l'Aurelia à 160 km/h. En 1954, apparaît la berline deuxième série B12 qui se maintient jusqu'en 1956, date à laquelle sort la Flaminia. Un demi-siècle plus tard, Lancia renoue avec son prestigieux passé en présentant sa berline de haut de gamme : la Thesis.

      Lancia Aurelia B21 ; 70 ch et carrosserie de B10, 145 km/h

      Lancia Aurelia B50

      Le Piaf (France - Livry-Gargan) (1952-1952)

      Lea-Francis Type 14 4 cylindres 1767 cc 70 cv

      Lea-Francis Type 18 4 cylindres 2496 cc 95 cv 1 130 livres

      Lincoln berline OEH V8 5480 cc 152 cv 2 270 000 Frs (groupe Ford )

      Lloyd Type 650 coach 2 cylindres 2 temps 654 cc 17.5 cv 480 000 Frs

      Lloyd & Goliath (Carl F. Borgward - Lloyd Namag - Allemagne - Brême) (1957-1957)

      Loubière (France - Paris) (1957-1957)

      Marauder 6 cylindres 2103 cc 80 cv

      Marauder Cars (George Mackie and Peter Wilks - Wilcks Mackie & Co Ltd - Grande-Bretagne - Dorridge, West Midlands / Kenilworth, Warwickshire) (1953-1953)

      Maserati 6 cylindres 1500 cc 65 cv

      Maserati (F1 - Italie) (1958-1958)

      Maserati 4CLT

      Maserati 8 CLT

      Mercedes 170 S; 4 cylindres 1767 cm3, 52 ch à 4000 tr/mn, 119 km/h ; 2 150 dollars

      Le modèle 170 S concrétise le premier pas de l'entreprise de Stuttgart dans le domaine des utilitaires modernisés de haut de gamme. Il possédait une mécanique remaniée avec des ressorts hélicoïdaux supplémentaires pont arrière suspendu et amortisseurs téléscopiques. Les tubulures d'admission et d'échappement étaient redessinées et le moteur était alimenté par un nouveau carburateur Solex.

      Mercedes 170 D 4 cylindres Diesel 1697 cc 38 cv 2 025 dollars

      Mercury berline V8 4130 cc 110 cv 1 730 000 Frs (groupe Ford )

      MG 1.25 Tourer 4 cylindres 1250 cc 45 cv, 1.25 Saloon

      MG Midget TD "Midget" ; moteur 4 cylindres 1 250 cm3, 54,5 ch à 5 500 tr/min ; 470 livres (groupe Nuffield) ; c'est la première MG livrée sur le continent avec une conduite à gauche ; plus de 30 000 exemplaires fabriqués

      Monteverdi Special (1952-1952)

      Morgan Plus 4, 2088 cm3

      Morris Minor 4 cylindres 919 cc 27.5 cv 333 livres, Minor décapotable 4 cylindres 919 cc 27.5 cv 333 livres (groupe Nuffield)


      Morris Oxford 4 cylindres 1477 cc 40 cv 448 livres (groupe Nuffield)

      Morris Six 6 cylindres 2215 cc 70 cv 562 livres (groupe Nuffield)

      Nash Ambassador 6 cylindres 3850 cc 115 cv 2 800 dollars

      Nash N.X.I. 4 cylindres

      Nash Rambler 6 cylindres 2830 cc 82 cv 2 259 dollars

      Nash Rambler Station Wagon 2 259 dollars

      Nash Statesman 6 cylindres 2830 cc 80 cv 2 445 dollars

      Nissan Sedan DS-2 (1955-1955)

      Nitta Sangyo Co (Japon)

      Oldsmobile 88 V8 4976 cc 135 cv 3 160 dollars (General Motors)

      Oldsmobile 98 (General Motors)

      Oldsmobile 76 6 cylindres 4210 cc 105 cv (General Motors)

      Opel Kapitan limousine 6 cylindres 2473 cc 60 cv 990 000 Frs

      Opel Olympia ; coach 4 cylindres, 1488 cm3, 37 ch à 3500 tr/mn, 112 km/h ; 613 500 Frs

      La nouvelle Olympia a été présentée début 1950. La prise d'air était barrée d'une large traverse horizontale et ses ailes agrandies étaient aussi plus anguleuses. La boîte à quatre rapports était remplacée par une boîte trois vitesses à levier au volant. Pour la première fois les instruments et commandes du tableau de bord étaient regroupés dans le champ de vision du conducteur.

      Packard 200 8 cylindres 4610 cc 135/138 cv 2 250 000 Frs

      Packard 300 8 cylindres 5230 cc 150/155 cv 2 500 000 Frs

      Packard 400 Patrician 8 cylindres 5830 cc 155 cv 2 650 000 Frs


      Panhard Dyna 120 berline flat 2 754 cc 33 cv 569 000 Frs, berline décapotable 630 000 Frs, cabriolet 650 000 Frs, supplément "Sprint" 30 000 Frs

      Panhard Dyna 110 berline 533 000 Frs, berline décapotable 594 000 Frs, cabriolet 614 000 Frs

      Paramount Cars (WA Hudson and S Underwood - Grande-Bretagne - Swadlincote, Derbyshire) ; Paramount 4 cylindres 1172 cc (1956-1956)

      Petit, véhicule amphibie d'Emile Petit (ex-Salmson), surnommée "voiture du bled" ; c'est une torpédo légère (pesant à vide 730 kg) dont le moteur, placé à l'arrière, est un 2 cylindres Panhard-Dyna de 850 cm3 ; Ce modelé est intéressant surtout à cause de sa propulsion par jets d'eau

      Peugeot 203 berline découvrable 657 000 Frs (1954-1954)

      Peugeot 203 berline standard 4 cylindres 1290 cc 42 cv 532 000 Frs, berline luxe 277 000 Frs

      Peugeot 203 Familiale (652 000 Frs) et Commerciale 600 kg (1960-1960)

      Peugeot D3A ; 4 cylindres en ligne, essence 1 290 cm³ (D3) ou 1 468 cm³ (D4) et Diesel 1 816 cm³, traction avant, 1400 kg (1965-1965)

      Peugeot D4A ; 4 cylindres en ligne, essence 1 290 cm³ (D3) ou 1 468 cm³ (D4) et diesel 1 816 cm³, traction, 1400 kg (1965-1965)

      Plymouth 6 cylindres 3750 cc 97 cv 2 100 dollars (groupe Chrysler)

      Pontiac 27 8 cylindres 4380 cc 108 cv 2 876 dollars (General Motors)

      Pontiac 25 6 cylindres 3920 cc 90 cv 2 806 dollars (General Motors)

      Porsche 356 coach flat 4 1131 cc 40 cv 1 280 000 Frs (Autriche)


      Porsche 356 cabriolet décapotable 1 600 000 Frs (Autriche)

      Production en série de la Porsche 356 de 1948 ; nouvelle usine à Stuttgart ; carrosserie acier, moteur en porte-à-faux arrière (réduction des coûts de fabrication)

      Rambler (Nash Kelvinator Corporation and American Motors Corporation - Etats-Unis - Kenosha) (1971-1971)

      Renault Frégate présentée au Palais de Chaillot ; 11 CV 4 cylindres 1966 à 2146 cm3, 58 à 77 ch, 130 km/h ; présentation hâtée à cause de l'annonce des mesures gouvernementales (interdiction de toute présentation de nouveau véhicule à partir du 1.1.1951) ; voiture fragile et paresseuse (moteur dérivé de celui de la 4 CV) fiabilisée en 1953 ; version automatique Transfluide, suspensions Aerostable ; 178.081 exemplaires de 1951 à 1960 (1960-1960)


      Renault 4 CV Affaires 4 cylindres 748 cc 17 cv 389 150 Frs, 4 CV Sport 21 cv 439 210 Frs, 4 CV Sport toit ouvrant 545 020 Frs, 4 CV Grand Luxe décapotable 546 980 Frs, 4 CV Commerciale 200 kg 359 020 Frs (1952-1952)


      Renault Colorale Prairie 14 CV : Renault Colorale Taxi 85 4 cylindres 2383 cc, 50 ch, 100 km/h ; 743 000 Frs ; Colorale Prairie 4x4 14 CV 743 000 Frs, Colorale Fourgon, Pick-up et châssis nu 743 000 Frs, Colorale Prairie limousine 743 000 Frs (1953-1953)


      Renault Colorale Prairie 14 CV break ; 4x4 en 1952 (1956-1956)

      Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la Régie Renault mise toute sa stratégie sur la 4 CV. Dés 1947, il s'avère que le marché deviendra à brève échéance de plus en plus concurrentiel. Le constructeur écoute attentivement les demandes de son réseau qui réclame une gamme de véhicules plus utilitaires. Avec la seule 4 CV, Renault ne peut satisfaire une clientèle souvent rurale qui appréciait la robustesse et l'habitabilité des Primaquatre ou Vivaquatre. Pour y répondre, la Régie prépare un gros véhicule à usage utilitaire et familial sur le modèle des Station Wagon aux Etats-Unis. La Prairie sera le maillon fort d'une gamme plus large, baptisée Colorale. Pour limiter les coûts de fabrication, elle réutilise le moteur 85 non culbuté, apparu en 1936, et adopte des essieux rigides. Au début de l'année 1951, la production démarre lentement et, après six mois, le bilan est mitigé. La Prairie séduit les campagnes par son volume utile et ses six places, mais son encombrement et sa consommation rebutent le gros de la clientèle. En octobre 1952, la Prairie est déclinée en version 4x4 et reçoit un nouveau moteur culbuté. Trop paysanne, la Prairie se transforme en un échec commercial et, en février 1954, on envisage l'arrêt du modèle. Afin de respecter les accords pris avec Chausson qui fabriquait les carrosseries, la production se poursuit jusqu'en février 1956, et les derniers modèles sont écoulés au début de l'année 1957.

      Renault Colorale Savane 4x4 break ; 4 cylindres 2383 cc 743 000 Frs (1956-1956)

      Riley 1.5 litre 4 cylindres 1496 cc 55 cv 750 livres (groupe Nuffield)

      Riley 2.5 litres 4 cylindres 2443 cc 100 cv 958 livres (groupe Nuffield)

      Rolls Royce Phantom IV ; dessiné sur la demande de la Princesse Elizabeth, modèle réservé aux rois, reines et Chefs d'état ; 8 cylindres 5675 cm3 164 ch, 160 km/h ; châssis de Silver Wraith allongé (1959-1959)

      Rolls Royce Silver Dawn Drop Head Coupé ;châssis 2 790 livres ; carrosserie Park Ward (1956-1956)

      Rolls-Royce Silver Wraith ; 6 cylindres 4256 cc 126 cv ; châssis 2 116 livres

      Rover 75 6 cylindres 2103 cc 75 cv 870 livres

      Saab 92 (le code 91 étant celui d'un avion) ; 2 cylindres 750 cm3, 25 ch, refroidi par eau ; la suédoise Greta Molander gagne la Coupe des Dames du Rallye de Monte Carlo 1952

      Salmson berline Randonnée S 4 E 4 cylindres 2300 cc 85 cv 1 480 000 Frs

      Salmson cabriolet 1 730 000 Frs

      Salmson S 4 61 4 cylindres 1731 cc

      Sauter (Suisse - Basel) (1963-1963)

      Scaglietti (Italie)

      Scuderia Milano (Ruggeri brothers, F1 - Italie)

      S.E.A.T. - Sociedad Espagnola Automoviles de Turismo SA (Espagne - Barcelone) ; filiale de Fiat en 1919, puis Fiat Hispania en 1931, la société SEAT est créée en 1950 ; elle devient la possession du holding INI de 1949 à 1979 ; la majorité des actions est acquises par Fiat en 1979 ; Seat construit des modèles Fiat sous licence (contrat de licence jusqu'à 1985) ; la Seat Ibiza apparaît en 1984: plate-forme et boîte de vitesses de la Fiat Ritmo, moteur System Porsche, carrosserie Ital Design ; au salon de Genève, en février 1993 est présentée l'Ibiza II, voiture entièrement nouvelle, style Ital Design (Giugaro), system V (Volkswagen): plate-forme VW Golf (structure de la future Polo), production dans la nouvelle usine Seat de Martorell


      Seat fut d'abord une filiale de Fiat en 1919 et, à partir de 1931, ses voitures s'appelaient "Fiat Hispania". La holding nationale INI en fut la propriétaire de 1949 à 1979, année ou Fiat acquit la majorité des actions. La Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo S.A. a vu le jour le 7 juin 1949. A partir de 1953, elle a produit sous licence des véhicules Fiat et elle est rapidement devenue le premier constructeur espagnol. Seat signe un protocole d'accord avec Volkswagen en septembre 1982.

      La société S.E.A.T., créée en 1950, est devenue la plus importante industrie automobile espagnole (Sociedad Espanola Automoviles de Turismo). Sa production a toujours été fondée sur la fabrication sous licence des divers modèles Fiat. La première Fiat espagnole sortit des usines de Barcelone à l'automne 1953 il s'agissait d'une 1400 pratiquement identique au modèle italien. A ce modèle fit suite, en 1957, la 600 dont la production se poursuivra jusqu'en 1973, avec un total de 800 000 unités fabriquées. Avec la 600, SEAT apporte un certain nombre de modifications originales au modèle italien ainsi, la version trois glaces et à quatre portes de la 600 n'a pas d'équivalent dans la gamme italienne. La société espagnole se développe progressivement elle dépasse les 560 060 unités en 1966 et le million d'exemplaires en 1969, entrant dans La catégorie des grandes marques européennes. La 850 lancée en 1966, et disponible également dans les versions coupé et quatre portes, rencontre un grand succès. La gamme est complétée ensuite par la 124 en 1968, par la 1430 en 1969 (cette voiture représentant une variante du même modèle), et enfin, en 1970, par la 124 Coupé 1600 et la 1800 Diesel. En 1972 est lancée la 127 à deux ou à trois portes, complétée en 1974 par une version quatre portes. Au cours de la saison 1973 deux nouveautés furent présentées la 132, disponible également avec moteur Diesel, et la 1430 Especial 1600. Bien que n'étant qu'une firme de fabrication sous licence, Seat n'a pas manqué, au cours de ses vingt-cinq années d'activité, de donner un cachet personnel aux divers modèles fabriqués, apportant quelques légères modifications esthétiques et adoptant parfois quelques innovations sur le plan mécanique. Le modèle 133, sorti en 1974, représente la création la plus originale de SEAT. l'architecture mécanique de cette voiture est celle de la vieille 850, alors que sa ligne rappelle celle de la récente 127. Construction de modèles FIAT sous licence (contrat de licence jusqu'à 1985

      Siata Amica cabriolet 4 cylindres 569 cc 20 cv

      Siata Daina berline 4 cylindres 1395 cc

      Simca se consacre entièrement à la production de la 1200 dans ses deux versions "touriste" et "sport". Ces deux modèles circulent depuis un an déjà sur les routes et sont bien connus du public. Les exemplaires présentés au Salon sont en tous points semblables à la série actuelle, sauf, toutefois, en ce qui concerne la commande de changement de vitesse de la "1200". En effet, dans le but de rendre le passage des vitesses plus aisé et plus doux, Simca a remplacé l'actuelle commande par levier à glissière par un dispositif nouveau utilisant un levier articulé sur la colonne de direction au moyen d'une rotule. La Simca 8 1200 "Sport", absolument inchangée par rapport à l'année dernière, poursuit une carrière qui s'annonce extrêmement brillante pour une voiture de sa catégorie, si l'on en juge par les délais de livraison et l'admiration unanime qu'elle suscite partout où elle passe. Il est même curieux de remarquer à quel point cette jolie voiture a su plaire à tous les publics, profanes ou connaisseurs. Nous pensons qu'un succès aussi unanime est chose assez rare en matière d'automobile pour que le fait mérite d'être remarqué.

      Singer SM 1500 berline 4 cylindres 1506 cc 48 cv 650 livres

      Singer Type Nine roadster (série 4 A) ; 4 cylindres 1074 cm3, 36 ch à 5000 tr/mn, 110 km/h ; 500 livres

      La Singer Nine Roadster avait un châssis à deux essieux rigides. Elle se distinguait par son arbre à cames en têtes qui rappelait les voitures de sport produites par cette marque entre les deux guerres. Équipée d'une boîte à trois vitesses elle avait un empattement de 240 cm.

      Skoda 4 cylindres 1089 cc 32 cv

      Standard Vanguard limousine 4 cylindres 2088 cc 68 cv 550 livres, Vanguard station wagon 605 livres (groupe Standard)


      Staunau (Allemagne) (1951-1951)

      Studebaker Champion 6 cylindres 2780 cc 85 cv 2 000 dollars


      Studebaker Commander 6 cylindres 4020 cc 102 cv 2 200 dollars

      Sunbeam 90 4 cylindres 2267 cc 70 cv 857 livres, 90 coach décapotable 912 livres (groupe Rootes)

      Talbot 26 CV Lago Record 4500 cc 170 cv 1 900 000 Frs, 26 CV Lago Record Long, 26 CV Lago Grand Sport, 26 CV Lago Course 4500 cc sans compresseur

      Talbot Lago Baby 52 4 cylindres 2700 cc 120 cv 1 500 000 Frs

      Talbot T 26 Monoplace

      Talbot-Lago (F1 - France / Grande-Bretagne) (1951-1951)

      Tatra 600 Tatraplan ; moteur quatre temps, quatre cylindres à plat opposés 1959 cm3 (85x86), soupapes verticales en tête culbutées, 52 CV à 4.000 tr.-min., placé à l'arrière, refroidi par air (soufflante) ; embrayage monodisque à sec, boîte à 4 vitesses commandée sous le volant ; propulsion arrière , construction châssis-poutre, suspension avant indépendante par ressorts à lames, arrière indépendante par barre de torsion, direction à crémaillère, freins hydrauliques ; empattement 2,7 m, poids à vide 1.200 kg

      Modèle inchangé depuis l'année précédente. Noter toutefois la création d'une carrosserie à 4 places découvrable. Après-guerre les ingénieurs de Tatra se virent chargés d'élaborer un nouveau type d'automobile capable de remplacer la Tatra 57 b tout en utilisant les éléments valables de la Tatra 87. En un temps record, un nouveau prototype fut conçu et fabriqué. Il s'agissait d'une automobile au profil aérodynamique, munie d'un moteur à quatre cylindres refroidi à l'air et installé à l'arrière. Ce nouveau Tatraplan, ainsi appelé par les spécialistes, fut présenté pour la première fois au public en 1947 au Salon de l'Auto de Prague. Comme la rapidité avec laquelle ce véhicule fut dessiné et fabriqué n'avait pas permis de dépister et d'éliminer toutes ses insuffisances, la direction de l'entreprise misa sur l'entrée sur le marché du véhicule pour le lancer sans pitié dans les compétitions automobiles afin d'en tirer le plus possible d'expériences. La sagesse d'une telle décision s'avéra pleinement justifiée. Les expériences acquises dans les compétitions permirent de remédier à bien des faiblesses techniques mais elles rapportèrent aussi des victoires inattendues. Au cours de compétitions dans les Alpes en 1949 (Internationale Osterreichische Alpenfahrt 1949), en classification absolue les quatre premières places furent enlevées par quatre Tatra 600 de série. Ce fut une réussite inouïe. Le moteur était un quatre cylindres plat à distribution à soupapes en tête, refroidi à l'air, d'une cylindrée de 1950 cm3 (pour un diamètre sur 86 mm de course). Le refroidissement du moteur était assuré par un ventilateur horizontal. En version de série, le taux de compression était de 6, deux carburateurs Solex alimentaient le moteur d'une puissance de 38,2 kW (52 ch) avec 3000 tours/minute. Le moteur fut placé è l'arrière, derrière l'essieu. Les roues étaient actionnées à l'aide d'un embrayage à sec et par une boîte de vitesses à quatre rapports. L"es quatre roues étaient indépendantes. A l'avant, elles étaient suspendues sur deux ressorts à lames, à l'arrière les deux demi-essieux reposaient sur des pivots amortis par des barres de torsion. Les deux essieux étaient munis d'amortisseurs télescopiques à liquide H-P de suspension. En production de série, les freins à tambour hydrauliques n'avaient qu'un seul circuit mais deux circuits en version sportive. Grâce à l'élaboration aérodynamique de sa carrosserie, ce véhicule parvenait à atteindre une vitesse maximale de 150 km/h pour une consommation moyenne de 11 litres aux cent kilomètres.Une attention minutieuse fut accordée à la répartition des charges sur les essieux avant et arrière. La production en série du Tatraplan débuta en 1948 et dura jusqu'en 1951 aux entreprises de Koprivnice. Puis la production s'orienta avec plus d'intensité vers des voitures utilitaires. Le montage des Tatraplan fut cédé aux entreprises AZNP de Mlad Boleslav qui produisaient des voitures Skoda. En quatre années, 4220 véhicules furent construits du type Tatra 600. Plus de la moitié furent exportées vers divers pays du monde.

      Trippel (H. Trippel, Amphicar - Allemagne - Lubeck) (1975-1975)

      Triumph Mayflower berline 4 cylindres 1247 cc 35 cv 420 livres (groupe Standard)

      Triumph Renown limousine 4 cylindres 2088 cc 68 cv 825 livres (groupe Standard)

      Vauxhall Velox EIP 6 cylindres 2275 cc 54 cv 537 livres

      Vauxhall Wyvern EIX 4 cylindres 1442 cc 33 cv 494 livres

      Veritas Meteor Comet S 6 cylindres 1988 cc 140 cv

      Veritas Meteor Saturn

      Veritas Meteor Scorpion 6 cylindres 1988 cc 100 cv

      Violet-Bernardet (France - Paris) (1951-1951)

      Volkswagen Coccinelle cabriolet ; flat 4 1131 cc 25 cv 1 425 dollars


      Volkswagen Coccinelle cabriolet Hebmuller (60 exemplaires)

      Volkswagen Coccinelle coach grand luxe flat 4 1131 cc 25 cv 1 085 dollars, supplément pour toit ouvrant 25 000 Frs

      Volvo PV 444 4 cylindres 1410 45 cv

      Wendax (Allemagne - Hambourg) (1951-1951)

      Willys - Overland Jeepster 4 cylindres 2199 cc 72 cv

      Willys - Overland Station Wagon 6 cylindres 2570 cc 75 cv 1 240 000 Frs

      Wolseley 18354 4 cylindres 1478 cc 51 cv 580 livres (groupe Nuffield)

      Wolseley 29373 6 cylindres 2215 cc 70 cv 635 livres (groupe Nuffield)

      ZIM (Gaz- Gorki Automobil Zavod - Russie - Novgorod, Gorki) (1957-1957)

      ZIM 12 / Gaz M 12, luxueuse limousine six places, comportant deux strapontins escamotables, dessinée par Andrej Lipgart, le père de la Pobieda (Zavod Imjeni Molotova à Gorki) ; 6 cylindres 4 paliers 3481 cm3 (82x110), compression 6, 90 ch à 3 600 tr/mn, culasse aluminium et soupapes latérales, carburateur double corps ; embrayage monodisque sec, boîte mécanique à trois vitesses commandée par levier sous le volant, pont arrière rigide à couple conique à taille hypoïde (coupleur hydraulique sur demande) ; carrosserie tout acier autoporteuse, suspension avant indépendante avec barre de torsion antiroulis et amortisseurs télescopiques, essieu rigide arrière (ressorts à lames), freins hydrauliques, avant à double piston ; longueur 5.53 m, largeur 1.90, hauteur 1.66, empattement 3.20, voies AV/AR 1.45/1.50, poids 1 800 kg ; 125 km/h, consommation 15,5 l aux 100 km ; remplacée par la Chaika de 1959 (GAZ) (1959-1959)
BdA 2011

L'automobile en 1951

      Production France 1951

     
TotalVPVICarsdivers
1938227 400182 40039 36005 640
1947137 37666 27666 9723 336792
1948198 372100 09293 3243 6961 260
1949285 648187 68094 4642 0881 416
1950357 588257 38897 1522 136912
1951446 436313 920128 3522 6761 488

      Pour la première fois depuis 1929 la production annuelle de Citroën dépasse les 100 000 unités.

      Nouveau système d'immatriculation en France au 1.1.1951 ; numérotation alphabétique des départements français ; précédemment, NM pour Basses-Pyrénees, XL pour les Deux-Sèvres, etc

      Prix de vente des modèles 1951-1952

      France : Citroën : berline 2 CV 289049 frs, berline 11 BL 525000 frs, berline 11B 558706 frs, berline 15 Six 754832 frs, Delage : châssis 3 litres 852000 frs, Delahaye : châssis 3 1/2 litres type 135M 878000 frs, type 135MS 1092000 frs, type 148L 897000 frs, châssis 4 1/2 litres type 175 1322000 frs, type 178 1357000 frs, type 180 1450000 frs, Ford : Vedette berline 848010 frs, Vedette coupé 988510 frs, Vedette cabriolet 1095890 frs, Vedette cabriolet Comète 1380000 frs (boîte Cotal + 90800 frs), Hotchkiss : berline Anjou 13 CV 1290000 frs, Anjou 20 CV 1490000 frs, berline Grand Sport 1740000 frs, cabriolet 13 CV 1830000 frs, cabriolet 20 CV 2030000 frs (boîte Cotal + 100000 frs), Hotchkiss-Grégoire : 1490000 frs, Panhard : berline "110" 533000 frs, "12" 569000 frs, berline décapotable "110" 594000 frs, "120" 630000 frs, cabriolet "110" 614000 frs, "120" 650000 frs, modèle Sprint +30000 frs, Peugeot : berline standard 532000 frs, luxe 577000 frs, découvrable 657000 frs, familiale 652000 frs, Renault : berline 4 CV Affaires 389150 frs, 4 CV Sport 439210 frs, Sport toit ouvrant 464020 frs, Grand Luxe décapotable 546980 frs, 4 CV Commerciale 359020 frs, berline 11 CV Frégate nc, Rosengart : break Vivor 584124 frs, Salmson : berline Randonnée 1480000 frs, cabriolet 1730000 frs, Simca : berline Aronde 647650 frs, Cabriolet Sport 1140000 frs, Coupé Sport 1140000 frs, Talbot : berline 4 cylindres Lago Baby 52 1500000 frs, berline 6 cylindres Lago Baby 52 1600000 frs, berline Lago Record 52 19000 frs ; - Allemagne : BMW : limousine 501 1500000 frs, DKW : berline 430000 frs, cabriolet 880000 frs, Ford : Taunus 661100 frs, Goliath : berline 438500 frs, Mercedes-Benz : berline 170 V 1750 $, 170 D 2025 $, 170 S 2150 $, 220 1800000 frs, 300 2500000 frs, Opel : coach Olympia 613500 frs, limousine Kapitan 990500 frs, Volkswagen : coach Grand Luxe 1085 $, cabriolet 1425 $ (toit ouvrant + 25000 frs) ; - Australie : Holden : berline 970 à 980 $ australiens ; - Autriche Porsche : coach 1280000 frs, cabriolet décapotable 1600000 frs ;

      - Etats-Unis : Buick : berline 40 Special 2999 $, berline 50 Super 3164 $, berline 70 Roadmaster (Dynaflow) 3516 $, Cadillac : berline 62 4238 $, berline 60 4795 $, Chevrolet : berline+ Styleline 2231 $, berline Fletline 2379 $, Coupé Bel-Air 2588 $, berline avec Powerglide 2384 $, Chrysler : berline Windsor 3125 $, berline New-Yorker V8 3525 $, limousine Imperial 3825 $, Crosley : coach Crosmobile 1236 $, De Soto : berline Diplomat 1590000 frs, berline Diplomat de Luxe 1500000 frs, berline Custom 1570000 frs, Dodge : berline Kingway 2350 $, berline Coronet 2600 frs, cabriolet Wayfarer 2300 $, Ford : V8 berline 1370000 frs, cabriolet + 200000 frs, Hudson : limousine Pacemaker 2495 $, Super 6 2875 $, Commodore 8 2957 $, Hornet 2957 $, Kaiser- Frazer : berline Special 3079 $, berline Traveller 3078 $, coach Henry J 4 cylindres 1712 $, coach Henry J de luxe 6 cylindres 1964 $, Lincoln : berline OEH (boîte Hydramatic) 2270000 frs, Mercury : berline 1730000 frs, Nash : limousine Statesman 2445 $, limousine Ambassador 2800 $, coach Rambler 2259 $, station wagon Rambler 2259 $, Oldsmobile : berline ""88"" 3160 $, Packard : berline ""200"" 2250000 frs, ""300uot; 2500000 frs, ""400"" Patrician 2650000 frs, Plymouth : berline Concord 2100 $, berline Cambridge 2150 $, cabriolet Cranbrook 2350 $, Pontiac : berline 6 cylindres 2806 $; berline 8 cylindres 2876 $, Studebaker : berline Champion 2000 à 2500 $, berline Commander V8 2200 à 2700 $, berline Land Cruiser V8 2325 à 2825 $, Willys-Overland : Station Wagon 4 cylindres 1240000 frs, avec overdrive 1285000 frs ; - Grande-Bretagne : A.C. : berline 2 litres 1059 £, Cabriolet 1098 £, Allard : type P Saloon 1025 £, type K2 Sport 999 £, type J2 Competition 1100 £, Alvis : berline 3 Litres 1250 £, cabriolet 3 Litres Sport 1250 £, Armstrong-Siddeley : Hurricane 975 £, Whiley 975 £, Lancaster 995 £, Aston-Martin : Sport DB2 1850 £, Coach 1750 £, Austin : berline A40 468 £, cabriolet A40S 593 £, berline A70 639 £, cabriolet A90 925 £, limousine A125 1590 £, Bentley : berline standard 2 646 £, Bristol : Coach sport 401 1925 £, Daimler : 2 1/2 litres Consort 1270 £, 2 1/2 litres Sport Special 1645 £, 5 1/2 litres châssis 2025 £, 5 1/2 litres limousine 3220 £, Ford : Consul berline 4465 £, Frazer : berline luxe nc, berline Manhattan nc, Frazer-Nash : Mille Miglia 2250 £, Le Mans Replica 1975 £, Drop head coupé 2100 £, Healey : 2 1/2 litres Silverstone 1500 £, Hillmann : berline 450 £, cabriolet 530 £, Humber : berline Hawk 697 £, berline Super Snipe 987 £, limousine Pullmann 1530 £, limousine Imperial 1530 £, Jaguar : berline MK VI 1130 £, speedster XK 120 1120 £, Jensen : berline 4 litres 2076 £, cabriolet interceptor 1450 £, Jowett : limousine Javelin 675 £, cabriolet Sport Jupiter 895 £, Lagonda : berline 2 1/2 litres 2250 £, Lanchester : berline ""14"" 895 £, Lea-Francis : berline ""18"" 1130 £, Lloyd : coach 480000 frs, MG : cabriolet TD MK II 470 £, Morgan : cabriolet Plus Four 535 £, coupé Plus Four 590 £, Morris : berline Minor 333 £, berline décapotable Minor 333 £, berline Oxford 448 £, berline Morris Six 462 £, Riley : berline 1 1/2 litres 750 £, berline 2 1/2 litres 958 £, Rolls-Royce : châssis Silver Wraith 2116 £, châssis Silver Dawn 2790 £, Rover : berline ""75"" 870 £, Singer : berline SM 1500 650 $, roadster Nine 500 £, Standard : limousine Vanguard 550 £, station wagon Vanguard 605 £, Sunbeam : berline ""90"" 857 £, coach décapotable ""90"" 912¨£, Triumph : limousine Renown 825 £, berline Mayflower 420 £, Roadster Luxe 975 £, Vauxhall : berline Wyvern EIX 494 £, berline Velox EIP¨537 £, Wolseley : berline 4-50 580 £, berline 6-80 635 £ - Italie : Alfa-Romeo : berline 1900 1997000 Frs, Tourisme 2500 3410000 frs, Ferrari : 2.340 litres coupé 2 places 5200000 lires, 2.5 litres Export coupé 5900000 lires, 4.1 litres berline 8000000 lires, Fiat : 1400 berline 1016000 frs, 1400 décapotable 1464000 frs, Lancia : berline Aurelia B51 1750000 lires, Siata : berline Daina nc, cabriolet Amica nc"

      Robert Puiseux succède à Pierre Boulanger à la tête de Citroën

      "Robert Puiseux, gendre d'Edouard Michelin et cogérant de Michelin avec Boulanger, succède à celui-ci à la tête de Citroën en 1951 et pousse l'étude du modèle qui doit succéder à la traction : la DS 19, nouvelle révolution technique. Sa présentation au Salon de 1955 va susciter l'admiration du monde entier. Comme la Traction, comme la 2 CV, elle a été étudiée par un ingénieur surdoué : André Lefèbvre. Un an plus tôt avait été présentée la 15 Six H, équipée de la suspension hydropneumatique fabriquée dans la nouvelle usine d'Asnières. Puiseux étoffe aussi la gamme des camions et entame avec l'usine de Rennes-la-Barre- Thomas la décentralisation de l'appareil de production."

      Le tracteur agricole en France

      La première apparition industrielle du tracteur agricole en France remonte à 1917, alors qu'il s'agissait de rendre rapidement productives des terres abandonnées à l'arrière du front. Il y avait bien eu, en 1904, des essais de traction mécanique par l'Agromobile, de l'ingénieur Albaret qui remorquait une charrue Bajac mais les attendrissantes photos d'époque démontrent qu'on pouvait difficilement placer l'engin entre les mains de la paysannerie française. Après la "Grande Guerre", premiers espoirs d'envergure, surtout chez les constructeurs. Espoirs un peu chimériques puisque les difficultés de réparation du matériel, le coût élevé du carburant et le manque de rationalisation chez les utilisateurs amenaient bien vite un reflux dangereux. La construction française en 1926-1927 ne dépassa pas 1.500 unités. La question fut portée sur le plan gouvernemental pour aboutir à des mesures d'aide et de détaxes qui ne commençaient à porter leur effet qu'à la veille du second conflit mondial. En 1939, le parc de tracteurs en était à 30.000 véhicules environ, c'est-à-dire à un niveau insignifiant. Par contre, dès le lendemain de la Libération, coup de fouet sensationnels Importations massives et début d'une importante production nationale dont nous allons indiquer en détail l'évolution. Mais auparavant il est prudent de souligner qu'aucun chiffre sur le parc d'ensemble ne saurait être certifié absolument exact puisque, dans certains départements, les circulaires relatives à l'immatriculation des tracteurs ont été interprétées avec élasticité. De sorte que si l'on connaît, à une unité près, le nombre des véhicules fabriqués et la balance export-import, les chiffres intermédiaires relatifs aux utilisations des surplus sont infiniment plus brumeux. D'une façon approximative on peut estimer que le parc s'accroît en moyenne de 20.000 unités par an. Il est passé de 75.000 en 1947 à 107.000 en 1948, puis à 123.000 en 1949 et à 140.000 en fin 1950.

     
Moyennes mensuelles1938194919501951JuilletAoûtSeptembre
Production
Tracteurs à roues1451 3401 0601 1521 1908671 398
Tracteurs à chenilles-10012265993461
Motoculteurs36285247303352181376
Importation
Tracteurs à roues-9399991 0104391 2831 076
Tracteurs à chenilles-758653515272
Exportation
Tracteurs à roues-163260383385236432
Tracteurs à chenilles-563976487066

      D'où vient donc, après des prévisions aussi optimistes que celles du Plan Monnet (production 100 par jour, parc 230.000 en 1952) que nous n'en soyons qu'à une production de 40 véhicules par jour et à un parc de 160.000 en 1952 ? D'abord par insuffisance flagrante du minimum d'infrastructure indispensable. L'infrastructure, on le sait, est formée du réseau qui, partant du constructeur ou de l'importateur, doit couvrir le pays pour assurer à chaque utilisateur les facilités de fonctionnement de l'engin qu'il a acheté. On verra plus loin qu'il est certaines marques étrangères qui ont vendu dans toute la France moins de cent tracteurs. Comment serait-il possible, dans ces conditions, que les acheteurs soient sûrs de trouver, pendant les dix années "actives" où doit fonctionner leur mécanique, les pièces détachées indispensables, même très loin de leur domicile ? Et si, une fois le tracteur immobilisé, son possesseur se rend compte qu'il peut tout juste le revendre au poids du métal, on imagine le genre de publicité qu'il fait autour de lui. Malgré l'engouement et les besoins, ce manque initial d'infrastructure a donc freiné considérablement l'essor de la motoculture. Il est juste d'indiquer que certaines grandes marques ont à présent un réseau très satisfaisant d'agents et que bien des mécaniciens de village se familiarisent de plus en plus avec la réparation des tracteurs de type courant.

      Fondation de la carrosserie Scaglietti (Modena, 1951-...)

      Cette firme, fondée par Sergio Scaglietti dans la ville de Ferrari en 1951, ne manqua pas d'attirer l'attention de ce dernier. Il lui confia la réalisation de plusieurs voitures de compétition à partir de 1954. Dès 1956, il réalisera sur des dessins de Pinin Farina de petites séries de coupé Grand Tourisme. Scaglietti ne fut jamais un styliste. Au début des années soixante-dix, Fiat prend le contrôle de Scaglietti et la rattache directement à Ferrari. Scaglietti est aujourd'hui une carrosserie industrielle et continue d'assurer la construction de la plupart des modèles de série, en général les plus sportifs, de la marque au Cavallino.

      Création du Tour de France Automobile

      1er Rallye des Cimes (8.9.1951) ; ascension du col d'Orgambideska et descente ; 7 concurrents au départ, 3 à l'arrivée ; 1er vainqueur et organisateur Sauveur Bouchet

      24 heures du Mans : 1er Peter Walker - Peter Whitehead sur Jaguar XK120-C S, 3611,193 kms à 150,466 km/h de moyenne ; 1ère victoire de la Jaguar type D aux 24 h du Mans (7 victoires)

      Quatrième victoire Ferrari aux Mille Miglia avec Villoresi/Cassani sur 340 America

      Formule 1 : Juan Manuel Fangio sur Alfa Romeo Alfetta 159 L8 1.5 ; 4 résultats pris en compte sur 8 (1951-1952-1957) ; premier titre de Champion du Monde F1 de Juan-Manuel Fangio ; vainqueur en Suisse, France et Espagne sur Alfetta ; première victoire de Ferrari en Formule 1 au Grand Prix de Grande-Bretagne avec Gonzalez sur 375 F1 et et première defaite des Alfa Romeo Alfette depuis 1946


      Le 14 juillet, à Silverstone, José Froilan Gonzalez signe la pole sur la Ferrari 375 F1 en reléguant Fangio à une seconde, puis s'impose avec 50 secondes d'avance. "Lorsqu'en 1951, pour la première fois dans l'histoire de notre rivalité, Gonzalez sur Ferrari battit la 158 et toute l'écurie Alfa, je pleurai de joie; mais à mes larmes de joie se mêmaient aussi des larmes de tristesse, car je songeai ce jour-là : j'ai tué mam mère !" dit Enzo Ferrari. Alberto Ascari s'illustre en Allemagne le 29 juillet puis gagne à Monza. la 375 est plus légère, moins gourmande, malgré une puissance inférieure (environ 380 ch) à celle des Alfa Romeo.


      Début de BRM en Grands Prix, couleurs bleu nuit et orange (famille Owen) ; 197 GP, 17 victoires : 1er Jo Bonnier Hollande 1959, dernière Jean-Pierre Beltoise Monaco 1972 ; 10 victoires pour Graham Hill, 2 Jackie Stewart, 1 Jo Bonnier, Pedro Rodriguez, Jo Siffert, Peter Gethin et Jean-Pierre Beltoise ; Champion du Monde des Conducteur (Graham Hill) et Coupe des Constructeurs en 1962

      1er moteur en aluminium

      Suprématie du Chrysler Hemi V8 en compétition automobile


      En cette année 1951, les ingénieurs Chrysler se concentrent pleinement sur le développement du célèbre moteur V8 Hemi. Leur travail se verra couronné de succès dès 1954, année où les quatre premières places du Rallye du Mexique sont remportées par des voitures à motorisation Hemi.

      Moteur Offenhauser à Indianapolis


      Reprise des travaux à l'Institut de Développement des Moteurs (Wankel), fondation d'un bureau de recherches techniques à Lindau


      Contrat d'association Wankel-NSU ayant pour objet le moteur à piston rotatif (20.12.1952)

      Premers modèles Ford à transmission automatique

      Abarth 205 A Berlinetta GT

      Alfa Romeo 1900 berline 4 cylindres 90 ch (1954-1954)

      Alfa Romeo AR 51 (1953-1953)

      Allard M2X ; V8 origine Cadillac, 5400 cm3, 160 ch à 4200 t/mn. ; version cabriolet de la J2X ; empattement 2,85 m ; livrable avec V8 Ford Mercury ou Cadillac (1952-1952)

      Alvis TB 21 Roadster ; 6 cylindres en ligne, 3 l., 90 ch à 4000 t/mn

      Arnott's Garages Ltd. (Grande-Bretagne - Londres) (1957-1957)

      Firme britannique qui fabriqua des voitures de sport et de compétition de 1951 à 1957. Propriété de Mile Daphné Arnott, elle occupait les locaux d'une petite usine des environs de Londres. Elle produisit une douzaine de monoplaces de Formule 500 qui, en Grande-Bretagne, était alors dénommée Formule 3. L'étude des Arnott était confiée à l'ingénieur George Thornton. En 1953. à Montlhéry, une de ces voitures, pilotée par John Brise, remporta de nombreux records internationaux de vitesse en classe 500. L'année suivante, la Société Arnott commercialisa un modelé de tourisme qui pouvait être transformé, en vue de la compétition, par le remplacement du moteur Austin A 30 par un Conventry Climax de 1000 cm3. Les carrosseries étaient, la plupart du temps, en résine polyester armée de tissus de verre.

      Aston Martin DB3 (1956-1956)

      Austin A 30 (1956-1956)

      Austin Princess (1952-1952)

      Biscuter (Gabriel Voisin - Espagne - Barcelone) (1958-1958)

      BMC (Grande-Bretagne) ; Herbert Austin débute dans l'automobile en 1906 puis fusionne avec le groupe Nuffield en 1951 pour former la BMC (British Motor Corporation) avec Morris Motors, firme baptisée par la suite BLMC, Bitish Leyland puis Rover Group (1968-1968)

      Brütsch (Egon Brütsch - Allemagne) (1957-1957)

      Bugatti 35/51 ; type 35 de 1926,équipée d'un moteur double arbre en 1939 par l'usine, puis compresseur en 1951 (Rootes, 175 ch)

      Bugatti Type 101, version très modernisée de la Type 57; 8 cylindres en ligne 3257 cm3 (72x100) à 2 ACT, 140 ch à 5000 tr/mn, 160 km/h; 5 exemplaires produits de 1951 à 1952 (cabriolet et berline 101/101 C)

      Bugatti Type 101 Gangloff au Salon de Paris ; 8 cylindres en ligne 3,3 l. 190 ch (1956-1956)


      Bugatti Type 101C ; 8 cylindres en ligne 3257 cm3 (72x100), à compresseur 190 ch

      Bugatti Type 102 ; 4 cylindres en ligne 1629 cm3 (72x100), 75 ch

      Bugatti Type 151 (57 C), cabriolet au Salon de Paris ; la dernière Bugatti, construite sur un vieux châssis modèle 57 ; moteur V8 3.3 l 135 ou 190 ch, avec ou sans compresseur ; 7 exemplaires livrés (1952-1952)

      Buick Le Sabre ; calandre en bouche de réacteur, ailerons de requin arrière

      Buick Roadmaster ; V8 5277 cm3, 200 ch à 4100 tr/mn, bv auto, 551x203 cm, 1914 kg, 165 km/h

      Chrysler New Yorker (1992-1992)

      Cisitalia 202 : concept Berlinetta de Pininfarina

      Citroën 2 CV Fourgonnette (1959-1959)

      The Cunningham Company (Briggs Cuningham - Etats-Unis - West Palm Beach, Floride) (1955-1955)

      Daihatsu Bee (1956-1956)

      Daihatsu Motor Co Ltd (ex-Hatsudoki Seizo Co Ltd - Japon - Osaka)

      Delahaye 235 ; dessin de Philippe Charbonneaux, dernière Delahaye ; 6 cylindres 3557 cm3 (84x107), 152 ch à 4200 tr/mn, 1500 kg, 170 km/h


      DKW au Salon de Francfort, voiturette à moteur 3 cylindres deux temps à traction avant

      Ferrari 212 Export / inter ; cabriolet Pininfarina et coupé Vignale ; V12 2562 cm3, 165 ch., 2ACT ; empattement 2,25 m (1953-1953)

      Ferrari 212 Inter ; V12 2562 cm3 (68x58,8) 150 ch à 7000 t/mn, empattement 260 cm, 950 kg., 225 km/h ; 36 Vignale (dont 4 cab), 14 Ghia (dont 3 cab),18 Pinin-Farina (dont 2 cab), 1 Spider Touring (1953-1953)

      Le type 212 est révélé au Salon de Turin en avril 1951, avant même l'arrêt de la 195 Inter. Comme pour les 166 et 195 Inter qui l'ont précédé, sa mécanique est issue des versions sportives, les 212 Export. Les 212 ont bénéficié d'un réalésage de 65 à 68 mm donnant une cylindrée unitaire d'environ 212 cm3 et une cylindrée totale de 2562 cm3. Toutefois la différence entre les 212 Export et les 212 Inter est parfois bien floue. La 212 Inter n'a en principe qu'un seul carburateur alors que l'Export en a trois et les puissances respectives sont de 150 ch et 165 ch. Le châssis a un empattement de 2,60 m.Comme pour les précédentes Ferrari, de nombreux carrossiers vont habiller la 212. La plupart sont dans la même veine stylistique que leurs aînées 166 et 195. Le tandem Michelotti/Vignale va carrosser la majorité des quatre-vingt exemplaires de la 212 avec plus d'une trentaine d'unités, coupés et roadsters confondus. Ghia sera responsable d'une dizaine de coupés et de quelques cabriolets. Touring voit sa part baisser avec quelques rares coupés et trois cabriolets. Farina ne réalisera guère qu'un coupé et Ghia-Aigle deux.Mais l'événement le plus marquant est l'arrivée de Pinin Farina. Sa première Ferrari est un cabriolet 212 exposé au Salon de Paris 1952. Il sera suivi d'un autre cabriolet et la même année d'une quinzaine de coupés. Il supplante rapidement Vignale non seulement sur le terrain des voitures de route mais aussi dans la réalisation des modèles de compétition.

      Ferrari 340 America 4102 cm3 barquette et coupé Vignale (1952-1952)

      Avec la 340 America apparaissent deux traits majeurs du développement de Ferrari, la volonté de succès hors d'Europe et le "gros" V12 Lampredi qui va le lui permettre. Le premier V12, dessiné par Gioacchino Colombo, avait été créé pour les Grands Prix avec une cylindrée de 1500 cm3 qui l'autorisait à recevoir un compresseur. Or, la Formule 1500 cm3 à compresseur s'avéra peu compétitive face à l'alternative du 4500 cm3 atmosphérique vers laquelle se tourna rapidement Ferrari. Enzo Ferrari chargea l'ingénieur Aurelio Lampredi d'étudier un moteur atmosphérique plus gros qui permettrait d'accéder à la cylindrée souhaitée. En fait, le bloc Lampredi peut être considéré comme une version agrandie du bloc Colombo. L'espace entre les axes des cylindres est plus important, ce qui permet des réalésages successifs. Une version Sport de 3,3 litres voit le jour en mai 1950, puis une version 4,1 litres, en octobre 1950 qui sera rapidement déclinée en version routière.Encore plus qu'avec les Ferrari précédentes, la différence entre les Sports et les Tourismes est difficile à cerner en ce qui concerne les 340. Ainsi, la première version routière d'une 340 est présentée au Salon de Turin en mars 1951 sous la forme d'un coupé Touring à carrosserie fastback qui, si l'on en croit son numéro de châssis pair, est en principe destiné à la compétition.Sur les 22 340 America construites, moins d'une dizaine sont des versions tourisme. Six coupés sont carrossés par Vignale sur dessin de Michelotti, comme à l'accoutumée, alors que Ghia construit un coupé 2+2 qui sera exposé au Salon de Paris en octobre 1951.

      Fiat Campagnola

      Ford Comète ; coupé à carrosserie Facel ; V8 2,2 l. 74 ch. ; 2,35 l 80 ch. à partir de 1953 (1955-1955)

      Gaz Pobieda Sport, 2500 cm3 105 ch, 170 km/h


      Gaz 69, à traction intégrale (proche de la Jeep américaine) ; carrosserie deux portes et à huit places, à deux banquettes de trois places chacune, montées longitudinalement le long des côtés de la voiture ; modèle 69 A quatre portes et cinq places ; moteur Pobieda 4 cylindres 2430 cm3 (88x100), compression 6.5 ou 6.7, 72 ch SAE à 3800 tr/mn, 18 mkg à 2000 tr/mn, arbre à cames latéral, carburateur simple corps inversé ; 4 roues motrices, boîte de vitesses avec réducteur à trois rapports plus la marche arrière (1ère non synchronisée), levier central ; essieux rigides, ressorts à lames longitudinaux, direction à vis globique, freins à tambours ; longueur 3.85 m, largeur 1.85, hauteur 2.03, empattement 2.30, poids 1525 kg ; pneus 6.50x16, 100 km/h, pentes maxi 98 % ; version 69 M destinée au transport de passagers (largeur 1.75 m, hauteur 1.92 m, 1535 kg) ; à partir de 1954, construction d'une partie des véhicules tout-terrain GAZ 69 et 69 A par UAZ ; production peu à peu transférée de Gorki à Ouljanovsk, tous les GAZ 69 étant produits par UAZ en 1956 ; 250 000e exemplaires produits en février 1965 ; monté sous licence en Roumanie et en Corée du Nord (1972-1972)


      Véhicule tout terrain GAZ 69, à traction intégrale (proche de la Jeep américaine). La version présentée en 1962 avait encore un moteur 2112 cm3 à soupapes latérales, d'une cylindrée portée ultérieurement à 2 430 cm3. Modifié et amélioré au cours des années, ce modéle résistant et économique obtint un assez grand succes commercial et figura même en bonne place sur le marché des tout-terrain européens. Depuis 1997, elle peut être équipée d'un moteur Diesel Perkins.

      Glas Goggo-Roller de Hans Glas et Karl Dompert (ingénieur); premier scooter allemand

      Goliath GP 700 Sport (1953-1953)

      3 places à l'avant, 2 strapontins à l'arrière ; 3 cylindres 2 temps 697 cm3 (65x70), 28 ch à 4000 tr/mn ; longueur 4000 mm, largeur 1700, hauteur 1480, empattement 2165, voies 1350 /1300 ; roues 5,60-13, 730 kg, 100 km/h, 7 l / 100 km ; seulement 11 voitures de pré-série construites. ; le Partner est la dernière voiture particulière d'Hanomag


      Cette Hanomag était mue par un moteur deux temps à trois cylindres alimenté par carburateur qui consommait en moyenne 7 litres aux 100 km. Par ailleurs elle était équipée d'une boîte à trois rapports d'une suspension à roues indépendantes et d'une direction à demi-barres d'accouplement. La Hanomag était relativement spacieuse et pouvait transporter une famille de cinq personnes.

      Hudson Hornet (1953-1953)

      Humber Pullman Mk III

      HVM (1954-1954)

      Irat - Ste Chérifienne (France - Paris) (1952-1952)

      Jaguar XK 120 Fixed head ; 6 cylindres en ligne, 3442 cm3, (83x106), compression 7:1, 180 ch à 5000 t/mn,, 2 carbus SU, chassis à longerons et entretoises acier, 1370 kg., 210 km/h (1954-1954)

      Jaguar XK120 C-Type ; 6 cylindres en ligne, 3442 cm3 (83x106), compression 8:1, 205 ch à 5800 t/mn, 950 kg., 276 km/h (1955-1955)

      Kenworth, tracteur à turbine Boeing en essais aux Etats-Unis (500 h d'essais sur 24.000 km) ; turbine Boeing 502 de 175 ch ; La turbine d'essai a tourné plus de 550 h, réservoir d'huile de 4,5 litres ; réducteur à engrenage de rapport 9 : 1 (Vitesse de l'arbre moteur ramenée à 2.500 tr/mn), accouplement souple en caoutchouc absorbant les vibrations, les à-coups et réduisant le bruit ; boîte de vitesses hydraulique à 7 rapports à manoeuvre manuelle (au lieu de 12) ; 24.000 km parcourus (état de Washington, 6.1952) dont 85 % avec une remorque chargée de 19 t de matériaux (poids global 31 t) ; 237 l au 100 km de gas-oil (consommation usuelle 60-80 l pour un Diesel), objectif 160 l aux 100 km (1952-1952)

      Kaiser Special (1952-1952)

      Kharkov-3, voiture de record russe ; moteur GAZ Pobjeda placé à l'arrière, suralimenté, double alumage, 202 km/h


      Kuzma (Eddie Kuzma - F1 / Idianapolis - Etats-Unis) (1960-1960)

      Laffly, 1er prototype de camion à turbine, 180-200 CV

      Lancia Aurelia B15 ; V6, 1991 cm3 (72x81), compression 7:1, 65 ch à 4000 t/mn, 1250 kg, 135 km/h (1953-1953)

      Lancia Aurelia B20 coupé (B20 GT, Pininfarina) ; V6 à soupapes en tête, 1991 cm3 (72x81), 74 ch à 4700 t/mn, boîte 4 vitesse , 1063 kg, 153 km/h ; série 2 (1953) 80 ch., série 3 2,5 litres 177 km/h, série 4 (1954) (1958-1958)

      Le Play (France - Livry-Gargan) (1952-1952)

      Lotus Mark 3; basée sur l'Austin Seven

      Manocar (France - Saint Ouen) (1953-1953)

      Maserati A6 G CM (Salon de Paris) ; 6 cylindres en ligne, bloc fonte, 1954 cm3 (72x80), 2ACT, 100 ch. à 5500 t/mn. 1100 kg ; carrosseries Vignale, Pinin Farina, Frua, Zagato, Allemano (1954-1954)

      Mercedes 220

      Mercedes 220 Cabriolet A (1954-1954)

      Mercedes 300 S ; berline de prestige, nouveau 6 cylindres 3 itres 150 ch ; cabriolet A, roadster ou coupé 2 portes

      MG YB (1953-1953)

      Moskvitch G1, 1100 cm3 70 ch, carrosserie aluminium, 190 km/h

      Nissan Patrol

      Depuis 1951, le Patrol est l'un des ambassadeurs de la gamme Nissan. Globe-trotter, expert en franchissement, il a tracé la route du 4x4 au quotidien. Ce fut l'un des pionniers. Un cascadeur militaire et rural né dans un Japon d'après-guerre qui avait bien besoin de machines utiles, capables de ruser avec un réseau routier presque inexistant. Contemporain du Toyota Land Cruiser, le Patrol a pris exemple sur la Jeep Willys, la référence de toute ta production 4x4 des années 50. Un moteur de camion, trois leviers de commande à la disposition du conducteur - transfert, réduction et boîte de vitesses -, il avait déjà une âme de baroudeur. Comme la Jeep, mais en plus étoffé, ce 4 W 60 incarnait le General Purpose des servitudes champêtres. Au fil des années, les ingrédients de base ont rapidement évolué. Un châssis long, huit places, roule en 1958. Dès 1959, la nouvelle Série 60 adopte des rapports synchronisés ; elle part à la conquête des régions déshéritées en trois versions, dont un pick-up de forte carrure qu'une charge de 1100 kg n'impressionnait nullement. En attendant le Diesel, les puissances ne cessent d'augmenter. Animé de 85 ch en 1951, le Patrol de 1967 annonce fièrement 130 ch. Une poigne exceptionnelle pour l'époque. En moins de vingt ans, le Patrol s'est révélé un engin à tout faire, la mascotte des services publics, le pur-sang des randonneurs. Sans tarder, l'Europe lui fait bon accueil. Présenté à la fin de 1979, le modèle SD 33 diesel de 93 ch arrive en France pour le millésime 1981. La fabrication du Patrol Ebro débute dans les usines Motor Iberica en Espagne, au cours du printemps de 1980. Animé par un quatre cylindres Perkins de 2,7 l, bientôt remplacé par un moteur de 2,8 l plus musclé, ce modèle est le véritable outil de promotion de la gamme sous nos latitudes. En 1984, l'introduction du SD 33 T Diesel turbo de 110 ch renforce la notoriété du véhicule auprès du grand public. Une boîte de vitesses à cinq rapports, qui apparaît plus tard sur la version atmosphérique, dépoussière parallèlement son bagage technique. A partir de 1989, le GR (Grand Raid) devient le 4x4 polyvalent par excellence. D'un faciès charpenté, d'un comportement routier instinctif et brillant, il quitte le bitume sans hésitation, avec une évidente facilité. La clientèle ne s'y trompe pas ; il tient la tête des immatriculations de nombreuses années durant. Son moteur six cylindres 2.8 TD de 115 ch regorge de tempérament et d'endurance. En 1990, cette noble mécanique prend la relève sous le capot du Patrol classique. Ce dernier va ensuite poursuivre sa carrière jusqu'à fin 2002 à travers les versions Baroud et Merca qui, en 1999, empruntent le 2.7 TD du Terrano II. Le remodelage du GR, tel que nous le connaissons aujourd'hui, intervient en 1998. D'une élégante physionomie, ce modèle était toutefois affligé d'un poids dissuasif que le 2.8 TD, poussé à 130 ch, avait bien du mal à entraîner. Il tirait néanmoins une certaine fierté de sa barre stabilisatrice arrière déconnectable, une exclusivité sur le marché du tout-terrain. Conscient du handicap, Nissan revoit sa copie. Le GR retrouve de la vitalité grâce aux 158 ch de son quatre cylindres 3.0 VDi introduit en l'an 2000. La métamorphose est flagrante, et le véhicule renoue avec sa vocation de 4x4 au long cours. Fidèle à la transmission enclenchable 4x2-4x4 et aux essieux rigides, cet acrobatique colosse se flatte de défendre la tradition. Jean-Pierre Joyeux

      Moskvitch G1, 1100 cm3 70 ch, carrosserie aluminium, 190 km/h.


      Opel Kapitan


      L'appellation Kapitan est apparue pour la première fois sur une Opel en 1938. Il s'agissait d'une berline 6 cylindres à 4 portes haut de gamme possédant tous les traits spécifiques des automobiles américaines. Ce n'est pas par hasard que ces modèles furent appelés "Ami-Kapitan". L'Opel Kapitan de 1951 n'offrait guère d'éléments de construction révolutionnaire mais, pourtant, sa nouvelle carrosserie à la calandre divisée à l'horizontale fit sensation au premier Salon de l'Auto de Francfort. Le moteur, un 6 cylindres en ligne fiable, possédait une distribution par soupapes en tête et sa cylindrée était de 2473 cm3 (82x80). Ce moteur était exceptionnellement souple et son couple utilisable dès 1600 tr/mn, ainsi, sur route, deux vitesses suffisaient entièrement. Le deuxième rapport de vitesse n'était employé qu'en circulation urbaine et le troisième hors des agglomérations. L'Opel Kapitan n'avait, pour cette raison, qu'une boîte de vitesses à trois rapports. Avec une cylindrée de 2,5 litres, le moteur avait une puissance de 60 ch pour 3700 tr/mn. Un taux de compression faible de 6,25 : 1 garantissait une faible fatigue du vilebrequin et de toutes les liaisons mécaniques tout en prolongeant la longévité du moteur. La force motrice était transmise à l'essieu arrière rigide par l'intermédiaire d'un embrayage monodisque à sec, d'une boîte de vitesses mécanique et d'un arbre de transmission. Le poids total du véhicule à vide était de 1240 kg. Sa vitesse maximale atteignait 128 km/h et, départ arrêté, elle atteignait les 100 km/h avec facilité en 24 secondes. Le poids du véhicule et ses performances entraînaient une consommation en moyenne de 12 litres aux cent kilomètres. De 1951 à 1953, 48 562 unités furent construites, le prix oscillant autour de 10 000 marks allemands.

      Osca 4500 G

      Pegaso (Espagne - Barcelone) ; la fabrication de voitures cesse en 1955 et Ricart, l'ingénieur de la Z-102, participe à la création de la SEAT ; Pegaso poursuit la construction de poids lourds aujourd'hui (1957-1957)

      Pegaso Z-102 présentée à Barcelone puis au salon de Paris ; Ingénieur Wilfredo Ricart (ex-Alfa Romeo avant-guerre avec Enzo Ferrari) ; V8 à 90 double arbre en alliage, 2.5 210 ch puis 2.8 et 3.2, carrosseries Barcelona et Enasa, 86 voitures produites ; en 1953, records du monde du kilomètre et du mile


      Peugeot 203 cabriolet (1960-1960)

      Renault 4 CV Grand Luxe decouvrable (1956-1956)

      Renault Frégate Affaire / 2 L / Caravelle berline (1957-1957)

      Reyonnah (France - Paris) ; Ets Hannoyer (1954-1954)

      Rolls-Royce Silver Dawn cabriolet ; 4257 et 4566 cm3 (1955-1955)

      Rolls-Royce Silver Wraith cabriolet et limousine ; 6 cylindres 4566 cm3 (1955-1955)

      Rovin D4 ; 462 cm3 2 à 3 CV, 13 ch, 400 kg, 80 km/h ; améliorée en 1952 ; première de sa catégorie au Bol d'Or 1952 à 60 km/h de moyenne (Jean Bernardet); 800 exemplaires de 1951-1955 (dont 200 à phares encastrés) ; 2500 à 3000 exemplaires produits de 1947 à 1955 (1955-1955)

      Simca 9 Aronde ; moteur 1221 cm³, puis Flash, puis Rush (1963-1963)


      Première Simca "non-Fiat" et première vraie Simca d'Henri-Théodore Pigozzi ; versions économique Quotidienne, break Châtelaine et commerciale Messagère en 1952 ; coupé et cabriolet Simca 9 Sport 1952 ; en 1953, une Aronde strictement de série parcourt 100.000 km à plus de 100 km/h de moyenne sur l'anneau de Montlhéry (37 records internationaux) ; Aronde 54 et coupé Grand Large doté d'un hard-top au Salon de Paris 1953 ; en 1954, opération 100.000 km en 100 jours dans la circulation parisienne ; Simca 9 Luxe 1954, Grand Large 1955 (surbaissée) ; Aronde 1300 1956-1958 (nouvelle ligne plus tendue, coffre arrière plus long) ; coupé/cabriolet Week-End 1956, Océane 1957-1962 ; Aronde P 60 1959-1960, versions utilitaires 1952-1963 (Commerciale, Intendante, Châtelaine) ; 1.400.000 exemplaires jusqu'en 1963

      Singer SM (4AD) 1497 cm3 ACT roadster 4 places (1956-1956)

      Toyota BJ 51 ; "Land Cruiser" en 1953 ; après des tests de véhicules à 4 roues motrices dans les années 40, les ingénieurs de Toyota entreprennent l'étude d'un 4x4 polyvalent et léger civil et militaire en 1950 ; premier prototype BJ sur base de châssis d'utilitaire léger SB, moteur 6 cylindres 3.4 litres 85 ch du modèle B. Il grimpe jusqu'à la 6ème station du Mont Fuji, au Japon, soit plus haut qu'aucune autre voiture auparavant ; les forces de police japonaises adoptent le BJ

      La saga du Land Cruiser a débuté avec la BJ 51 en 1951, juste après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Une époque où la Willys, la Jeep du Débarquement, était l'égérie des fondus de franchissement. D'ailleurs, la BJ 51 affiche un air de ressemblance avec la malicieuse américaine qui n'est pas fortuit... Pour cette recette épicée, Toyota s'est également inspiré du Dodge, en y mêlant quelques pincées de Land Rover. Depuis un demi-siècle, l'histoire du Land Cruiser s'est bien remplie. On le retrouve sous toutes les latitudes, dans les zones les plus inhospitalières. Dans les lieux les plus reculés de l'Outback australien par exemple, au fin fond des galeries des mines sud-africaines ou encore au pôle Sud. Chaud ou froid, l'illustre 4x4 Toyota n'a pas peur des extrêmes. Il n'attrape pas non plus le vertige en altitude, et il ne se noie pratiquement jamais dans les sables du désert. Le premier Land Cruiser s'appelait BJ. Un code génétique pour ainsi dire, une abréviation que l'on emploie encore aujourd'hui en parlant des anciens modèles. Un "vieux BJ" désigne ainsi souvent n'importe quelle version de la série 40, une dynastie dont le règne a tout de même duré environ trente ans. Pendant longtemps, l'identité des Land Cruiser n'a pas brillé par sa simplicité. Un véritable alphabet hiéroglyphique, seulement compréhensible par une petite poignée d'initiés. La première lettre (B, F ou H) désignait en fait le type de moteur et le nombre faisait, lui, référence à la taille du châssis, d'une manière d'ailleurs pas toujours très logique (les 40 et 42 étaient courts, les 45 longs et les 46 moyens). Quant au J, la chronique ne s'y attarde pas ; pour japonais, peut-être ? Très vite célèbre, le Land Cruiser a eu ses générations, des cycles d'industrie, à l'image des périodes de la vie. Son adolescence fut marquée par les séries 20 et 40, sans doute les plus mythiques. Authentiques parce qu'inimitables, adorées parce que rustiques. Pour la petite histoire, il est intéressant de noter que la série 40, pourtant lancée en 1958, n'arriva en France qu'à la fin des années 70, soit pratiquement dix ans après le Range Rover ! A partir de la série 60 (Station Wagon), introduite pour répondre aux impitoyables contraintes du Moyen-Orient, tous les Land Cruiser ont foulé le sol national. A commencer par les HDJ-80, puis par les HDJ-100, successeurs des HJ-60 et HJ-61, qui avaient reçu entre-temps des moteurs Diesel à injection directe. Les modèles standard, eux, ont négocié un grand virage au milieu des années 80. En évinçant la série 40, la série 70 a semblé changer de peau, voire de cap. La forme et la physionomie étaient certes moins pittoresques, mais plus civilisées. Le confort y faisait aussi un pas de géant grâce aux ressorts hélicoïdaux. L'arrivée des KZJ-70 et 73 au cours de l'été 1993, tous deux animés parle gros bloc 3.0 TD de 125 ch, amorça une nouvelle remise en question. En 1996, les BJ-istes de la belle époque n'en crurent pas leurs yeux : le Land Cruiser avait pris l'allure d'un SUV dernier cri. Il avait également adopté la transmission intégrale permanente, et il avait surtout osé troquer son pont avant rigide contre des roues indépendantes. Après tant d'audace, personne ne s'étonna de voir apparaître l'injection à rampe commune sous le capot de la série 90. On toléra alors volontiers que le Land Cruiser atteigne 163 ch et qu'il poursuive tambour battant sa mutation technique. Cette transition en douceur a permis d'accepter le Land Cruiser nouvelle vague tel qu'il est, fier de son contrôle électronique de motricité et de ses systèmes de retenue en montée et en descente. Certes, nous sommes à des années-lumière des BJ, mais l'esprit des débuts subsiste. Aujourd'hui, le Land Cruiser a élargi son champ d'action. Fabrique dans neuf pays, exporté dans le monde entier, il a créé des légendes un peu partout. C'est probablement sa plus grande force.

      1950 Après des tests de véhicules à 4 roues motrices dans les années 40, les ingénieurs de Toyota entreprennent l'étude d'un 4x4 polyvalent et léger civil et militaire. 1951 premier prototype BJ sur base de châssis d'utilitaire léger SB, moteur 6 cylindres 3.4 litres 85 ch du modèle B. Il grimpe jusqu'à la 6ème station du Mont Fuji, au Japon, sout plus haut qu'aucune autre voiture auparavant. Les forces de police japonaises adoptent le BJ. 1953 rajeunissement et apparition du nom "Land Cruiser" (série 20). Land Cruiser 25 à empattement court et ligne arrondies. 1955 Land Cruiser FJ25, moteur F 6 cyl 3.9 l 105 ch, portières métalliques à vitres coulissantes (au lieu de toile auparavant), ressorts à lames de la Crown. 1957 2347 Land Cruiser exportés. 1958 FJ28 à empattement long (+ 150 mm) et version pick-up du FJ25. 1960 série 40, les FJ40, FJ43 et FJ45V remplacent les JF25, FJ28 et FJ35. 1961 pickup à empattement long, moteur type F porté à 125 ch (taux de compression optimisé), nouvelle boîte de transfert. 1967 FJ55V Station Wagon. 1968 100 000ème Land Cruiser. 1972 boîte de vitesses à 4 rapports, moteur Diesel HJ 3.6 l 86 ch sur les versions à empattement long. 1973 relance de la série B à moteur 4 cylindres 3.0 l 76 ch sur les BJ40 et BJ43 à empattements courts et longs (crise du pétrole). 1975 moteur F porté à 4.2 l et 135 ch. 1979 disparition des BJ40 et BJ43, remplacés par les BJ1 et BJ44. Freins à disques à l'avant, levier de frein à main au plancher, réservoir porté à 85 litres. Diesel 6 cylindres plus puissant sur les versions à châssis long. 1982 boîte de vitesses 5 rapports sur toute la gamme, moteur 3B 3.4 litres 90 ch sur le BJ42 (empattement court), le BJ46 (moyen) et BJ45 (long). 1984 série 70. 1985 suspension à ressorts hélicoïdaux en option sur le RJ70 à empattement court (2.4 l 105 ch) et le LJ70 (2.4 l Diesel 72 ch). 1986 2.4 l turboDiesel à ressorts hélicoïdaux. 1987 3.4 l turboDiesel à ressorts à lames. 1988 Land Cruiser BJ71 élu 4x4 de l'année par 4x4 magazine.

      1990 2 000 000 de Land Cruiser produits. La série 70 est rajeunie par restylage de la face avant (version à ressorts hélicoïdaux) et augmentation des puissances moteur (injection EFI sur le 2.4 l 114 ch, 90 ch pour le 2.4 l Diesel).Modèle 5 portes à empattement long (2730 mm, ressorts à lames ou hélicoïdaux). 1991 Land Cruiser Station Wagon élu 4x4 de l'année par 4x4 magazine. 1992 moteur 1 FZ-FE 4.5 l 215 ch sur les Land Cruiser 70 à ressorts à lames. 1993 le 2.4 l turboDiesel est remplacé par un 3.0 l 125 ch. 1996 série 90 3 et 5 portes. Il remplace les versions 4Runner et Light Duty de la série 70. Suepension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux et double triangulation, essieu 4 bras arrière, moteurs V6 3.4 l 178 ch et 4 cylindres turboDiesel 125 ch. Land Cruiser Station Wagon élu 4x4 de l'année par 4x4 magazine. 1998 le Land Cruiser 70 Heavy Duty est remplacé par la série 100. Land Cruiser 90/95 élu 4x4 de l'année par 4x4 magazine. 1999 Land Cruiser Station Wagon élu 4x4 de l'année par 4x4 magazine. 2000 moteur D4-D sur le Land Cruiser 90. 2001 Land Cruiser 90/95 élu 4x4 de l'année par 4x4 magazine.

      Turner Sports Cars (Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1966-1966)

      Vautrin (France - Paris) (1952-1952)

      Vauxhall Wyvern (1957-1957)

      V.P. - Vernet-Pairard (France - Paris) (1955-1955)


      Vernet-Pairard, voiture de sport àmécanique Renault 4 CV, carrosserie aluminium de Jean et Jacques Antem, 160 km/h

      Verney (France - Le Mans) (1953-1953)

      Volkswagen Coccinelle ; la 100.000e sort de chaîne ; produite sous l'impulsion du major britannique Ivan Hirst en 1945 ; 1000 Coccinelle produites en 1946, 30.000 en 1948, 100.000 en 1950, 1.000.000 en 1959, 20.000.000 en 1995

      Volvo PV 544 à moteur B16 A 4 cylindres 1580 cm3 (97.37x80) de 60 ch

      L'histoire de ce type débuta en 1944 quand le véhicule Volvo PV 444 devint l'attraction principale d'une grande exposition d'automobiles. Un châssis robuste et une carrosserie tout en métal contenaient un moteur de 4 cylindres d'une puissance de 40 ch. Le pare-brise en verre feuilleté fut l'un des éléments nouveaux de sécurité présentés. Le type PV 444 fut le premier véhicule Volvo produit en grande carrosserie.Jusqu'à la fin des séries, y compris le modèle PV 544, 440 000 voitures furent construites. En 1951, un type nouveau, le PV 544 fit son apparition. Le pare-brise n'était plus en deux parties, l'intérieur avait été entièrement réaménagé ainsi que le tableau de bord. Malheureusement, la silhouette de la carrosserie paraissait archaïque. D'après des commentaires des spécialistes d'alors, ce véhicule était défini comme étant "une voiture de travail aux qualités sportives". Le type PV 544 utilisait un moteur B16 A de 4 cylindres refroidi par eau et à distribution par soupapes en tête d'une cylindrée de 1 580 cm3 (97,37x80). Avec un taux de compression de 7,4, ce moteur développait 60 ch à 4500 tr/mn. Le premier segment de chaque piston chromé en dur, le filtre à huile à écoulement rapide et le revêtement spécial des paliers du vilebrequin pouvaient expliquer partiellement la longévité de ce moteur capable de parcourir jusqu'à 200 000 kilomètres avant toute rectification. Le train de roulement de ce véhicule était robuste et ne nécessitait qu'un minimum d'entretien. La carrosserie à deux portes de cette berline était suffisamment solide et l'espace intérieur pouvait accueillir cinq personnes. Le poids du véhicule à vide était de 990 kg. En raison des conditions climatiques des pays nordiques, cette automobile avait une protection particulière anticorrosion avec une garantie de cinq années. Les essieux avant étaient suspendus à des supports trapézoïdaux transversaux et amortis par des ressorts hélicoïdaux, l'essieu arrière restant rigide. Les freins à tambour de type Duo-servo possédaient déjà des mâchoires auto -réglables. La version PV 544 Sport fut équipée d'un moteur B 16 B, au taux de compression élevé de 8,3, ce qui donnait une puissance de 85 ch à 5 500 tr/mn. A partir de 1961, un nouveau moteur, le B18, d'une cylindrée de 1,8 litre et équipé d'un seul carburateur développait une puissance de 75 ch et 90 ch avec deux carburateurs. Au cours de cette même année, l'installation électrique fut équipée en 12 V. Les phares étaient munis d'ampoules asymétriques. Les propriétaires de la Volvo 544 appréciaient sa direction précise, son excellente stabilité et sa tenue de route. Cette entreprise, connue pour ses recherches systématiques en sécurité automobile, s'était mise, dés 1959, à équiper ses modèles de ceintures de sécurité à trois points d'ancrage.
BdA 2011

L'automobile en 1952

      Création du "Fonds de Garantie" (1.1952)

      Le projet de loi sur les Comptes Spéciaux du Trésor, prévoit la création d'un Fonds de Garantie, chargé de procurer une réparation certaine et complète des dommages corporels causés par les accidents de la route, dans tous les cas où cette réparation ne pouvait jusqu'à présent être obtenue. Voici quelques détails complémentaires de ce Fonds de Garantie : il sera doté de la personnalité civile, il groupera obligatoirement toutes les sociétés ou assureurs autorisés à couvrir les grands risques de toute nature résultant de l'emploi des véhicules automobiles et cycles à moteur. Ses opérations financières feront l'objet d'un compte spécial ouvert dans les écritures de la Caisse des Dépôts et Consignations. Le Fonds sera subrogé dans les droits que possède le créancier de l'indemnité contre la personne responsable de l'accident ou son assureur. Il aura droit, en outre, à des intérêts calculés au taux légal en matière civile et à des frais de recouvrement. Il sera alimenté par des contributions des sociétés d'assurances et des responsables d'accidents corporels d'automobiles, non bénéficiaires d'une assurance. Cette dernière contribution fera, dans le cas d'une instance judiciaire, l'objet d'une condamnation expresse conjointement à la condamnation principale d'indemnisation de la victime. Les indemnités devront résulter, soit d'une décision judiciaire exécutoire, soit d'une transaction ayant reçu l'assentiment du Fonds de Garantie. Un règlement d'administration publique, pris après avis du Conseil National des Assurances, fixera les conditions d'application des opérations du Fonds.

      En avril 1953, Citroën et Panhard signent un accord pour la fusion partielle de leurs deux réseaux commerciaux, Citroën prenant une participation de 25% du capital de Panhard ; cet accord conduira à la fin de l'activité automobile de Panhard en 1967

      La millionième Peugeot sortie des chaînes

      Ouverture de l'usine Renault à Flins

      Fusion d'Austin avec le groupe Nuffield pour former la BMC (British Motor Corporation) ; la BMC regroupe Austin, Morris, MG, Roley et Wolseley ; baptisée par la suite BLMC puis British Leyland

      C'est un nouveau géant dans le monde de l'industrie automobile qui est né de la fusion des deux grands rivaux britanniques Morris Motors et Austin Motors. Si Lord Nuffield, né Williams Richard Morris, et M. Léonard Lord, la "Dynamo vivante", qui a succédé à Lord Austin, ne rencontrent pas d'obstacles de la part du gouvernement, de la City ou de leurs actionnaires, c'est un nouvel empire de 57 millions de livres qui prendra sa place dans l'industrie internationale, derrière les trois grands américains, General Motors, Chrysler et Ford. L'organisation Nuffield est responsable des trois modèles Morris, des deux modèles Wolseley , des deux modèles Riley, des deux modèles M. G., des camions Morris, des tracteurs Nuffield et Universal et de moteurs pour la marine. Elle comporte quatre usines, la principale à Cowley, les autres à Birmingham, Coventry et Abingdon. La compagnie Austin a ses usines près de Birmingham, à Longbridge, et fabrique six modèles de voitures "Austin", des camions, des moteurs pour la marine et des véhicules à batterie électrique. Austin vaut 22 millions de livres et Morris 35 millions. Le premier emploie 20.000 ouvriers, le second 22.000. Leur plus proche, rival en Angle terre est Ford à Dagenham. Ensemble les deux entreprises ont fait l'an dernier 18 millions de livres de bénéfices et sortent 150.000 véhicules par an.

      Jean-Marie Balestre Créé la FFSA (Fédération Française de Sport Automobile le 22.4 (Assemblée constitutive)

      déclaration à la Préfecture de Police de Paris le 30.4, confirmée par le JO du 22.5 ; le Sport Automobile était géré précédemment par l'Automobile Club de France ; présidents MM. Perouse (4.1952), de Peyrimhoff de Fontenelle (9.1955), Roche (4.1963), Finance (3.1966), Bourillot (3.1967), Consten (4.1968), Balestre (2.1973) ; déménage du 8 place de la Concorde au 136 rue de Longchamps en 1968 ; en 1992 27 salariés dont 5 pour les licences (51.758 licences délivrées dont, pour l'auto 24.383 sportifs/7.317 officiels, pour le karting 11.645/1.905 officiels, pour le modélisme 6.164/3.44), 18 commissions ; 800 réglements rédigés chaque année ; bulletin de liaison France Auto en 08.1956, distribué gratuitement aux licenciés à partir de 1988 (environ 25.000 exemplaires)

      24 heures du Mans : 1er Hermann Lang - Fritz Riess sur Mercedes-Benz 300 SL (W194) S, 3733,839 kms à 155,575 km/h de moyenne

      Doublé des Mercedes 300 SL aux 24 h du Mans : Pour sa première réapparition depuis la guerre, Mercedes innove avec ses moteurs à injection, une technique dérivée de l'aéronautique de guerre permettant de gagner de la puissance. Jaguar dote ses modèles de course de freins à disques. Une véritable révolution permettant de gagner, à chaque ralentissement, de précieuses secondes. Le cap des 150 km/h est dépassé pour les vainqueurs.

      Formule 1 : les Ferrari 500 F2 sont engagèes en Formule 1 jusqu'en 1959 ; Alberto Ascari sur Ferrari 500 F2 4 cyl 2.0 remporte 7 victoires (11 sur 17 pour Ferrari si l'on y ajoute les victoires hors-championnat) et est Champion du Monde ; il gagne 8 fois en 1953 est est à nouveau Champion


      Championnat du Monde F1 réservé aux Formule 2 ; domination de Ferrari ; 7 victoires en 7 courses, 6 doublés, 7 records du tour et 7 pole position ; 11 victoires d'affilé de Ferrari (hors Indianapolis), avec Ascari et Farina; du GP de Suisse 1952 (18.5.1952) au GP de Suisse 1953 (23.8.1953) ; victoire de Jean Behra sur Gordini au GP de France à Reims

      Premier titre de champion du monde des conducteurs (disputé en Formule 2 pour les saisons 1952 et 1953) pour Alberto Ascari sur Ferrari 500 F2 à quatre cylindres. Ferrari a remporté sept des huit épreuves du championnat. Cinquième victoire aux Mille Miglia avec Bracco/Rolfo sur 250 S. Sur les sept Ferrari engagées aux 24 Heures du Mans, une seule arrive, à la cinquième place.

      Alberto Ascari gagne les 500 miles d'Indianapolis avec une Ferrari semi-officielle, commanditée par la Commendatore (victoire non comptabilisée par l'usine jusqu'en 1992, réintégrée à l'initiative du journaliste suisse Jacques Descheneaux)

      moteur Fire Dome V8 De Soto

      Camion à turbine du Centro de Estudios Tecnico de Automocion de Madrid

      Henry C. Hill (Ingénieur en chef adjoint du département Turbines de Boeing ... estime que d'ici à 10 ans (1966) la turbine à gaz commencera à supplanter le moteur à pistons sur les cars de tourisme américains Les possibilités d'utilisation de la turbine sur les camions et les tracteurs routiers apparaissent beaucoup plus proches et plus définies pour remplacer les classiques moteurs Diesel puisque ces turbines peuvent fonctionner à l'huile lourd (6.1952)

      M. Huebner (responsable du département des turbines de Chrysler) : "le rendement énergétique de la turbine pourrait atteindre 40%, tandis que le meilleur moteur à explosion ne peut prétendre dépasser les 27%" (1.1963)

      Turbine Grégoire-Sociema

      Record de vitesse d'une Rover à turbine

      Machine de Selwood-Hugues

      Eléments thermostatiques pour le refroidissement sur automobiles Vernet

      Antiblocage de roue Dunlop-Maxaret ; développé pour l'aviation., appliqué expérimentalement sur une Jaguar MK VII en 1959


      Abarth 1500 Coupé Biposto

      Alfa Romeo 1900 cabriolet 4 cylindres en ligne 1,9 l 90 ch ; dessin et réalisation Pinin Farina (1953-1953)

      Alfa Romeo Disco Volante

      Alfa Romeo Disco Volante Spider 1900

      Allard J2X roadster 2 places ; V8 origine Cadillac, 5400 cm3, 160 ch à 4200 t/mn ; version allégée de la J2 (1954-1954)

      Allard K3, cabriolet 2+2 ; moteur au choix V8 Ford, Jaguar (XK120) (1955-1955)

      Allard P2 "Monte Carlo" ; V8 Ford 3,6 litres, 86 ch à 3600 t/mn ; coupé profilé sur la base de la M2X (1955-1955)

      Allard Palm Beach ; moteur Ford 4 ou 6 cylindres en ligne (1959-1959)

      Allard Safari

      Allstate - Kaiser-Frazer Corporation (Richard Warren Sears - Etats-Unis) (1953-1953)

      Alpine - Société des Voitures Alpine - Alpine Renault (France - Dieppe) ; Jean Rédélé (1997-1997)

      Alpine : premier prototype de Jean Rédélé, du nom de la victoire de Jean Rédélé dans la coupe des Alpes (dessin Michelotti) ; premier coupé Alpine Mille Milles en 1957

      Aston Martin DB 3 ; voiture entièrement nouvelle au châssis conçu par Robert Eberan von Eberhorst (ex-groupe d'études de Porsche) ; 6 cylindres 3 litres (83x90), 186 ch à 5500 tr/mn, boîte de vitesses à cinq rapports et pont arrière De Dion ; à partir de 1954, carter, bloc-cylindres et culasse en alliage léger

      Austin Seven 1952


      Austin A 40 Sport Convertible (1953-1953)

      Austin Princess Limousine (1964-1964)

      Autoette Electric Car Co (Royce Seevers, Blood Sales Co, Wayne Manufacturing Co puis famille Seevers - Etats-Unis - Long Beach, Californie) (1957-1957)

      Bentley R Type

      Bertone, prototypes au salon de Turin : Coupé et cabriolet sur base MG TD ; commande de Stanley Harold Arnolt II ; 200 voitures produites

      B.M.A. Hazelcar (Gande-Bretagne - Sussex) (1954-1954)

      BMW 501, première voiture BMW d'apès-guerre ; 6 cylindres 1971 cm3 berline ; présentée en avril 1951, livrée à partir de novembre 1952 (1955-1955)

      Borgward Hansa ; 4 cylindres, 1758 cm3, 58 ch à 4000 tr/mn, 125 km/h ; Borgward Hansa 1800, 1800 Sport, 1800 Diesel (1953) et 2400


      La Hansa 1800 était une voiture très spacieuse avec une carrosserie autoporteuse en acier très rigide à ailes apparentes. Cette carrosserie se trouve également sur un châssis composé d'une poutre centrale et de longerons rectangulaires. La carrosserie repose sur des coussinets en caoutchouc et les roues avant sont montées sur des suspensions triangulées. La boîte de vitesses à quatre rapports est synchronisée sur les rapports 2 3 et 4 et commandée par un levier au volant.

      Chevrolet DeLuxe

      Chicagoan (Triplex Industries - Etats-Unis - Chicago) (1954-1954)

      Citroën Traction Avant, dernière évolution de style ; malle arrière rectangulaire associée à des lames de pare-chocs horizontales ; versions 11 B, 11 BL et 15, berlines avec malle (1957-1957)

      Cummins Diesel (Indy - Etats-Unis)

      DB, coupés en duralinox animés par des moteurs Panhard 750

      De Soto Firedome

      DKW F 89 Estate (1955-1955)

      DKW F 91 (1955-1955)

      EEC (Grande-Bretagne - Totnes, Devon) (1954-1954)

      Egan (Grande-Bretagne)

      Electric Shopper Co Electric Car Co. of California Inc. (Etats-Unis - Long Beach, Californie) (1962-1962)

      E.M.W. - Eisenach Motoren Werke (Allemagne) ; A.W.E. (Automobil Werke Eisenach) en 1956


      Firme de voitures de sport de la R.D.A., créée en 1952 sous l'appellation de E.M W. (Eisenach Motoren Werke), qui chargea en 1956 sa raison sociale en A.W.E. (Automobil Werke Eisenach) et cessa quelques temps après sa production. L'EMW était en réalité une voiture dérivée de la BMW. Elle était en effet équipée du moteur 6 cylindres 1971 cm3 du modèle 327 d'avant guerre. Dès 1953, EMW avait fabriqué une voiture de sport de 1500 cm3 inspirée de la BMW 328. Le moteur était un 6 cylindres à double arbre cames en tète et double allumage, avec trois carburateurs Weber double corps. Il développait une puissance de plus de 130 ch à 7000 tr/mn En 1955. Barth et Thiele se classèrent troisième et quatrième dans la course des Cinq Cents Kilomètres du Nürburgring avec une EMW 1500 cm3.

      Fairthorpe (Grande-Bretagne - Denham) (1981-1981)

      Felber (Autriche) (1953-1953)

      Ferrari 212 cabriolet Inter, première Ferrari carrossée par Pinin Farina; V12 2.6 l 160 ch

      Au Salon de Paris, en octobre, présentation de la 212 Inter sous forme d'un cabriolet habillé par Pininfarina. C'est la première Ferrari signée Pininfarina. Il supplante rapidement Vignale non seulement sur le terrain des voitures de route mais aussi dans la réalisation des modèles de compétition. Enzo Ferrari est nommé chevalier du travail.

      Ferrari 250 S ; berlinette Vignale 225 S, V12 Lampredi 230 ch, empat 2.25 m, 1 ex, 1ère victoire aux Mille Milles 1952

      Ferrari 250 MM (Mille Miglia) ; V12 Colombo 2953 cm3, simple arbre 240 ch, empattement 2,40 m. (1954-1954)

      Ferrari 340 Mexico

      Ferrari 342 America (Salon de New York) ; V12, 4,2 l. 2 ACT, 230 ch : six des sept exemplaires sont signés Pininfarina, un Vignale (1953-1953)

      En novembre 1952, Ferrari met en production une version plus civilisée de la 340 America, la 342 America dont le moteur -de même cylindrée malgré le préfixe 342- est légèrement moins puissant, 200 ch au lieu de 230, mais plus souple. La principale nouveauté en est la boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés en remplacement de la boîte à cinq vitesses. La 342 reprend le châssis long des 212 Inter contemporaines de 2,65 m permettant une plus grande habitabilité. La volonté de confort est également marquée par le choix du carrossier Pinin Farina.C'est Pinin Farina, déjà responsable de plusieurs 212 Inter, qui habille six des sept 342 America, deux cabriolets, trois coupés et une berlinette. Vignale carrossera la septième 342, un cabriolet. La production de la 342 America cesse en février 1953, la 375 America la remplacera au catalogue à partir d'octobre 1953.

      Ferrari 500 Mondial ; version clients du Spider Scaglietti ; 4 cylindres 1985 cc double arbre, 155 ch ; Carrosserie Pinin Parina (1954-1954)

      Fiat 1900 (1956-1956)

      Fiat 8V Coupé (Salon de Genève) ; style Fabio Luigi Rapi, ingénieur Dante Giacosa ; V8 2 litres, 105/115 ch (1954-1954)

      Floirat (France - Annonay) ; Sylvain Floirat, qui commercialise sous son nom des autocars carrossés par Besset sur châssis Somua, prend le contrôle de la firme Besset en 1951 ; il poursuit la fabrication des Isobloc et lance le Floirat Y 55 ; repris par Saviem en 1957 (2 cars/jour, 600 personnes)

      Ford 12 M (1970-1970)

      Ford Crestline (1955-1955)

      Ford Taunus 17 M (Ford D) (1968-1968)

      La Ford Taunus est livrée à partir de 1952. Sa carrosserie a été clairement adaptée aux besoins des années 50 comme en témoignent sa forme et surtout les efforts déployés pour offrir une meilleure habitabilité. Le vilebrequin du moteur Taunus reposait sur trois paliers il était relié à la boîte de vitesses par un embrayage monodisque à sec. Pour abaisser le centre de gravité l'essieu avant était incurvé et l'augmentation de débattement apportée par une nouvelle disposition des amortisseurs et des barres anti-roulis a donné à la voiture une tenue de route satisfaisante. L'équipement intérieur était destiné à satisfaire les utilisateurs exigeants.

      Ford Vedette Vendôme 22 CV ; gros V8 3.9 l 95 ch, 145 km/h

      Frazer-Nash (F1 - Grande-Bretagne)

      Healey Type 100 au Salon d'Olympia de Londres , cabriolet sport dérivé de l'Austin A 90 (Donald Healey) ; 4 cylindres culbuté 2 600 cm3, 90 ch (puis110) à 4500 tr/mn, boîte 3, 170 km/h puis 6 cylindres d'environ 3 litres ; sous l'impulsion de George Harriman, administrateur délégué d'Austin, la voiture est produite à Longbridge sous la nouvelle marque jumelée Austin-Healey

      Pilote de chasse pendant la première guerre mondiale, vainqueur du Rallye de Monte Carlo 1931, ingénieur chez Triumph jusqu'en 1939; construit un roadster à moteur Riley en 1946, puis les Nash-Riley au début des années 50 ; voiture de sport capable d'atteindre 100 miles à l'heure (170 km/h), moteur 4 cylindres 2.6 90 ch de l'Austin 90, dessin de Gerry Cocker ; née Healey 100, elle devient Austin-Healey au Salon de Londres; roadster BN1/BN2, 4 cylindres 2660 (1953-56); 100 M 110 ch 1954-56 ; en 1954, record du monde de vitesse en moins de 3 litres à 228 km/h (Donald Healey), participation aux 24 h du Mans et aux Mille Miglia ; améliorations en 1955 (nouvelle boîte de vitesses, suspension et freinage améliorés; version compétition 100 S 132 ch 1955-56 ; version 100/6 à moteur 6 cylindres 2.6 102 ch de l'Austin A 400; carrosserie 2+2 pour le marché américain (empattement allongé, carrosserie modifiée) ; en 1958, nouvelle culasse, 119 ch; en 1959 moteur porté à 3 litres (Austin-Healey 3000)

      Hunan Jiangnan (Chine)

      Imperial (Chrysler - Etats-Unis) (1971-1971)

      Jaguar MK VII PininFarina au Salon de Turin ; châssis et moteur MK VII

      Jaguar XK-120 M ; 6 cylindres, 3442 cm3, 180 ch à 5400 tr/mn, 210 km/h (1954-1954)

      Le moteur six cylindres 35 litres de la XK 120 avait deux arbres à cames en tête et il était alimenté par deux carburateurs horizontaux SU. La XK 120 associait des performances très élevées à un comportement routier éblouissant elle offrait un confort appréciable et le tout à un prix relativement accessible.

      Kharkov-6, voiture de record russe ; moteur GAZ Pobjeda 200 ch (double arbre à cames en tête, 2 compresseurs, graissage par carter sec), 280 km/h ; projet Kharkov-7, non abouti : moteur V8 d'A.V. Sirjatskogo (1974 cm3, 340 ch à 6500 tr/min), boîte 5 vitesses, 350 km/h


      Kharkov-L1, voiture de record d'Edward Osipovich Lorent ; moteur arrière bicylindre 250 cm3 45 ch, 4 temps, DOHC, refroidi par eau, surlaimenté ; poids total 360 kg (utilisation d'aluminium et de magnésium), 203 km/h ; versions 350 et 500 cm3 (220 km/h)


      Lancia Aurelia B20 2.5 : 1er V6 commercialisé, 2451 cm3, 118 ch à 5000 tr/mn, (110 ch en 1956), carburateur double corps Weber 40 DCZ 5 (1957-1957)

      Lancia Aurelia B22 ; 90 ch, 160 km/h

      Lotus Engineering - Lotus Cars Limited (Colin Chapman - Grande-Bretagne - Hornsey / Cheshunt / Hethel) ; 1ère Lotus en 1947 ; Lotus Engineering fondé le 1.1.1952 ; nouvelle usine à Hetel en juillet 1966 ; Lotus Cars est cotée en Bourse en 1968 ; arrêt de production des voitures en kit en 1973 (Seven et Elan) ; Colin Chapman meurt en 1982 ; le lotus est une fleur exotique, choisie par Colin Chapman parce que c'était aussi le surnom de son épouse


      Lotus Mark 4 ; moteur Ford 1172 cc. à soupapes latérales

      Lotus Mark 6 ; première "vraie" Lotus , vendue sous forme de kit, proche de la "Super Seven" (1955-1955)

      conçue à l'origine pour la compétition ; 1ère voiture de série équipée d'un moteur à injection directe ; portes papillon


      Mercury Monterey (1974-1974)

      Meyra (Allemagne) (1956-1956)

      MG TD Arnolt ; 4 cylindres en ligne 1250 cm3, 58 ch à 5500 tr/mn, 875 kg, 130 km/h (1953-1953)

      Nissan Sports DC-3 (1955-1955)

      Nota (Guy Buckingham - Australie)

      Orix (Espagne)

      Osca 20 (1953-1953)

      Packard Patrician (1957-1957)

      Panhard Dyna Junior Roadster ; présenté au Salon de Paris 1952 ; stricte 2 places à pare-brise rabattable et une seule portière, carrosserie aluminium ; Flat 2 en position avant, 851 cm3 (85x75), compression 7,25:1, 40 ch à 5000 tmn, soupapes en tête, AC central, soupapes commandées par tiges et culbuteurs, ressorts à barres de torsion, 1 carbu Solex double corps, traction avant, boîte 4, direction à crémaillère, 4 roues indépendantes, lames à l'AV, barre de torsion à l'AR, châssis acier longerons, caisse acier, 635 kg, 125 kmh ; 4700 exemplaires


      Réalisée à la demande de Fergus Junior, importateur de la marque à New-York (petit roadster destiné aux jeunes étudiants américains). Etudiée pour le marché américain, développée pour la France par le carrossier Di Rosa (La Garenne Colombes). Premier prototype au printemps 1951 (châssis et mécanique de la berline Dyna X) puis pré-série de 10 exemplaires dont 2 au Salon de Paris (10.1951, version Sprint, bicylindre à plat refroidi par air, 746 cm3 38 ch. 25 commandes fermes dès le premier jour du salon. Production en série lancée au printemps 1952 (remplacement du pare-brise rabattable par un modèle fixe en 3 parties). Au printemps 1953, moteur 850 cm3, calandre simplifiée (empruntée à la berline) et banquette 3 personnes et version Sprint à carburateur double corps (40 ch à 5000 tr/mn, 130 km/h). En 1954, cabriolet, version Sprint portée à 42 ch et compresseur en option (140 km/h). 2.000 exempalires fin 1956

      Panhard Dyna X ; berline 4 portes, découvrable, fourgonnette et break ; Traction avant, bicylindre à plat en alu refroidi par air, de 610 à 851 cm3 et de 22 à 42 ch selon versions (100, 110, 120, 130) carrosserie en alliage léger. (1956-1956)

      Porsche 356 America (1957-1957)

      Porsche 356 Amrican Roadster ; Bi-cylindre boxer 1488 cm3, 80x74, 6,5:1, 55 ch à 4400 tr/mn, 155 km/h, 750 kg ; 15 exemplaires

      Extérieurement cette Porsche était reconnaissable à son pare-brise en une pièce qui conservait un angle central aux pare-chocs limités à des butoirs aux jantes ajourées ainsi qu'aux feux arrière alignés. Les quatre vitesses synchronisées étaient une nouveauté.

      Prince Motor Company (Tachikawa Aircraft Company, ex-Tama / Zero - Japon) (1966-1966)

      Renault Colorale Prairie 4x4 ;14 CV break (1956-1956)

      Rochdale (Grande-Bretagne - Rochdale) (1968-1968)

      Simca 9 Sport coupé et cabriolet (Aronde)

      Simca Aronde, versions économique Quotidienne, break Châtelaine et commerciale Messagère

      Skoda 1200 Break (1956-1956)

      Sunbeam-Talbot Mark IIA

      Talbot Baby 15 CV (1954-1954)

      Triumph TR2 (1955-1955)

      Vélo Gonnet (France)

      Woodill Wildfire

      WW - Wiström and Wallström (Suède - Ljusne)

      Zvezda M-NAMI, voiture de record russe dérivée de la Zvezda-1, moteur 368 cm3 64 ch, 215 km/h

BdA 2011

L'automobile en 1953

      Citroën prend une participation de 25 % dans la société Panhard ; fusion partielle des réseaux commerciaux ; production de 2 CV Fourgonnettes dans l'usine d'Ivry ; conduit à la fin de Panhard en 1967

      Simca rachète les installations de Ford France (usine de Poissy) ; services commerciaux et administratifs transférés de Gennevilliers à Paris (rue de Saussure) en 1962, division machinisme agricole près de la Place Clichy ; tous les services de Ford France s'installent à Rueil Malmaison en 1.1967 (sauf le centre national de pièces détachées) ; installation d'un centre national de pièces détachées à Estrées Saint Denis (Oise, 140.000 m²)

      Suprématie des automobiles équipées de moteurs de huit cylindres en V et de boîtes de vitesses automatiques au salon de l'Automobile de New York La production américaine des grandes routières démontre, à nouveau, que les cylindrées, les puissances et les performances des moteurs destinés à de nouveaux modèles augmentent. Ainsi, Buick monte de 4,3 à 5,3 I de cylindrée, Cadillac, de 163 ch à 232 ch

      Création du Championnat du monde réservé aux Voitures de Sport (Ferrari Champion)

      24 heures du Mans : 1er Tony Rolt - Duncan Hamilton sur Jaguar C-Type S, 4088,064 kms à 170,336 km/h de moyenne ; le cap fatidique des 4 000 kilomètres en 24 heures est franchi par les vainqueurs ; c'est le premier succès d'une voiture équipée de freins à disques ; utilisation du premier prototype de cinémomètre pour mesurer la vitesse des voitures dans les Hunaudières

      Formule 1 : Alberto Ascari sur Ferrari 500 F2 4 cyl 2.0


      Deuxième titre de champion du monde des conducteurs pour Alberto Ascari sur 500 F2, et pour Ferrari, qui remporte sept des neuf épreuves du championnat. Sixième victoire au Mille Miglia pour Gianni Marzotto/Crosara sur 340 MM qui, additionnée des victoires des 12 Heures de Spa et des 1000 Km du Nürburgring, donne à Ferrari le premier titre de champion du monde des constructeurs.

      Création de la Société française HAFA (IG lubrifiants) par le groupement de 10 industriels du graissage : Prate (Lille), Blondel (Yvetot), Christol SA (Niort et Saint-Ouen), Letang agence Deconde (Saint Erme), Pfister (Strasbourg), Beaufrère (Lyon), Huillerie Automobile Franco-Américaine (Dax), Cie Française des Naphtes (Marseille), Dalbera SA ; lubrifiants auto (huile moteur), moto, agricole, poids lourds, industriels, multifonctionnelles et travaux publics

      Bentley et Rolls-Royce adoptent la boîte auto GM Hydramatic ; modèle spécial complètement asservi au conducteur s'il le désire, le dernier rapport correspondant à l'automaticité totale des 4 rapports

      Freins à disques Dunlop sur les Jaguar aux 24 h du Mans

      Le manufacturier britannique, souvent présenté comme l'inventeur du pneumatique, est le premier à mettre au point des freins à disque pour automobiles, une technique déjà utilisée en aéronautique pour les trains d'atterrissage. C'est Jaguar qui les installe le premier sur ses Type C, en 1953, et réussit, grâce à eux, un beau doublé aux 24 Heures du Mans cette année-là. Les autres constructeurs ne seront pas longs à emboîter le pas à la marque britannique et les autres accessoiristes à développer des freins à disque.

      General Motors : passage du 6 au 12 Volts : le montage d'accessoires de plus en plus nombreux a augmenté considérablement la puissance à fournir par le circuit électrique. Les intensités traversant les câbles principaux et les divers interrupteurs sont amenés rapidement à un accroissement de leur encombrement et de leur poids. D'autre part, l'élévation de puissance des moteurs a eu pour corollaire celle des démarreurs et des batteries. Il n'y avait pas d'autre solution que d'augmenter la tension et de passer au 12 V

      Système de climatisation General Motors ; système disponible sur demande ; compresseur frigorifique entraîné par le moteur, évaporateur analogue à celui des réfrigérateurs domestiques situé dans l'espace qui sépare les sièges arrière du coffre à bagages ; le système permet d'abaisser la température de l'air depuis 40°C jusqu'à une ambiance agréable (18 à 20°C), tandis que la ventilation qui le complète renouvelle complètement l'air intérieur de la voiture en 20 secondes.


      Abarth 103 GT Coupé Ghia

      AC Ace roadster moteur AC ; moteur 6 cylindres en ligne, 1991 cm3, 86 ch (moteur remontant à 1919) 160 km/h, 762 kg Châssis Tojeiro (Cooper). Carroserie similaire à al Ferrari 166 Barchetta. (1960-1960)

      AC Petite, nouveau 3 roues à moteur monocylindre deux temps Villiers de 346 cm3, carrosserie aluminium sur un châssis léger en acier ; vendue 400 livres (1958-1958)


      Cette voiture n'eut pas un grand succès, malgré leur prix de 400 livres, mais elle fut produite jusu'en 1958. AC produit des voitures pour invalides jusqu'au début des années 70 avant de se concentrer sur la production de 4 roues.

      Alfa Romeo 1900, 1900 L, 1900 C, Disco Volante 2000 et 3000

      Alfa Romeo 1900 Ti berline 4 cylindres 100 ch (1954-1954)

      Alfa Romeo 6C 3000 CM ; barquette sport 6 cylindres nommée "disco volante" en référence au prototype de 1952 ; pilote Juan Manuel Fangio, 2e aux Mille Miles 1953

      Allard J2R ; moteur V8 Cadillac 5,4 litres, 278 chevaux. (1955-1955)

      Allard Palm Beach C et Z

      Armstrong Siddeley Sapphire (1958-1958)

      Aston Martin DB2/4 Mark I (London Motor Show 1953) ; 2+2 ; 6 cylindres 2580 cm3, 107 ch à 5000 tr/mn, boîte 4 vitesses, 430x163 cm, 1269 kg, 180 km/h ; coach 4 places ; 565 exemplaires dont 73 cabriolets ; 6 cylindres en ligne, 2ACT, 78x90, 2580 cm3, 2 carbus SU, 8,16:1, 125 Ch à 5000 tr/mn, 179 km/h, 4 tambours, boite 4, couple 19,9 kgm à 2400 tr/mn. (1954-1954)


      Aston Martin Lagonda au Salon de l'Automobile de New York ; cabriolet trois places 3 I à deux arbres à cames en tête, 100 ch

      Aston Martin DB3/S ; barquette deux places ; voiture "client" en 1954 ; sportive à châssis tubulaire, carburateurs 36 DCF 5, puissance portée à 205 ch à 5 566 tr/mn ; 226 ch dans la version à double allumage et carburateurs Weber 40 DCO 3 ; carrosseries spider dessinées par Frank Feeley et carrosseries expérimentales réalisées par Bertone ; 6 en ligne, 2922 cm3, 83x90, 182 ch à 5500 tr/mn, compression 8,5:1, 225 km/h, 860 kg (1958-1958)

      Aston Martin DB4 (London Motor Show 1958) ; carrosserie "Superleggera" (licence Touring, dessin Touring) ; 6 cylindres en aluminium 3670 cm3 2ACT 92x92, 2 carbus SU HD8, 240 Ch à 5500 tr/mn 4 disques, boîte 4, 225 km/h 1308 kg 0 à 100: 9'. (1963-1963)

      Austin A 30 Seven, A 40, A 40 Sport, A 70 Hereford, A 135 Princess

      Austin A 135 Princess


      Autobleu - Ets Mestivier et Lepeytre (France - Paris) (1958-1958)

      Autobleu à mécanique Renault au Salon de Paris ; dessin de Ghia, réalisation chez Figoni, distribution dans le réseau Renault


      Bentley types MK et type R. Il au Salon de l'Automobile de New York

      Bentley Continental, coach 4 places 2 portes aérodynamique, 200 km/h

      Bristol 404 ; 6 cylindres en ligne, 1971 cm3. 170 km/h (1955-1955)

      Bristol 406 ; 6 cylindres en ligne, 2216 cm3, 170 km/h (1961-1961)

      Buick types 130, 170, 188, Special, Super et Roadmaster ;nouveau moteur (le quatrième depuis la naissance de Buick en 1903) ; V8 4.3 et 5.2 l à soupapes parallèles et inclinées en tête, 128 et 170 ch ; V8 5.2 l 188 ch sur la Roadmaster et la Wild Cat

      Buick Wild Cat, voiture de psport à carrosserie plastique

      Cadillac types 62, 60 D et 75

      Cadillac Eldorado (2000-2000)

      Carabela - ex-Kaiser (Argentine)

      Chevrolet types 150, 210 et Bel Air (1957-1957)

      Chevrolet Corvette au Salon de New-York ; carrosserie blanche en fibre de verre et intérieur cuir rouge (Zora Arkus Dunkov, ingénieur d'origine russe) ; 6 cylindres, 3.8 litres, 152 ch, 170 km/h; en 1955 flancs creusés bicolores, hard top amovible, V8 de 4,3 à 5,4 litres de 190 à 360 ch ; 69 015 exemplaires de C1 (1953-1962) ; 975.000 exemplaires produit, dont 90% existent toujours (1962-1962)


      Le clou du Salon de l'Automobile de New York de 1953 fut la Chevrolet Corvette, première voiture de sport américaine d'après- guerre fabriquée en série. Outre sa silhouette, les visiteurs furent intéressés par la fabrication de la carrosserie pour laquelle fut utilisé un matériau insolite, le plastique armé.

      Comme bien des autos, le Corvette est née d'un concept-car influencé par une observation du marché. Son histoire remonte au tout début des années cinquante.A cette époque-là, le design de General Motors avait pour leader un certain Harley J. Earl, un grand bonhomme, dans tous les sens du terme. Earl, dont le talent avait éclaté au milieu des années 20 chez Cadillac, avait comme d'autres remarqué que l'Amérique avait besoin d'une voiture de sport populaire et qu'aucun grand constructeur ne s'en souciait. Avec ses plus fidèles collaborateurs, il s'est penché sur le problème, discrètement. Son objectif principal était d'arriver à quelque chose de sympa, facile et pas trop cher à produire. L'idée a pris forme entre l'automne 1951 et le printemps 1952, époque à laquelle il a présenté une maquette à la direction. Objectif atteint le projet a été retenu pour faire partie du Motoroma 1953, un show itinérant de concept-cars destiné à tester les goûts de la clientèle. La Corvette, qui a failli s'appeler Corvair, est ainsi passée au stade de Proto roulant et a rencontré un tel sucés que décision a été prise de la mettre en production. Avec son châssis-cadre spécifique et sa carrosserie en composite, avec son manque de confort, elle était loin de répondre aux exigences d'un grande marque industrielle. Comme les acheteurs américains ne sont pas du genre à attendre, on a fait comme on a pu et lancé une première série de 300 voitures en juin 53 (millésime 54) tout en se fixant pour objectif de livrer 1000 voitures par mois à partir de 1954.La 'Vette a débuté sa carrière avec un modeste 6 cylindres en ligne de 3,8 litres développant 150 chevaux SAE et c'est à partir du millésime 55 qu'elle a reçu son premier V8. Au début des années 50, les Jaguar XK 120, les toutes jeunes Ferrari et autres MG séduisent de plus en plus d'Américains. Les grands constructeurs US tiquent. Question d'orgueil national. Attachés à la production de masse, ils ne sont malgré tout pas décidés à lancer une voiture sportive. L'arrivée dans l'industrie de nouveaux composants (plastiques et fibres de verre) va changer la donne, en réduisant les coûts, et permettre ainsi de rentabiliser des productions en petite série. Harley Earl, styliste de General Motors, et Ed Cole, ingénieur en chef de Chevrolet, se lancent dans le projet Corvette. Faute de temps, la voiture doit contenter d'un vieux 6 cylindres en fonte au rendement modeste et d'une boîte auto. La sportive attendue n'est en fait qu'une frimeuse des boulevards, bardée de chromes, lourde et sautillante avec son pont arrière rigide... Déçue par ses performances, la clientèle boude. Chevrolet s'obstine et lance en 1955 une V8 à boîte manuelle. Les ventes ne décollent toujours pas. Le second souffle arrive en 1956 sous la forme d'un restylage important qui offre à la voiture une silhouette plus agressive, avec les fameux panneaux de carrosserie concaves. Moins tourmentée, la Corvette devient alors une sportive crédible. Avec des V8 passant de 240 ch à 270 ch, elle se mue en "bête de course" et comporte de nombreux succès sur circuits. Face à cette notoriété, le public répond enfin. Les ventes sont quintuplées; le mythe prend forme.

      A l'aube des années 60, la Corvette va affronter une nouvelle menace : la Jaguar E envahit le marché américain. Chevrolet se doit de réagir, et présente en 1963 la "Sting Ray". Déclinée en coupé et cabriolet, elle innove avec ses formes anguleuses et agressives, ses phares escamotables et, surtout, sa suspension arrière à roues indépendantes. La seconde version lancée en 1968 fera l'unanimité. Très élégante avec sa combinaison lignes courbes - profil tendu, elle a gagné en confort et en tenue de route, tandis que les versions les plus puissantes affichent d'excellentes performances. Elle restera au catalogue près de quinze ans... A bout de souffle, elle cède la place en 1984 à une quatrième génération de Corvette qui connaît d'emblée un vif succès. Superbe et techniquement très évoluée, affichant de grandes qualités routières, elle fera oublier l'agonie du précédent modèle. Forte d'un réel prestige et d'une immense cote d'amour, la Corvette, à l'instar de la Porsche 911, est devenue une légende automobile.

      1953-1962 - C1 - 1953 carrosserie blanche en fibre de verre et intérieur cuir rouge, 6 cylindres 3,8 litres 150 ch, 1956 flancs creusés bicolores, hard top amovible, V8 de 4,3 à 5,4 litres de 190 à 360 ch - 69 015 exemplaires ; 1963-1968 - C2 Sting Ray 1 - nouvelle ligne très agressive, phares escamotables et jantes alliage, V8 de 5,4 à 7 litres de 180 à 435 ch - 117 964 exemplaires ; 1968-1982 - C3 Sting Ray 2 - nouvelle partie arrière, toit amovible, V8 de 5,4 à 7,4 litres de 165 à 445 ch - 542 904 exemplaires ; 1984-1996 - C4 LT1/ZR 1 - ligne fuselée, V8 de 5,7 litres de 250 à 405 ch - 358 180 exemplaires ; Depuis 1997 - C5 - V8 de 5,7 litres 345 ch ; 2.7.1992 1.000.000e Chevrolet Corvette produite à Bowling Green (Kentucky)

      Chrysler types New-Yorker, Imperial, Crown Imperial et Windsor

      Jean Citroën (France) ; voiturette Monocab (1954-1954)

      Citroën 2 CV et Traction types 11 B et BL, 15 Six

      Début de la décentralisation des fabrications avec l'entrée en service de l'usine de Rennes-la-Barre-Thomas en Bretagne

      Citroën 2 CV A 375 cm3 berline (1955-1955)

      Citroën Traction Avant 11CV ; 4 cylindres, 1911 cm3, 59 ch à 4000 tr/mn, 125 km/h (1956-1956)

      Citroën Traction Avant Familiale et Commerciale ; pour 1953, reprise de la carrosserie familiale 6 places 8 glaces ("vieille de 17 ans et abandonnée depuis 13 ans") sur les 11 et 15 CV ; carrosseries six glaces à empattement long ; version Familiale huit places en comptant les strapontins repliables ; version Commerciale à ouverture arrière par hayon d'une seule pièce (1957-1957)

      Cooper Car Company (Charles et John Cooper - F1 - Grande-Bretagne - Surbiton) (1969-1969)

      Cunningham C3

      Cunningham C5

      Custer (1960-1960)

      Daimler Straight Eight, 3 Litres Empress II et Conquest

      Daimler Conquest ; berline, Cabriolet et Radster moteur 3 litres

      DB Bonnet HBR 5, coach bicylindre 880 cm3, 58 ch à 6200 tr/mn, 165 km/h, 395 x 158 cm, 580 kg, boîte 4 vitesses

      De Soto Diplomat, Fire Dome 8, type 6, Custom et De Luxe

      Delahaye Type 235

      Dodge Kingsway et Coronet

      DKW Sonderklasse SE ; moteur 2 temps 3 cylindres longitudinal, 896 cc 34 ch, refroidissement par eau, 3 vitesses, 870 kg

      DKW F91

      Edith (Grey & Harper Ltd - Australie) (1957-1957)

      Eshelman (Chester L. Eshelman Co - Etats-Unis - Baltimore, Maryland) (1960-1960)

      FAW (First Automobile Works) - China EV1 (Thundersky - Chine)

      Ferrari types 166, 212 Inter, 212 Export, 250, 340 et 342 (1955-1955)

      Ferrari 250 MM au Salon de Genève ; 1ère vraie 250 à V12 Colombo, 3 l 240 ch, empat 2.40 m ; berlinette Pininfarina (18 en 1953, 1 en 1954), Spider Vignale (14 en 1953, empat 2.25 m)

      250 MM (Salon de Genève 1953), 1ère vraie 250 à V12 Colombo, 3 l 240 ch, empat 2.40 m ; berlinette Pininfarina (18 en 1953, 1 en 1954), Spider Vignale (14 en 1953, empat 2.25 m) ; 250 Monza (1954), spider, V12 Colombo 240 ch, empat 2.40 m, 2 Pininfarina et 2 Scaglietti produits ; 250 GT Pininfarina (1955), V12 Colombo, 240 ch, nouveau châssis (longerons arrière au-dessus du pont), empat 2.60 m ; en 1955 27 coupés (issus des Europa) et 4 berlinettes Pininfarina issues des 250 MM de 1953 ; 1956, 8 coupés et 3 berlinettes (empat 2.48 m); 1957, 4 spiders; 1958, 23 cabriolets et 5 coupés spéciaux ; 1959, 1 coupé spécial et 12 cabriolets; 1960, 350 coupés et 1 cabriolet (Salon de Genève); 1961, 60 cabriolets : 1962, 140 cabriolets et 1 coupé ; 250 GT (1955), en 1955, 1 coupé Vignale; 1956, 1 cabriolet Boano; 1957, 80 coupés Boano; 1958, 54 coupés Ellena ; 250 GT Compétition (1956), Scaglietti, V12 250 ch, empat 2.60 m, 9 série 1 1956, 9 série 2 et 14 série 3 en 1957; 260 ch en 1958, 30 série 4 en 1958, 10 série 5 et 7 série 6 en 1959 ; 250 GT Compétition (1956), Zagato, V12 250 ch, empat 2.60 m, 2 ex en 1956, 2 en 1957, 1 en 1959 (260 ch) ; 250 TR (Testa Rossa, 1957) ; 250 GT California (1958), spider Scaglietti, V12 250 ch, empat 2.60 m, 7 ex en 1958; 27 en 1959 (260 ch), 13 en 1960-1961 (260 et 280 ch), 50 en 1962 (280 ch) ; 250 GT Compétition SW (1960), châssis court (Short Wheel Base, empat -20 cm), Scaglietti, version tout alu 280 ch, version Lusso à carrosserie acier, intérieur cuir et moteur 240 ch

      Ferrari 250 GT Europa (1ère série - Lampredi) ; 16 coupés et un cabriolet Pinin Farina. 3 coupés et 1 cabrioiet Vignale, 1 coupé Ghia ; V12 Lampredi tipo 103 (le bloc 4,5 litres ramené à 3 litres par nouveaux cylindres et pistons), 2953 cm3, 68 X 68 mm 3 Weber 36, 200 chevaux, (1955-1955)

      La 250 GT Europa est présentée sous la forme d'un coupé signé Michelotti et réalisé par Vignale au Salon de Paris, en octobre 1953. Elle remplace la 212 Inter dans la gamme Ferrari, mais elle est en fait plus proche de la 375 America, présentée au même Salon, que de la 212. Elle partage en effet le même châssis de 2,80 m d'empattement et le même V12 "Lampredi" ramené à une cylindrée de 3 litres. Il s'agit en l'occurrence d'un moteur carré, c'est-à-dire dont l'alésage est égal à la course.La 250 Europa sera construite à une vingtaine d'unités entre septembre 1953 et juillet 1954. Comme pour la 375 America, c'est encore une fois Pinin Farina qui s'octroie la part du lion avec seize coupés et un cabriolet tous très proches, et pour cause, des 375 America. Vignale, en plus du modèle exposé au Salon de Paris réalisera deux autres coupés sur la même base qui seront les dernières Ferrari signés par le duo Michelotti/Vignale.

      Ferrari 340 MM ; V12 Lampredi 4102 cm3, Simple arbre, 300 ch, châssis 2,50m. Trois voitures, engagées en course furent équipées ensuite de moteurs 4,5 litres.

      Ferrari 375 America Coupé PininFarina (Salon de Paris ) ; 8 Pinin Farina, 3 Vignale (dont 1 cab), 1 coupé Pinin Farina ; V12 4522 cm3 ( 84x68) simple arbre, 300 ch à 6500 tr/mn, châssis 2,80m., 250 km/h, 1090 kg Boîte 4. (1955-1955)

      La 375 America est présentée au Salon de Paris en octobre 1953, en même temps que la 250 Europa. Ce n'est pas un hasard, car les deux voitures partagent le même châssis de 2,80 m d'empattement et le même V12 Lampredi. Seuls les distinguent leur cylindrée, 3 litres pour la 250 et 4,5 litres pour la 375, et leurs noms qui indiquent d'emblée leurs marchés de prédilection, l'Europe pour la 250 Europa et l'Amérique pour la 375 America. Le moteur de la 375 a gagné 4 mm en alésage par rapport à la 342 et délivre 300 ch.Une douzaine de 375 America seront construites entre octobre 1953 et mars 1955. Pinin Farina en carrosse la majorité, neuf coupés et un cabriolet doté d'un moteur de 4,9 litres destiné au roi des Belges. Signalons quand même le superbe coupé commandé par l'actrice Ingrid Bergman, bien qu'il s'agisse d'un châssis 375 MM destiné, en principe, à la compétition mais dont la carrosserie annonce de futures créations du carrossier. Le traitement de l'arrière est particulièrement intéressant puisqu'il sera repris pour les Dino et les autres Ferrari à moteur central. Vignale se contentera de deux voitures, un coupé et un cabriolet, alors que Ghia ne carrossera qu'un coupé.

      Ferrari 375 MM (Mille Miglia) ; V12 Lampredi, 4522 cm3, 340 ch simple arbre. Châssis 2,60m. (1955-1955)

      Fiat types 1100, 1400, 1400 Diesel, 1900 et coupé V8

      Fiat 1100 "nuova Millecento" au Salon de l'Automobile de Genève ; elle remplace l'ancienne version (Simca 8 en France) ; carrosserie élaborée en soufflerie, coefficient de résistance à l'air de l'ordre de 0,43 ; 4 cylindres 1089 cc, 35 ch, 815 kg ; 1 500 000 exemplaires en 17 ans (1962-1962)


      Fiat 1100 Spider (1957-1957)

      Fiat 1400 Diesel, premiére Fiat au gazole ; moteur du fourgon 615, 1900 cc 40 ch


      Fiat V8 (1955-1955)

      Fina-Sport (Perra Fina - Etats-Unis) (1954-1954)

      Ford USA Mainline, Customline et Crestline, prototype X100

      Ford F-100 pick-up

      Ford Perfect (1961-1961)

      Ford SAF Vedette et Comète

      Ford GB Consul et Zephyr

      Ford Anglia (1967-1967)

      Ford Popular (1962-1962)

      Ford Corsair ; Ford Consul à moteur Cortina (1964-1964)

      Ford Zodiac, version luxueuse de la Zephyr de 1950

      Ford D 12 M

      Ford Taunus 12 M Kombi (1959-1959)

      Fuji Heavy Industries Ltd (Subaru Automotive - Japon - Tokyo) ; secteurs d'activités : aérospatiale, automobile (marque Subaru), moteurs industriels ; première voiture en 1959

      Gaz 69, véhicule tout-terrain à traction intégrale, assez semblable à la Jeep américaine ; moteur Podieba (4 cylindres 2 112 cm3), boîte de vitesses avec réducteur à trois rapports (plus une marche arrière)

      C'est un véhicule tout-terrain à traction intégrale, assez semblable à la Jeep américaine, mû par le même moteur que celui de la Podieba (4 cylindres 2 112 cm3) et doté d'une boîte de vitesses avec réducteur à trois rapports (plus une marche arrière). Modifié et amélioré au cours des années, ce modèle résistant et économique obtient un assez grand succès commercial et figure même en bonne place sur le marché des tout-terrain européens. La version présentée en 1970 a encore un moteur à soupapes latérales, d'une cylindrée portée ultérieurement à 2 430 cm3. D'une puissance de 72 ch SAE à 3 800 tr/mn, elle est actuellement capable de gravir des pentes de 98 %. En outre, depuis 1971, elle peut être équipée d'un moteur Diesel Perkins.

      Goliath GP 700E, première voiture équipée d'une injection directe d'essence ; traction avant à moteur deux temps deux cylindres placé transversalement en avant de l'essieu ; sivrable, au choix, avec un moteur à carburateur ou avec un dispositif d'injection essence Bosch (meilleures performances mais assez compliqué et donc coûteux)


      Hillman Minx (groupe Rootes)


      Hino (Japon - Hino City, Tokyo)

      Holden FJ (1958-1958)

      Hotchkiss-Grégoire

      Hudson Jet et Super Jet

      Hudson Super Jet

      Hudson Super Wasp

      Humber Hawk et Super Snipe Mark IV (groupe Rootes)

      Humber Pullman

      Hvezda

      Inter (France - Lyon) (1956-1956)

      Iso Isetta ; 238 cm3, 500 kg, 72 km/h


      A sa première apparition en mars 1953, I'lsetta a dû être considérée par de nombreux observateurs comme un de ces petits prototypes originaux, mais sans avenir, tels qu'on en a tant vus depuis la fin de la guerre. Et cependant la production de ce minuscule véhicule a débuté comme prévu. Les lsetta ont même participé aux "Mille Miles" et ont terminé cette formidable course, pour laquelle elles ne sont certainement pas faites, à la moyenne étonnante de 72 km/h. Comme quoi les constructeurs Italiens sont incapables de produire un véhicule, aussi modeste soit-il, sans lui conférer un certain nombre de qualités purement sportives. Il est une autre tendance spécifiquement italienne qui se retrouve dans l'lsetta : c'est celle d'imposer à des véhicules de cylindrée minuscule des charges auxquelles ils résistent généralement d'une façon stupéfiante. C'est ainsi qu'il existe, depuis le début de 1954, une version utilitaire de la lsetta. Elle a été obtenue en faisant pivoter le moteur de 90° et en ajoutant un arbre de transmission et un petit pont arrière, muni d'un différentiel. La charge de ce véhicule atteint 500 kg, en plus des deux personnes qui peuvent y prendre place, et ce, tiré par un moteur de 236 cc !

      Iso - Iso Rivolta (ex-Isetta - Italie - Milan - Varedo) (1976-1976)

      Issi Works (Italie) (1954-1954)

      Isuzu Minx (1964-1964)

      Jaguar XK 120 et Mark VII

      Jaguar Mark VII : montage d'un convertisseur de couple sur demande ; suppression du levier de vitesses (1964-1964)

      Jaguar XK 120, nouvelle carrosserie cabriolet décapotable s'ajoutant au coupé et au roadster

      Jaguar XK 120 Drophead Coupé ; 6 en ligne, 3442 cm3, 83x106, 7:1, 162 ch à 5000 tr/mn, chassis à longerons et entretoises acier, 180 ch à 5000 tr/mn, 200 km/h, 1370 kg (1954-1954)

      Jeep CJ-3B ; Willys Jeep Pick Up, Jeepster (1965-1965)

      Jensen 541 ; coupé 2 portes ; 6 en ligne 3983 cm3, 86,4x111, 7,4:1, 152 ch à 4100 tr/mn, 193 km/h, 1475 kg (1963-1963)

      Jowett Jupiter et Javelin

      Kaiser Manhattan et De Luxe, Henri J "Corsair" ; Kaiser fusionne avec Willys Overland

      Kaiser Darrin

      Kaiser Dragon (1955-1955)

      Kaiser-Frazer DKF 161 à carrosserie plastique au World Motor Sports Show de New-York ; réalisation Tom Masano, agent Kaiser, sur châssis Henry J ; poids de la carrosserie 120 kg, prix de vente ibnférieur à 2 000 $


      Lagonda 3 Litres

      Lancia Appia, Aurelia B 10, Aurelia B 21, Aurelia B 22 Gran Turismo et Grand Turismo 2500

      Lancia Appia ; V4, distribution en deux lignes de soupapes en tête, 1090 cm3 38 ch à 4 800 tr/mn, boîte 4 (3 synchro), 820 kg ; monocoque acier avec éléments amovibles en alliage léger (ailes, portes, malle), suspensions avant indépendante par chandelles (système Lancia) (1963-1963)

      Lancia Aurelia B20 GT (série 4, Pinin Farina) ; V6 à 60°, 1991 cm3, 80 ch à 4700 tr/mn, 162 km/h ; participe aux 24 h du Mans, gagne le Rallye de Monte Carlo 1953 (1955-1955)

      Lancia présenta en 1953 un modèle entièrement remanié. Le moteur était nerveux et le bloc boîte-pont arrière entièrement nouveau. Cette conception apportait un excellent silence de fonctionnement car elle réduisait les vibrations. Extérieurement la nouvelle Lancia Aurelia était reconnaissable à sa glace de custode agrandie.

      Lancia Aurelia B 22 Gran Turismo 2500 ; 2451 cm3, 78x85,5, 118 ch à 5300 tr/mn, boîte 4, 1150 kg, 185 km/h

      Lancia Aurelia GT Spider (1958-1958)

      Lancia D23 ; barquette biplace de course ; V6, premier moteur à 2 ACT Lancia, 2962 cm3, double allumage, 220 ch à 6500 tr/mn.

      Lincoln Capri

      Lloyd LP 400 S

      Marathon - S.I.O.P. (Rosengart - France) ; voiture fabriquée par SIOP (qui avait acquis Rosengart), projet où l'on rencontre Robert Sobeau qui sera un des grands acteurs de la carrosserie plastique chez Chausson puis René Bonnet (1955-1955)

      Marathon, coupé à carrosserie plastique ; moteur-boîte-pont Dyna 850 cc ; direction à crémaillère ; freins hydrauliques à double circuit ; crrosserie acier et plastique ; empattement 2,04 m, poids 495 kg ; équipement très complet : deux phares encastrés " Equilux " (réglage télécode du tableau de bord), deux antibrouillard encastrés, grande dimension, feux de position et feux rouges arrière et stop encastrés, deux feux clignotants avant et deux feux clignotants arrière encastrés avec rappel sonore, logement prévu pour radio Philips sur planche de bord, deux avertisseurs (ville et route) très puissants, double essuie-glace rapide, pare-chocs arrière et avant enveloppants, volant moderne deux branches grand luxe, dégivrage - chauffage - climatisation ; tableau et appareils de bord : compteur de vitesse à totalisateur partiel et totalisateur général, compte-tours, montre, ampèremètre, thermomètre d'huile, jauge d'essence, voyant lumineux d'alerte de pression d'huile, voyant lumineux anti-panne d'essence ; ces huit appareils sont groupés sous les yeux du conducteur, derrière le volant ; commande des phares, code, avertisseurs et clignotants sous le volant ; commande du changement de vitesse par sélecteur sous le volant ; commande d'avance variable au volant ; commande des deux antibrouillard par boutons séparés


      Une nouvelle petite voiture de sport française vient de naître. Elle emprunte à la fois à la TRIPPEL allemande pour la forme générale et la formule du moteur arrière à deux cylindres opposés, refroidis par air, et à la Dyna pour l'ensemble mécanique 850 cc. La principale originalité de la voiture réside dans la suspension à roue tirée, dont la hauteur est variable et qui n'utilise ni ressorts, ni barres de torsion. C'est malheureusement tout ce que nous en savons pour le moment. Revue Technique Automobile, Salon 1953, 10.1953

      Martin Spéciale (France) (1954-1954)

      Maserati A6 GCS/53 barquette CS corsa sport ; 6 en ligne, 1986 cm3, 76x72, 8,7:1, 170 ch à 7300 tr/mn, 235 km/h, 740 kg (1955-1955)

      Maverick (Etats-Unis) (1955-1955)

      MD (France) ; Marcel Dubois (1954-1954)

      Mercedes types 180, 170 SD, 170 SV, 220, 300 et 300 S

      Mercedes 180

      Lancé en 1953 le type 180 présentait une forme entièrement nouvelle avec ses deux ailes simplement ébauchées. Ses autres signes distinctifs étaient les grandes surfaces vitrées et des indicateurs de direction très visibles placés à l'angle des ailes avant. La grande calandre a été conservée. Une version diesel est sortie en 1955.

      Mercury Monterey

      Messerschmidt (Allemagne - Ratisbonne)

      Messerschmidt Kabinenrollers, voiturettes à quatre roues à moteur deux temps Fichtel & Sachs 175 ou 200 cm3

      MG 1.25 Tourer ou Saloon, TD Midget (groupe Nuffield)

      MG Midget TF au Salon de Londres ; cylindrée portée à 1 466 cm3 et 64 ch (1959-1959)

      Version modernisée de la TD, la BMC refusant à MG la possibilité de fabriquer une voiture de sport biplace qui aurait pu concurrencer la toute nouvelle Austin-Healey; produite de 1953 à 1955

      Monocab (J. Citroën - France) (1954-1954)

      Moretti, 2 modèles 27 ou 51 ch

      Moretti 1200 (1960-1960)

      Morris Minor, Oxford et Six (groupe Nuffield)

      Morris Minor Traveller (1971-1971)

      Mota - Banning Electric Products Corp (Etats-Unis - New York)

      Nash Statesman, Rambler, Ambassador et Nash-Healey

      Oldsmobile types 88, Super 88 et 98

      Opel Rekord et Kapitan

      Osca MT4 Moretti Spider ; spider deux places ; châssis 1162, carrosserie par Moretti ; 4 cyl en ligne 1308, 1342 cm3, 132 ch à 7000. Spider deux places

      Packard Clipper 53 et Super 53

      Panhard Dyna 54, présentée le 17 juin 1953 puis au Salon de Paris ; "5 CV, 130 km/h, 7 litres aux 100 km, 6 places" ; carrosserie extrêmement légère en alliage d'aluminium, spécialement étudiée par l'institut aérotechnique de Saint-Cyr, en collaboration avec les Laboratoires Eiffel ; moteur 850 cm3 (85x75), 52 ch à 5000 tr/mn ; en 1955, prés de 20 000 Dyna 54 sortent des usines d'lvry


      Au début des années 50, la petite Dyna X, née la fin de la guerre, commence à marquer le pas face à la Renault 4 CV, et surtout à une concurrence qui se renouvelle. Ce constat étant établi, le constructeur décide de concevoir une nouvelle voiture en se fixant un cahier des charges très strict : transporter une famille de six personnes et leurs bagages à 130 km/h, pour une consommation de 7 l aux 100km, tout en conservant la mécanique de l'ancien modèle. Ce dernier point apparaît comme la contrainte majeure du projet puisque cette berline moyenne doit être développée autour du flat twin de 850 cm3 qui développe alors une puissance de 40 ch. Le 18 juin 1953, Panhard dévoile un véhicule techniquement très abouti, la Dyna Z. Pour compenser la faible puissance du bicylindre, les ingénieurs ont mis au point une carrosserie à l'aérodynamique particulièrement soignée et, surtout, une structure ultra légère entièrement fabriquée en aluminium. Mais le revers de la médaille est la mise en production laborieuse et les coûts de revient qui grèvent sérieusement le prix de vente. Dans une situation financière délicate, Panhard est contraint de conclure un premier accord avec Citroën en 1955, et doit se résoudre à revenir à une carrosserie en acier... Moins chère et distribuée également par le réseau Citroën, la Dyna Z vit sa production progresser, mais sa ligne se démoda rapidement. Dès 1959, elle était remise au goût du jour et poursuivit sa carrière sous l'appellation PL 17 jusqu'en 1965.

      Géniale mais susceptible : Cette auto, du haut de son petit 850 cm3 ne se contentait pas de rattraper les grosses et les puissantes berlines. Avec sa bouille ronde et sa calandre aux lèvres épaisses, elle semblait leur tirer la langue comme pour se réjouir de cette facilité. Insolente et surdouée, mais aussi capricieuse qu'une diva, la Panhard Dyna n'a pourtant pas connu le succès qu'elle aurait mérité. "5 CV, 130 km/h, 7 litres aux 100 km, 6 places". Si le slogan de 1953 est exempt de tout lyrisme, il résume parfaitement les ambitions de la marque. Ces chiffres sont d'ailleurs tout à fait surprenants pour une voiture aussi modeste. Mais même les plus sceptiques devront se rendre à l'évidence : la nouvelle Panhard tient toutes ses promesses. Mieux encore, elle préfigure ce que seront les automobiles des années soixante-dix : moteur à haut rendement, consommation modeste, aérodynamique soignée, etc. Résolument d'avant-garde sur le plan technique, la Dyna bénéficie également d'une présentation plus que flatteuse. Abondance de coloris, planche de bord moderne, équipement complet (lave-glaces, antibrouillards et feux de recul sont encore peu répandus à l'époque) et pneus à flancs blancs... autant d'éléments qui confèrent à cette berline populaire un style cossu. Malgré sa ligne effilée, elle n'en demeure pas moins une authentique familiale capable d'accueillir sans effort quatre adultes et deux entants sur ses deux grandes banquettes, tandis que le vaste coffre accepte tons leurs bagages. Cela dit, la mécanique réserve aussi bien des surprises... Une fois le capot ouvert, l'on découvre ainsi un moteur à peine plus gros que celui d'une "vulgaire" 2 CV, alors que, compte tenu des performances, il eût été plus logique d'y trouver un volumineux quatre cylindres un ligne. En dépit des apparences, le minuscule bicylindre à plat possède un sacré tempérament et laisse exposer sa joie dans les hauts régimes. L'excellent profilage de l'auto, conjugué au faible poids (650 kg pour les premières versions "tout alu"), fait le reste. Malheureusement, cette tonicité va de pair avec une fiabilité aléatoire. Vibrant avec entrain, le "flat twin" déstabilise nombre d'éléments et accessoires, générant fuites et ruptures et tous genres. Ce qui vaudra à la voiture, réputés caractérielle et réglable uniquement par des spécialistes, de passer à côté d'une grande carrière commerciale. La marque tentera bien de réagir, mais faute de moyens financiers, la Dyna conservera son image de produit artisanal, autant loué par les connaisseurs que méprisé par les non-initiés.

      Pegaso 102

      Peugeot 203

      Peugeot 203 coupé (1954-1954)

      Ets Maurice Pezous (France - Albi) ; Voiture de sport sur base 11 CV Citroën

      Plymouth Cambridge P24

      Pontiac types 25 et 27

      Pontiac Firebird-1 à turbine


      Firebird (oiseau de feu), monoplace équipée de la première turbine construite aux Etats-Unis pour être montée sur une voiture. Turbine à gaz Whirlfire (tourbillon de feu) composée : - d'un compresseur entraîné par une turbine, - d'une deuxième turbine indépendante de la première et qui actionne les roues par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses à deux rapports. Avant le démarrage, un moteur électrique entraîne la turbine à 3 000 tr/mn, son régime de ralenti étant de 8 000 tr/mn. Elle développe la puissance de 375 ch à 26 000 tr/mn, régime du compresseur, la turbine entraînant les roues à 13 000 tr/mn. Pas d'échangeur de température, les gaz d'échappement atteignant 800°C.

      Firebird-1 1953 ; Firebird XP-21 1954 : moteur 370 ch, 1ere voiture américaine à turbine ; Firebird 2 1956 : berline 2+2 à carrosserie en titanium, moteur 200 ch, suspension hydro-pneumatique ; Firebird 3 1957/1959 : équipée d'un anti-bloqueur (ABS) ; GT 225 1980

      Porsche 1300 S

      Réac (France) ; sport (1954-1954)

      René Bonnet Monomil, carrosserie polyester de Chappes Frères et Gessalin

      Renault Colorale Prairie 14 CV break (1956-1956)

      Riley 2.5 litres (groupe Nuffield)

      Riley Pathfinder (1957-1957)

      Rockfeller Sport Cars Corporation (Etats-Unis - Rockville Center, New-York)

      Rockfeller Yankee, voiture à carrosserie plastique Yankee présentée au World Motor Sports Show de New-York ; châssis Ford légèrement modifié, prix de vente inférieur à 2 500 $

      Rolls-Royce Silver Dawn au Salon de l'Automobile de New York

      Rover type 75 complétee par les types 60 et 90 ; apparition du levier de vitesses central au lieu du levier sous volant

      Rover Type 60, 4 cylindres 2 litres

      Rover Type 90 6 cylindres 2.5 litres

      Rovin Type D 4

      Salmson 2300 S au Salon de Paris ; remplace la Randonnée ; coupé sport 4 cylindres 2 ACT (bloc et bielles en alliage léger) ; 1ère au classement général du Rallye Lyon-Charboonnières 1954

      Siata Mitsi, Siata-Amica, 750 Spider, 1400 Grand Sport, Sport 1500, 208 S et 200 G S

      Simca Aronde Berline et 9 Sport

      Simca Aronde 54 et coupé Grand Large doté d'un hard-top au Salon de Paris

      Singer SM 1500 et SM Roadster

      Standard Vanguard

      Standard Eight, voiture économique 803 cc 26 ch

      Singer SM1500

      Steyr 2000

      Studebaker Champion, Commander et Land Cruiser

      Studebaker Commander Coupe (1954-1954)

      Sunbeam (Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1976-1976)

      Sunbeam 90 et Alpine (groupe Rootes)

      Sunbeam Alpine Roadster (1955-1955)

      Talbot Lago Baby, Lago Record, Lago Grand Sport et Lago Record Sport

      Talbot T 26 Grand Sport (1958-1958)

      Talbot Lago Record Sport, châssis long de la Record, moteur poussé de la Grand Sport

      Toyota 2000 GT (série 2) (1955-1955)

      Toyota Super (1958-1958)

      Toyota Land Cruiser rajeunissement et apparition du nom "Land Cruiser" (série 20). Land Cruiser 25 à empattement court et ligne arrondies

      Triumph Renown et Mayflower

      Triumph TR 2 Sport (John Black, président du groupe Standard-Triumph) ; châssis de la Flying Standard Nine, suspensions avant et train arrière de la Triumph Mayflower ; moteur 2.0 de la berline Standard vanguard (dérivé du bloc équipant les tracteurs Ferguson), carrosserie dessinée par Walter Belgrove ; 4 cylindres 1991 cm3, 90 ch, 160 km/h; chronométrée à 201 km/h en 5.1953 (autoroute de Jabbeke, Belgique)


      Initialement, elles n'étaient destinées qu'à se faufiler sur le marché américain derrière Jaguar... En définitive, les Triumph TR (pour Triumph Roadster) 2 et 3 ont compté parmi les plus efficaces sportives de leur époque ! Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le constructeur Standard-Triumph est au bord du gouffre. À l'instar de Jaguar, qui vient de décrocher le "gros lot" avec la superbe Xk 120, Triumph décide de partir à la conquête du marché nord-américain. Pressés par le temps et des finances au plus bas, les responsables du projet disposent d'une faible marge de manoeuvre. Les clés du succès Pour réduire les coûts, la "Triumph Sport" devra se contenter d'éléments mécaniques piochés dans la banque d'organes du groupe : le châssis de la berline Standard Nine d'avant-guerre et une mécanique dérivée de celle... d'un tracteur Ferguson. En dépit de son origine rurale, ce quatre cylindres va se révéler l'atout majeur de la voiture. Robuste, facile entretenir, nerveux mais affichant une belle souplesse, doté d'une jolie son sonorité, il procure au roadster des performances plus qu'honorables pour l'époque. Pas de fioritures non plus pour le dessin de la carrosserie ! Une ligne d'une grande sobriété avec des ailes qui s'efforcent de ressembler à celles de la Jaguar, deux phares globuleux à demi intégrés, des portières échancrées dépourvues de vitres et une poupe effilée. Après une période de mise au point visant à rigidifier le châssis du prototype, la TR 2 est commercialisée en juillet 1953. Offrant le meilleur rapport prix/performances du moment, elle connaît un succès immédiat, notamment aux Etats-Unis, qui absorberont plus de 70 % de la production. D'abord surpris par cet engouement, Triumph transforme l'essai en lançant, deux ans plus tard, la TR 3. La filiation avec la TR 2 est étroite, mais la petite dernière s'en distingue par un dessin de calandre modifié, des portières plus hautes et un freinage amélioré par le montage de quatre disques. L'esprit spartiate reste de mise, avec un équipement minimum, un habitacle étriqué et une capote aussi rudimentaire que rétive. Archétype du roadster britannique avec son allure rustique, la TR 3 est une sportive plutôt moderne. Remarquablement maniable, dotée d'une direction douce et précise, elle affiche un comportement que beaucoup, plus riches ou plus puissantes, pourraient lui envier. Sa conduite sur les petites routes de montagne a fait (et fait toujours !) le bonheur de plusieurs générations d'amateurs. Conçues sans prétention et sans grands moyens, les TR 2 et 3 ont sauvé Triumph du naufrage et apporté une incomparable joie de vivre à tous leurs heureux propriétaires.

      Vauxhall Wyvern et Velox

      Velam Isetta (France - Suresnes) ; Isetta sous licence italienne Iso dans des usines louées à la société Talbot

      Velam Isetta ; moteur 2 temps monocylindre en U, double piston, 236 cc, 10.5 ch, 320 kg en ordre de marche (1957-1957)

      Volkswagen Coccinelle à lunette ovale ; 1pneumatiques agrandis (5.80 x 15) et, sur la version Luxe, boîte 4 sychnronisée sur les 3 rapports supérieurs ; 500 000éme exemplaire en 1953 (1957-1957)

      Volvo Duett (1957-1957)

      Willys Motor Company (Etats-Unis - Indianapolis / Toledo) (1963-1963)

      Willys Aero Ace, Aero Eagle et Aero Lark

      Wolseley 6-80 (groupe Nuffield)

      Wolseley 4-44 (salon de Londres), moteur de la MG TD 1250 cc 46 ch

      Yulon - Yue Loong (Taiwan)

      ZMW - Zavodi Crvena Zastavia - Zastavca (Vojno-Tehnicki Zavod - Yougoslavie / Serbie) ; installation d'une usine Fiat près de Belgrade ; Zastava 750 en 1962 ; modèle Yugo en 1973

      Zeder
BdA 2011

L'automobile en 1954

      Delage, Delahaye et Hotchkiss cessent leur production

      Voitures russes Moskvitch - ZIM - Pobieda

      Les trois types d'automobiles soviétiques qui ont fait leur apparition à la récente Foire de Lyon ne seront pas exposés au Salon de Paris. Nous donnons toutefois ci-dessous les indications dont nous disposons. La Zim est une grande limousine (longueur 5,53 m, largeur 1,90 m) à quatre portes et six places, comportant deux strapontins escamotables. Sa conception est absolument classique : carrosserie tout acier autoporteuse, suspension avant indépendante avec barre de torsion antiroulis et amortisseurs télescopiques, moteur six cylindres à soupapes latérales et culasse aluminium, embrayage monodisque sec, boîte mécanique à trois vitesses commandée par levier sous le volant, pont arrière rigide, à couple conique à taille hypoïde, freins hydrauliques. Le moteur, 3 481 cc de cylindrée, à six cylindres et quatre paliers, fournit 90 CV à 3 600 tr/min et autorise une vitesse maximum de 120 km/h. Les caractéristiques indiquées par le prospectus appellent quelques commentaires : La consommation annoncée est de 15,5 litres aux 100 kilomètres et il est précisé que cette consommation est contrôlée à la livraison de la voiture. L'équipement intérieur semble très complet, puisqu'il comporte : ampèremètre, jauge d'essence, manomètre d'huile, thermomètre d'eau doublé d'une lampe témoin s'allumant en cas de température excessive, équipement électrique comportant un régulateur de courant, une lampe témoin de serrage du frein à main, une montre électrique, un récepteur de radio, des essuie-glaces à cadence réglable, des clignoteurs à extinction automatique par minuterie, deux avertisseurs, deux allume-cigares, quatre cendriers et un outillage de bord. Il est surprenant de constater qu'en revanche il n'est pas fait mention d'un dispositif de chauffage intérieur. L'exemplaire exposé était très bien fini, sa peinture et ses chromes semblaient même d'une qualité nettement supérieure à ceux de la production américaine courante. Le tableau de bord et les entourages de glaces, en tôle peinte imitant des boiseries, donnent à l'intérieur l'aspect qu'avaient la plupart des voitures américaines avant cette guerre. La Pobieda, plus petite (empattement 2,70 m et voie 1,36 m) semble d'un dessin un peu plus original. C'est une quatre places, deux portes, à moteur quatre cylindres à soupapes latérales, d'une puissance de 50 CV à 3.600 tr/min, assurant une vitesse maximum de 110 km/h, pour une consommation de 11 litres aux 100 kilomètres. La finition de cette voiture, bien que nettement moins luxueuse que celle de la Zim, était de bonne qualité. Pour qui n'avait pu jusqu'alors examiner que la Moskvitch importée en Belgique, la qualité de finition de ces voitures est surprenante. Il est juste de remarquer que la Moskvitch est le modèle le plus populaire. Salon 1954, Revue Technique Automobile

      Ordonnance du préfet de la Seine en interdisant l'usage d'avertisseur sonore dans Paris (1.8.1954)

      Contrôle technique : Projet déposé par MM Marion et Fricourt du CSNCRA

      Compagnie Française des Pétroles CFP associée à la CFR pour fonder Total

      Opération Simca Aronde 100.000 km en 100 jours dans la circulation parisienne

      Voiture strictement de série baptisée Geneviève (du nom de la sainte patronne de Paris) ; équipée de 17 compteurs spéciaux charger d'enregistrer la vitesse et sa moyenne, les principales manoeuvres des pilotes et le travail des organes mécaniques ; 7 pilotes-mécaniciens se relayant jour et nuit ; départ sur la parvis de Notre-Dame le 1.6.1954, arrivée le 23.9.1954 ; parcours de 1000 km par 24 h en 100 jours soit 49.950 km/h ; relevés : 266.000.000 de tours de vilebrequin, 4000 km effectués par le piston dans le cylindre à la moyenne de 12 m/s ; freins actionnés 202.711 fois, boîte de vitesses manipulée 222.785 fois ; avertisseur sonore actionné 400 fois par jour du 15.6 au 31.7.1954, puis non actionné à partir du 1.8, ordonnance du préfet de la Seine en interdisant l'usage)

      Création du Team Lotus

      Team Lotus split off in 1954 and eventually became Team Lotus International Limited. In late 1990, Team Lotus Limited, run by Peter Collins and Peter Wright, managed the team until 1994. The team is now managed by Team Lotus Grand Prix Limited, run by David Hunt, but merged with Pacific Grand Prix to form Pacific Team Lotus. Team Lotus International is still owned by the Chapman family. In 1994, the Chapman family formed Classic Team Lotus to support owners of single-seater, open wheel Lotuses through the Type 102

      24 heures du Mans : 1er José Froilán González - Maurice Trintignant sur Ferrari 375 Plus S, 4061,15 kms à 169,215 km/h de moyenne

      Seule marque italienne aux 24 Heures du Mans, Ferrari remporte sa deuxième victoire avec Gonzales/Trintignant sur 375 Plus et enlève, en fin de saison, son deuxième titre de champion du monde des constructeurs. La production totale de Ferrari s'élève à moins de 60 unités pour l'année 1954.

      Premières 12 h de Sebring (USA)

      Fondation de la carrosserie Boano (Turin, 1954-1957)

      Carrosserie fondée par Mario Boano, qui fut directeur de Ghia de 1946 à 1953. Il réalise trois Ferrari en 1956, un cabriolet sur châssis 250 GT et un cabriolet et un coupé sur base 410 Super America, toutes trois d'inspiration américaine sur châssis 250 GT. Mais sa contribution à l'histoire de Ferrari est plus marquante, puisque c'est lui qui, en 1956, se voit confier la production de la première Ferrari de série, la 250 GT. Sur un dessin signé Pinin Farina, il construit quatre-vingt de ses coupés, Pinin Farina n'ayant pas encore la capacité de production nécessaire. Lorsque Boano est appelé à créer le centre de style Fiat, en 1957, c'est son beau-fils, ézio éllena, qui reprend à son nom la carrosserie et la production des 250 GT dont il fabriquera cinquante-quatre nouveaux exemplaires légèrement différents des précédents. La société éllena (ézio éllena est le beau-fils de Mario Boano) prend la suite de la Carrozzeria Boano lorsque Mario Boano est appelé à diriger le centre de style Fiat en 1957.

      1er moteur Wankel à piston rotatif réalisé le 13 avril 1954 ; 1e annonce en 1960

      Commercialisation par Cadillac de la 1ère voiture de série équipée d'une direction assistée

      Cadillac : début des ailerons "à l'américaine", dessin de l'Art and Colour Studio de Harley Earl

      Goodyear créé le pneu tubeless

      Equillibreuse de roues Facom

      Premier marbre universel de Germain Celette

      Germain Celette est l'inventeur du premier marbre multimarque polyvalent pour le redressage des voitures accidentées. Cet équipementier installé à Vienne, en Isère, est décédé le 30 novembre à la suite d'une longue maladie. Ajusteur mécanicien, Germain Celette ouvre, en 1947, un atelier de mécanique générale puis, cinq ans plus tard, un garage. En observant les méthodes de fabrication des voitures sur chaîne ainsi que le marbre de Citroën dédié à la Traction, il fabrique le premier marbre universel pour restructurer les monocoques, notamment la 4 CV Renault. Les premiers bancs sont construits dans un ancien bâtiment de la SNCF. Contrairement à l'outil Citroën - une imposante plate-forme en acier percée selon les besoins - Germain Celette adopte des poutres en acier soudées et rectifiées. Leur perçage polyvalent peut accueillir, dès 1954, des gabarits de différentes marques automobiles. Le premier marbre universel est né. En plaçant son banc sur un pont élévateur, il développe grandement son activité en étant référencé par la majorité des constructeurs d'automobiles. En 1973, Germain Celette s'implante à Vienne, où l'entreprise emploie 215 personnes, et en fait travailler plus de 500, sous-traitance oblige. Pour contrer un concurrent italien, il développe une version sur pont élévateur couplé à un système de redressement original. Plus tard, pour coller au marché mondial, il lance une nouvelle mesure universelle, alors que deux entreprises suédoises s'attaquent au secteur de la réparation lourde avec leur mesure métrique. Conscient dès lacunes de la profession, Germain Celette va également ouvrir sa propre école de formation, à Vienne. L'équipementier viennois liera deux grands partenariats avec le français Facom et l'américain Blackhawk. Mais ces mariages ne portèrent pas les fruits espérés. Patron dans l'âme, Germain Celette a toujours souhaité conserver la gestion de son personnel, la maîtrise, la conception et la fabrication de ses productions, sans déléguer à quiconque l'aspect commercial ni la communication avec les constructeurs d'automobiles. L'histoire lui a donné raison, il occupe toujours la première place mondiale de fournisseur de marbres positifs. L'avenir de la société s'appuie désormais sur son fils, René Celette-Dormancier, et sur sa femme, aux commandes de l'entreprise. Mais les temps ont bien changé : le nombre de voitures accidentées est en baisse, et la mesure universelle informatisée a pris une bonne part du marché. L'entreprise française compense désormais son chiffre d'affaires avec de nouvelles cartes, comme la soudure, un secteur en plein développement. L'histoire de germain Celette restera gravé sur le grand livre d'or de la réparation collision. Il restera ce grand Viennois qui a redoré les lettres de noblesses du château de la Bâti. Nous adressons à son épouse, à son fils et à leurs employés qui portent haut les couleurs françaises dans le monde entier, nos sincères condoléances, en y associant toute une profession, celle des carrossiers réparateurs.

      Abarth Renault Fregate (1959-1959)

      Alfa Romeo 1900 Coupé (1955-1955)

      Alfa Romeo 1900 Primavera coach 4 cylindres (1956-1956)

      Alfa Romeo 1900 SS Touring ; coupé 2 portes, 2 places, carrosserie aluminium Touring ; 4 cylindres en ligne 1884 cm3 (84,5x88), compression 8:1, 115 ch à 5500 tr/mn, 2ACT, 2 carbus double corps, boîte 5, 4 tambours, 180 km/h (1959-1959)

      Alfa Romeo 1900 Super berline 4 cylindres (1959-1959)

      Alfa Romeo 1900 Ti Super berline 4 cylindres ; dérivée de la berline, carrossée par PininFarina, Touring, Boano, Bertone, Ghia, Castagna ; 4 cylindres en ligne, 1884 cm3, 84,5x88, 8:1, 115 ch à 5500 tr/mn, 2 ACT, 2 carbus double corps, boîte 5, 4 tambours, 180 km/h (1958-1958)

      Alfa Romeo Giulietta au Salon de Turin ; coupé carrossé par Bertone puis berline ; 4 cylindres en ligne, 1290 cm3, 53 ch à 5500 tr/mn, 74 ch à 6200 tr/mn, 2 ACT entrainés par 2 chaînes à rouleaux ; Spider en 1955; nouvelle gamme en 1962 : moteur 1600, boîte 5, puis freins à disques à l'avant ; 40.000 exemplaires en 13 ans (1966-1966)


      Le terme de Giulietta est dans le monde automobile indissolublement lié à la marque Alfa Romeo. D'après la revue spécialisée allemande des amis des automobiles classiques Motor Klassik, ce terme est si important que les spécialistes de cette marque définissent cette période en ère d'avant Giuletta et d'après Giulietta. Cette rupture eut lieu en 1954 quand on présenta au public pour la première fois ce bijou de la technique automobile et, simultanément, star sportive, l'Alfa Romeo Giulietta. Cette création est due au constructeur en chef du bureau des projets de l'entreprise, l'ingénieur Orazio Satto Puliga qui concentra dans cette svelte carrosserie de la Giulietta une extraordinaire perfection technique. Ce quatre cylindres en ligne, dune cylindrée de 1 290 cm3 (pour un diamètre de 74 mm sur 75 mm de course) fournissait une puissance de 65 ch avec des révolutions relativement élevées de 6 100 tours/minute en harmonie avec le caractère de cette voiture sportive. Son taux de compression de 8, ses cavités semi- sphériques dans la culasse, son vilebrequin maintenu par cinq coussinets, sa distribution par deux arbres à cames en tête, laissaient entendre que, sous le capot, se trouvait un pur-sang. Un double carburateur Solex à gravité permettait d'obtenir une accélération des plus rapides. Le premier modèle on version coupé fut la Giulietta Sprint qui possédait une carrosserie autoportante à deux portes soudée au châssis de tôle d'acier. A l'avant, sur des supports transversaux, les roues étaient suspendues indépendamment et amorties par des ressorts à spirale. Un stabilisateur transversal assurait l'équilibre. L'essieu arrière rigide était maintenu par des supports latéraux pivotants. De même, les roues étaient amorties par des ressorts à spirale. Pour améliorer les capacités de freinage, même à pleine vitesse, les freins hydrauliques à tambour étaient abondamment pourvus de nervurages on vue d'éviter leur surchauffe. En 1954, le Salon de l'Auto de Turin permit aux visiteurs d'admirer la première version modifiée de la Sprint, un coupé deux portes de l'atelier Nuccia Bertoni. Puis, rapidement, d'autres modifications de cette gamme s'ensuivirent dont une limousine quatre portes du nom de Berlina et, pour les amateurs de carrosseries ouvertes, le spider de Pinin Farina. La gamme était complétée avec le modèle T.I. (Turismo Internationale), appellation d'une limousine de sport à quatre places. Le succès commercial de la Giulietta fut énorme. Bien des carrossiers italiens s'efforcèrent de l'habiller. C'est ainsi qu'apparurent d'autres carrosseries, Spider Veloce, Sprint Speciale, Sprint Zagato etc. dont les dénominations provenaient en majorité de combinaisons du type des moteurs et de l'auteur des carrosseries. La version Giulietta SS atteignait les 200 km/h. Jusqu'en 1965, la production totale des Giulietta dépassa les 177 000 unités

      Alfa Romeo Giulietta Sprint (Salon de Turin 1954) ; coupé 4 places 2 portes dessiné par Bertone ; 4 cylindres 2ACT 1290 cm3 tout alu, 80 ch version de base, 160 km/h (1962-1962)

      Alvis TC21 Convertible ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 91 ch à 4000 tr/mn, 145 km/h, 1430 kg (1958-1958)

      Alvis TC21/100 (Graber) ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 104 ch à 4000 tr/mn, 160 km/h, 1380 kg (1958-1958)

      A.M.C. - American Motors Corporation (George Romney - Etats-Unis - Detroit, Michigan) ; formé par le regroupement de Nash-Kelvinator Corporation et Hudson Motorcar Company ; disparaissent en 1958 au profit de Rumbler (1988-1988)

      Automobiles Arista (Panhard) (France - Paris) (1963-1963)

      Arnolt-Bristol (Arnolt, Etats-Unis - Chicago) (1961-1961)

      Sous cette appellation, l'entreprise Arnolt de Chicago a commercialisé une petite série de voitures de sport destinées au marché américain et basées sur le châssis de la Bristol anglaise. Profitant du succès remporté par les Jaguars aux Etats-Unis, les Arnolt-Bristol furent proposées en 1954, et la production continua jusqu'en 1961. Elles étaient équipées du moteur Bristol à 6 cylindres de I 971 cm3, développant environ 130 ch à 5500 tr/mn, et la plupart furent tés élégamment et très légèrement carrossées en Italie. Sur demande, on pouvait obtenir les versions compétition, spider ou coupé, carrossées par Bertone. Dans le domaine sportif, ces voitures obtinrent quelques succès sur les circuits.

      Arnolt-Bristol à moteur Bristol 6 cylindres 1971, 130 ch à 5500 tr/mn ; versions compétition, spider ou coupé, carrossées par Bertone (1959-1959)

      ARO - Uzina Mecanica Muscel (Interprinderes de Automobile Aro - Roumanie - Cimpulung Muscel-Arges) (2006-2006)

      Ashley (Grande-Bretagne) (1962-1962)

      Aston Martin DB2/4 cabriolet et coach 2 places ; 6 cylindres 2922 cm3 (1955-1955)

      Austin A 55 Cambridge (1959-1959)

      BMW 501 V8 berline (1963-1963)

      BMW 502 ; V8 2.6 l 100 ch (1963-1963)

      Bristol 405 Saloon ; 6 cylindres en ligne, 1971 cm3. 160 km/h (1956-1956)

      BRM P 30 Mark II ; V16 585 ch à 11500 tr/mn, compresseur Rolls-Royce à double étage (pression 49 kg/cm2), carbus SU, méthanol, empattement court (1955-1955)

      Buckler 90 (1955-1955)

      Buick 70 Roadmaster

      Buick Skylark ; V8, 202 ch (1958-1958)

      Cadillac proposées en 3 séries (empattements) différentes, à savoir 62 (3m28), 60 Spécial (3m38) et 75 (3m80) ; début des ailerons "à l'américaine", dessin de l'Art and Colour Studio de Harley Earl.

      Cadillac série 62 déclinée en versions Sedan (4 portes avec montant), Coupé hardtop, Coupé de Ville, Convertible, Eldorado, Eldorado Biarritz et Seville, et Sedan de Ville (4 portes sans montant)

      Citroën 2 CV AZ 425 cm3 au Salon de Paris (1957-1957)

      Les délais de livraison de la Citroën 2 CV dépassent cinq ans. A partir du Salon, elle reçoit un moteur de 425 cm3.

      Citroën Traction Avant 11 B familiale (1957-1957)

      Citroën Traction Avant 11 C commerciale (1957-1957)

      Citroën Traction Avant 15 6 H berline ; suspension arrière hydropneumatique conçue par le bureau d'études de Citroën et destinée au futur modèle (DS) (1955-1955)

      Les 15 équipées de la nouvelle suspension ne se distinguent des autres, extérieurement, que par la dimension des pneumatiques un peu plus faible. Nous avons remarqué, sur les photographies que nous a fournies le Service de Presse de Citroën, que seule la 15 à suspension Hydropneumatique porte un numéro d'immatriculation, d'ailleurs fantaisiste : 1956 H 75. Etant donné la coutume répandue parmi les constructeurs qui consiste, sur les modèles d'exposition, à remplacer le numéro d'immatriculation par le millésime du modèle, on peut se demander si le chiffre de 1956 n'est pas l'indication que la 15-Six à suspension hydropneumatique subsistera dans sa forme actuelle jusqu'en 1956. La presse spécialisée n'a pas fait grand bruit autour de la nouvelle suspension Citroën. Il nous semble cependant, et malgré le peu d'informations dont nous disposons, que ce nouveau dispositif constitue, sur le plan technique, une innovation d'importance non négligeable, et ceci, surtout, pour deux raisons qui sont les suivantes : 1 - L'asservissement de la suspension au moteur, par l'intermédiaire de la pompe hydraulique est un pas de plus sur la voie qui mène inexorablement à l'interdépendance de tous les organes d'une voiture. Cette tendance existe depuis les débuts de l'automobile et d'aucuns la déplorent en observant que la défaillance d'un seul organe entraîne l'arrêt d'une quantité d'autres. Et cependant, il n'existe pratiquement plus de voitures comportant une magnéto assurant l'allumage indépendamment de la batterie et de la dynamo ; mais, peu à peu, on a perdu l'habitude de s'en plaindre. 2 - La nouvelle suspension Citroën nous semble plus intéressante par ce qu'elle promet que par ce qu'elle tient pour l'instant. En effet, il est évident que ce dispositif dans sa forme actuelle n'est pas définitif. La disposition actuelle de la 15 n'a probablement pas permis de placer la nouvelle suspension à l'avant mais nous osons espérer qu'on nous proposera un jour une Citroën dont toutes les roues seront munies de cette suspension. D'autre part, il semble certain que toutes les possibilités du dispositif ne sont pas exploitées. En effet, on sait qu'avec cette formule, il est possible, à tout instant de faire varier, automatiquement ou a volonté, la hauteur de suspension de la voiture, et même, de chacune des roues, indépendamment des autres. Dans ces conditions on peut aisément imaginer qu'il sera possible, sur les Citroën à venir, d'avoir une garde au sol variable en fonction du terrain et de l'utilisation de la voiture, et même qu'un dispositif automatique interdira toute inclinaison en virage, voire, provoquera l'inclinaison vers l'intérieur du virage, à la façon des avions ou des canots automobiles. Tout ceci porte à croire que la nouvelle Citroën, tant attendue, et qui fit couler tant d'encre, si elle n'est pas pour demain, sera réellement sensationnelle.

      Citroën Traction Avant 15 Familiale 16 CV familiale (1955-1955)

      Daimler DK400 (Salon de Londres)

      DB Panhard HBR5 au Salon de Paris ; Deutsch et Bonnet; première voiture à carrosserie en plastique ; proposée dès 1954 mais livrée début 1955 aux coureurs et pilotes ; coach à moteur 850 cm3 42 ch (parfois "gonflé" jusqu'à 1 litre), carrosserie coque d'une seule pièce reposant sur un châssis-poutre en polyester ; elle est d'abord fabriquée chez Chausson qui vient de créer un département "carrosseries plastiques", animé par Robert Sobeau (ex-SIOP et ayant participé à la fabrication du coupé Marathon de 1953) ; à la fin du contrat Chausson (série limitée à cent exemplaires), les carrosseries et les soubassements sont sous-traités chez SPV dans les Vosges (le premier HBR5 "vosgien" sort le 11 juin 1957), avant le montage final à Champigny ; environ 400 DB HBR produites, compte tenu de 428 carrosseries fournies à DB par Chausson et SPV dont certaines utilisées pour remplacer celles de voitures accidentées

      DKW Coupé

      DKW Munga (1968-1968)

      DKW Universal (1957-1957)

      Dodge Custom (1955-1955)

      Dong A (Coree) (1985-1985)

      Doretti (1955-1955)

      Facel-Vega - Forges et Ateliers de Construction d'Eure et Loire (Jean Daninos - France - Paris) ; création des Forges et Aciéries d'Eure et Loir (FACEL) par Jean Daninos en 1939 ; travail pour l'aviation puis fabrication de gazogènes ; construction des carosseries aluminium des Dyna Panhard 1946, puis Simca coupé 1200 Sport 1949 et coupé Ford Comète 1952 ; première Facel, la HK 500, en 1958 ; dernier modèle produit, la Facel 6, produite à quelques dizaines d'exemplaires avant la fermeture définitive le 31 octobre 1964 ; Son fondateur, Jean Daninos avait débuté en 1928 chez Citroën où il avait participé à la conception des coupés et cabriolets de la fameuse "Traction". Il se tourna vers l'industrie aéronautique à partir de 1935 chez Morane-Saulnier, puis Bronzavia. L'activité de Facel à ses débuts en 1939 était essentiellement destinée à satisfaire aux besoins des industries aéronautique et automobile. Ayant repris possession de son usine de Dreux en 1945, Facel orientât ses activités vers l'industrie automobile en produisant soit des carrosseries en blanc, embouties et assemblées suivant les spécifications des constructeurs, soit des voitures de luxe ou utilitaires complètement terminées. Après la disparition de Talbot, Delahaye, Bugatti, Facel devint en 1955 le seul constructeur français d'automobiles de luxe en produisant la Facel-Vega (1964-1964)

      En 1954, peu après la disparition de Delage et Bugatti, le luxe automobile "à la française" semble condamné. Pourtant, en juillet, Jean Daninos n'hésite pas à orienter son entreprise de carrosserie industrielle vers la construction de voitures de prestige. L'homme et le pari semblent audacieux. Pourtant, le premier n'a rien d'un amateur. Depuis la fin de la guerre, sa société Facel (Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir), se consacre à la production de carrosseries pour Panhard, Ford France et Simca. Reconnu pour le sérieux de ses fabrications, Daninos est conscient de son inexpérience on matière de motorisations. Il se tourne donc vers les Etats-Unis et Chrysler pour se procurer un moteur puissant et éprouvé. Saluée unanimement pour ses performances et ses qualités routières, la nouvelle Facel Vega connaît une belle carrière internationale (70 % de la production est exportée !) jusqu'en 1964. Cette année-là, Jean Daninos cesse son activité, après l'échec de la Facelia, modèle plus économique...

      C'est en 1939 que fut créée Facel SA, sous le nom de "Forges et Ateliers de Construction d'Eure et Loir". Son fondateur, Jean Daninos avait débuté en 1928 chez Citroën où il avait participé à la conception des coupés et cabriolets de la fameuse "Traction". Il se tourna vers l'industrie aéronautique à partir de 1935 chez Morane-Saulnier, puis Bronzavia. L'activité de Facel à ses débuts en 1939 était essentiellement destinée à satisfaire aux besoins des industries aéronautique et automobile. Ayant repris possession de son usine de Dreux en 1945, Facel orientât ses activités vers l'industrie automobile en produisant soit des carrosseries en blanc, embouties et assemblées suivant les spécifications des constructeurs, soit des voitures de luxe ou utilitaires complètement terminées. Après la disparition de Talbot, Delahaye, Bugatti, Facel devint en 1955 le seul constructeur français d'automobiles de luxe en produisant la Facel-Vega. La "Vega", premier modèle exposé au Salon de Paris 1954, était un élégant et luxueux coupé animé du moteur Chrysler V8 type "Desoto Firedome" de 4528 cm3 accouplé à une boîte à quatre vitesses synchronisées Pont-à-Moussun. La Vega devint dès la fin de 1955 la "Facel-Vega" et les coupés FVS produits reçurent différents moteurs de cylindrée comprise entre 4527 et 5798 cm3. La ligne générale ne fut que légèrement modifiée par l'adoption d'un pare-brise panoramique, de 2 phares ronds superposés à l'extrémité de chaque aile et d'une calandre verticale et des ouïes latérales élargies La luxueuse berline baptisée "Excellence" fut présentée au Salon de 1956. L'absence de pilier central entre les 2 portes permettait un accès aisé aux places arrière. Ce modèle , lui aussi équipé d'un moteur Chrysler V8 dépassant 6 litres de cylindrée sur les derniers exemplaires, ne fut produit qu'à un peu plus de 150 exemplaires. En 1958, le coupé HK 500 remplaça les FVS avec un moteur de 5907 cm3 équipé soit de la boîte mécanique Pont-à-Mousson, soit d'une boîte automatique Chrysler. Les freins à disques furent adoptés dès la fin de 1958 et la cylindrée passa à 6267 cm3 en 1959. Les grandes qualités routières, la puissance et la finition du coupé HK 500 lui valurent un réel succès tant en France qu'à l'étranger. Plusieurs pilotes de renom tels que Maurice Trintignant et Stirling Moss l'utilisèrent pour leur déplacements privés. La clientèle était internationale et en 1959 plus de 75 % (chiffre record) de la production a été exporté !

      Toujours on 1959, fut présentée au Salon de l'Automobile la "Facellia". voiture de sport entièrement française do cylindrée moyenne (1647 cm3). Ce modèle destiné à rivaliser avec les modèles italiens, anglais et allemands était doté d'un moteur 4 cylindres à 2 arbres à cames en tête d'une puissance de 115 ch SAE à 8400 tr/mn. Les premiers cabriolets furent livrés en mars 1960. Par la suite, deux autres types de carrosseries furent proposés : coupé 2+2 et coupé 4 places. Le premier type de moteur (FA) s'avèrent fragile, de nombreuses améliorations donnèrent le jour en 1961 à la Facellia F2. A ces modifications techniques s'ajoutèrent quelques modifications de carrosserie nouvelles poignées de portière, blocs optiques doubles Mégalux confectionnés spécialement pour Facel par Marchal. Reprenant les éléments mécaniques et le châssis de la HK 500, la Facel II, sa remplaçante, fut présentée au Salon d'octobre 1961. Légèrement plus longue mais nettement plus basse, la Facel II est considérée comme l'une des plus belles voitures produites après 1945. Elle était équipée des optiques Mégalux et du puissant moteur V8 Chrysler qui en faisait "le coupé 4 places le plus rapide du monde" avec une vitesse de pointe frôlant les 250 km/h L'accord de le direction de la production industrielle d'importer un moteur ayant été enfin obtenu, le moteur Pont-à-Mousson qui équipait la Facellia fut remplacé par le moteur Volvo B18B de 1780 cm3. Le nouveau modèle "Facel III" fut présenté à la presse en avril 1963. Les modifications de carrosseries étaient très inspirées de la Facel II. Enfin un dernier modèle, la "Facel 6", vit le jour en mai 1964. Il était équipé du moteur de l'Austin-Healey : 6 cylindres en ligne de 2852 cm3. La carrosserie de la Facel Ill avait été reprise avec de très légères modifications permettant de loger le moteur plus volumineux. C'est au niveau de la finition que la différence était visible : sellerie en cuir, volant aluminium-bois et roues à rayons. Ce dernier modèle ne fut produit qu'à quelques dizaines d'exemplaires avant la fermeture définitive le 31 octobre 1964.

      Vega FV au Salon de Paris (Jean Daninos - Facel Vega FV1) ; présentation à la presse en juillet 1954 ; élégant et luxueux coupé animé du moteur Chrysler V8 type "Desoto Firedome" 4761 cm3 250 ch accouplé à une boîte à quatre vitesses synchronisées Pont-à-Moussun, 1640 kg, 190 km/h ; devenue Facel Vega dès la fin 1955 ; FV 2 4940 cm3 253 ch; FV 2 B 5500 cm3; 1955-58 (berline Excellence 1958-1964)

      Ferrari 250 Europa / 250 GrandTurismo / 250 GT (2ème série - Colombo) ; première 250 GT de l'histoire Ferrari ; Pinin Farina et 2 à 3 Vignale ; V12 Colombo tipo 112 (celui de la 250 MM adapté à la route), 2953 cm3 (73x58,8) 3 Weber 36 DCZ, 220 ch à 6500 tr/mn, 220 km/h, 1050 kgBoîte 4. Châssis type 508. (1955-1955)

      Lorsqu'elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1954, la 250 GT garde encore l'appellation Europa de la 250 qu'elle remplace. Mais si sa carrosserie signée Pinin Farina peut, elle aussi, prêter à confusion tant elle rappelle l'Europa, les modifications sont plus profondes qu'il n'y paraît. Tout d'abord, le moteur de 3 litres de cylindrée, comme celui de l'Europa, n'est plus le gros V12 Lampredi, mais le plus petit Colombo des 212 Inter, réalésé pour atteindre 2953 cm3. On note toujours la présence des trois carburateurs Weber double corps, comme sur la 250 Europa, et la boîte à quatre vitesses. La puissance est toujours de 200 ch. Autre changement notable par rapport à l'Europa, le moteur Colombo, plus court, a permis de gagner 20 cm sur l'empattement, qui passe à 2,60 m, sans empiéter sur l'habitabilité. De plus, à l'avant du châssis, des ressorts hélicoïdaux remplacent le ressort à lames semi-elliptiques transversal et améliorent notablement la tenue de route. A l'arrière, les longerons passent désormais au-dessus du pont.27 voitures seront fabriquées entre octobre 1954 et janvier 1956, dont 22 seront carrossées par Pinin Farina dans le style des 250 Europa et 375 America précédentes. Une seule est signée de Vignale, un coupé bicolore, sur un dessin de Giovanni Michelotti, dans la veine de leurs précédentes créations, un peu surchargées. C'est la dernière Ferrari carrossée par le tandem Michelotti/Vignale.Les quatre dernières voitures sont également dues à Pinin Farina mais n'arborent pas la carrosserie standard. Ces hors série reprennent des lignes plus sportives empruntées à ses précédentes créations sur des châssis de compétition 250 MM et 375 MM.

      Ferrari 250 Monza, spider, V12 Colombo 240 ch, empat 2.40 m, 2 Pininfarina et 2 Scaglietti

      Ferrari 500 Mondial ; 4 cylindres 1985 cc double arbre, 155 ch, châssis 2,55 m ; Carrosserie Scaglietti.

      Ford F-100, pick-up V8 130 ch (Y block)

      Ford France (France) ; Ford SAF devient Ford France en 1954 et s'installe à Gennevilliers (92) avec le statut d'importateur ; l'usine de Poissy a été rachetée par Simca en 1954

      Ford Thunderbird 292 (série 1) ; coupé ou cabriolet 2 portes 2 places avec hard-top ; ; V8 4785 cm3, 212 ch à 4600 tr/mn, bv 3.ou auto, 461x181 cm, 1423 kg, 200 km/h (1956-1956)

      Galy (France - Paris) (1956-1956)

      GAZ, voiture de record à moteur de Mig 17, 2700 ch, 694 km/h


      GFH-Sport (Suisse - Biel)

      Gordon (Vernons Football Prods - Grande-Bretagne) (1958-1958)

      Hudson Italia Coupe

      Hudson Metropolitan (1961-1961)

      Humber Hawk Mark VI

      Jaguar D-Type ; carrosserie Malcolm Sayer ; 6 en ligne, 3442 cm3, 83X106, 9:1, 253 ch à 6000 tr/mn, 275 km/h, 850 kg Chassis monocoque + cadre porteur av et ar. Carter sec. Culasse "wide angle" (soupapes à 40° au lieu de 35). 0-100 km/h : 7,8 s. (1957-1957)

      Jaguar XK 140 Roadster ; 6 cylindres en ligne, 3442 cm3 (83x106), compression 8:1, 190 ch à 5500 tr/mn, 220 km/h, 1320 kg (1957-1957)

      Les bonnes performances de cette Jaguar étaient avant tout dues à des cames plus hautes que sur les autres versions ainsi qu'à des soupapes agrandies. Extérieurement elle se distingue par ses pare-chocs arrondis et par ses feux de brouillard rapportés. Outre son moteur optimisé pour les hautes performances elle était équipée d'une bobine d'allumage à bain d'huile d'une boîte de vitesses à étagement rapproché ainsi que de nouveaux indicateurs de direction et feux arrière. Conçue comme voiture de compétition elle était désignée Mark VII M par Jaguar. Le M est une désignation du moteur modifié. Par ailleurs le 140 de XK 140 indique la vitesse de pointe permise par le nouveau moteur : 140 mph (195 km/h). Cette Jaguar a également été produite en petite série pour des évènements sportifs avec une puissance de 253 ch un carter d'huile sec et des freins à disques Dunlop. La direction Burman était remplacée par une direction à crémaillère. Toutes ces modifications et la suspension ferme de la XK-140 en faisaient une voiture de sport idéale.

      Jeep CJ5 (1971-1971)

      Justicialista (Juan Peron - Argentine - Cordoba) (1955-1955)

      Kaiser-Darrin (Henry Kaiser - Etats-Unis - Los Angeles, Californie / Dayton, Ohio)

      Lancia Aurelia B24 Spider dit "America" (Pinin Farina, Salon de Bruxelles) ; V6 à 60°, 2461 cm3, 8:1, 118 ch à 5300 tr/mn, 3 double-corps Weber 40 DCZ. châssis du Coupé B20 S4 raccourci de 21 cm. Empattement 2,45m. Traction arrière moteur avant, boite 4 arrière accouplée au différentiel. Empattement 2,45m, freins à tambour (inboard à l'AR), 1115 kg 180 km/h (1955-1955)

      Lancia Aurelia GT 2500 Cabriolet ; V6, 2451 cm3, 110 ch à 5000 tr/mn, 1250 kg (1958-1958)

      Lancia Aurelia GT 2500 Convertible ; V6, 2451 cm3, 110 ch à 5000 tr/mn, 1250 kg (1958-1958)

      Lancia D50 (Vittorio Jano)


      Vittorio Jano (1891-1965) a créé quelques-unes des voitures les plus mythiques de l'histoire de l'automobile. Il entre chez Fiat en 1911, puis passe chez Alfa Romeo où il mettra au point les fameuses P2 en 1923, les 1750 Sport en 1929, les P3 huit cylindres en 1932 et l'Alfetta 158 en 1937. Il quitte alors Alfa Romeo pour Lancia où il crée les D50 en 1954. Lorsque Lancia abandonne la compétition en 1956, c'est Enzo Ferrari qui récupère tout le matériel de Lancia - y compris les D50 qui vont lui assurer le championnat du monde avec Fangio - et Vittorio Jano lui-même. Jano s'occupera de la mise au point du V6 Dino avant de se donner la mort après le décès de son fils en 1965.

      Lincoln Premiere (1955-1955)

      Lister Cars Ltd (Brian Lister - Grande-Bretagne - Leatherhead)

      Lotus Mark 8 ; 2 places, carrosserie enveloppante (1955-1955)

      Mahindra & Mahindra (Kaiser Jeep Corporation and American Motors Corporation - Inde - Bombay) (1965-1965)

      Maserati A6 G S4 Zagato coupé 2 portes ; 6 en ligne, 1985 cm3, 76x72, 8:1, 170 ch à 6000 tr/mn, 210 km/h, 900 kg (1957-1957)

      Maserati A6 G54 (série 2) ; 6 cylindres en ligne, dérivé du moteur de Formule 2, deux bougies par cylindre, 1986 cm3, 76,5x72, 2ACT, 150 ch à 6000 tr/mn. 840 kg (1955-1955)

      Maserati A6G CS Berlinetta Pininfarina

      Maserati A6G CS Coupe

      Maserati A6G Zagato (1956-1956)

      Mercedes 180 D

      Mercedes 300 B

      Mercedes 300 S Roadster 2 portes, 2 paces. ; 6 cylindres en ligne, 85x88, 2996 cm3, 3 carbus Solex, 7,8:1, 150 ch à 5000 tr/mn, boîte mécanique 4 rapports, châssis longerons et entretoises acier, 1760 kg, 175 km/h (1957-1957)

      Mercedes 300 SL au salon de New-York (Sport Leicht, sport légère) ; châssis multitubulaire, portes "papillon". première voiture de route à injection ; 6 cylindres 1ACT, 2996 cm3 (85x88)., 240 ch à 6000 tr/mn, boîte 4, 248 km/h, 1157 kg, servo freins (1961-1961)

      Mercedes W196 Monoplace ; 8 cylindres 2.5 injecton directe essence, 270 ch à 12.000 tr/mn ; distribution desmodromique en compétition (ingénieur Gassmann) : gain en accélération 142 %, en décélération 228 % (1957-1957)


      Mercedes W196 R (1955-1955)

      Mercury Montclair (1956-1956)

      Metropolitan (Etats-Unis) (1961-1961)

      MG Magnette ZB ; 4 cylindres en ligne 1489 cm3, 69 ch à 5400 tr/mn, 1150 kg, 142 km/h (1959-1959)

      Morgan 4/4

      Morris Cowley (1959-1959)

      Morris Oxford Saloon (1959-1959)

      Moskvitch 401 à moteur 26 ch, et levier de vitesse au volant ; 247 439 unités produites jusqu'en avril 1956, dont 17 742 en version cabriolet

      Moskvitch G2, 1400 cm3 70 ch, 670 kg; 223 km/h.



      Nissan DS-2 Sedan

      Oldsmobile 88 Eighty-Eight (1955-1955)

      Oldsmobile 98 Ninety-Eight (1955-1955)

      Osca MT4 Moretti Coupé (Officine Speccializate per la Costruzione di Automobili - Fratelli Maserat SpA) ; Ernesto, Ettore et Bindo Maserati ; carrosserie Moretti, 4 cyl en ligne, 1342 cm3, 132 ch à 7000

      Panhard 24 BA ; moteur M8N: 2 cylindres boxer 848 cm3, 8,2:1, 42 ch à 5250 tr/mn, 140 km/h © ou 135 kmh (B et BA), 875 kg

      Panhard Dyna électrique à batterie argent/zinc Yardney

      Le premier véhicule qui ait roulé dans le monde avec une batterie argent/zinc André-Yardney. transformée en 1954 à Paris avec un support Yardney. Le "père" de la batterie argent/zinc est, comme on sait, le professeur Henri André ; sa batterie a été perfectionnée et commercialisée par la Compagnie Yardney, et brevetée dans le monde entier.

      Panther Diesel (Italie - Milan) (1955-1955)

      PLM (Keller - Belgique - Anvers) (1955-1955)

      Plymouth Belvedere (1955-1955)

      Pontiac Star Chief (1957-1957)

      Pontiac Firebird XP-21 : Moteur 370 ch, 1ere voiture américaine à turbine (Firebird-1 en 1953)

      Porsche 356 1500 GS Carrera

      Porsche 356 L (leicht) / Typ 540 ; roadster caisse alu ; 1488 cm3 typ 528, 2 carbus Solex, 75 ch à 5500 tr/mn ; 175 km/h, 0 à 100 km/h en 9,3s (1955-1955)

      Porsche 356 Speedster ; dérivé de l'American Roadster de 1952 (1500 S 70 ch, 600 kg, 15 exemplaires) ; améliorations de la 356 A en 1955; 4.622 exemplaires de 1954 à 1958, non compris les rares versions à moteur Carrera (1958-1958)

      remplacé par le convertible D en 1958 (D pour Droz, carrossier qui en assure la fabrication à Heilbronn, près de Stuttgart) ; rebaptisé Roadster en 1959 (356 B) ; en 1961, Leteren reprend la fabrication; 651 exemplaires à 1959, 1529 en 1960, 563 en 1961

      Renault 4 CV berlines Affaires et Sport (1961-1961)

      Rover P4 Mark II (1959-1959)

      Rover 75 ; carrosserie en acier à 4 portes posée sur châssis en échelle ; 6 cylindres en ligne longitudinale avant; cylindrée: 2103 cm3 (65,2x105), 2 soupapes par cylindre (en tête pour l'admission, latérales pour l'échappement), compression 7,25:1, 75 bhp à 4200 tr/min, 15,3 mkg à 2500 tr/min, 2 carbu SU ; transmission aux roues arrière, boîte de vitesses manuelle à 4 rapports ; bras supérieurs, triangles inférieurs et ressorts hélicoïdaux à l'avant, essieu rigide suspendu par lames à l'arrière, direction à recirculation de billes, pneumatiques 6.00 x 15, freinage par 4 tambours, système non assisté ; longueur/largeur/hauteur 4527/1667/1606 mm, empattement 2819, voies avant/arrière 1321/1295, poids à vide 1468 kg ; 125 km/h, 0 à 100 km/h 21,0 sec

      Saab 92 B (1959-1959)

      Saab 94

      Simca 9 Luxe (Aronde)

      Simca Cabriolet Week-end au Salon de Paris

      Simca Vedette 55 au salon de Paris 1954 ; carrosserie 6 glaces (bureau de style Ford-Dearborn), moteur V8 ; entièrement redessinée en 1955 et déclinée en 4 versions, Versailles, Trianon, Régence ou Marly selon leur degré de finition (1957-1957)

      Singer Hunter ; ; berline 1497 cm3 ACT (1956-1956)

      Studebaker Champion 3000 (1955-1955)

      Studebaker President State (1955-1955)

      Suminoe (Japon - Tokyo) (1955-1955)

      Sunbeam-Talbot Mk III Saloon

      Swallow Doretti (Grande-Bretagne - Walsall) (1955-1955)

      Tata Engeenirng & Locomotive - Telco (Inde - Pune) ; débuts dans le textile en 1868 puis sidérurgie, chimie, machines-outils ; camions et utilitaires Telco, filiale de Tata ; collaboration avec Daimler-Benz qui détient 14% des actions de la société

      The Roadley Automobile Co Ltd (Grande-Bretagne)

      Triumph 10 Break (1956-1956)

      Triumph TR 3 : nouvelle calandre, puissance accrue, overdrive en option; freins à disques en 1956 (1e voiture anglaise équipée en série) ; emplacée par la TR 4 qui est un échec commercial, elle est à nouveau produite en 1962


      T.V.R. (Grande-Bretagne - Blackpool, Lancashire) (2006-2006)

      Utilicar (France - Paris) ; Deshais (1956-1956)

      Vanwall (Grande-Bretagne) (1961-1961)

      Vauxhall Cresta (1964-1964)

      Volkswagen Coccinelle Cabriolet (1980-1980)
BdA 2011

L'automobile en 1955

      Loi sur les autoroutes ; projet de loi d'Antoine Pinay, ministre des Transports, en 1952 ; 10 km d'autoroutes en 1960 (autoroute de l'ouest), 5000 km en 1988 ; en 1970, autoroute Lille-Marseille (1000 km)

      James Dean se tue sur la route de Salinas (USA) au volant d'un Spyder Porsche (n° 130)

      Pierre Lefaucheux, PDG de Renault, se tue en voiture sur une plaque de verglas ; Pierre Dreyfus lui succède

      Parution de L'Argus de L'Automobile et des Locomotions ; rouge dans le logo de l'Argus à la une le 6.10.1955 (présentation de la Citroën DS au salon de Paris) ; changement de format et quatre pages en couleurs en janvier 1984 ; refonte de la maquette et pages en couleurs au début du journal en mars 1996 (3.500e numéro) ; maquette toute en couleur le 2.2.2000 ; Le journal disparaît en 2007, remplacé par un magazine sans intérêt.

      1er vol de la Caravelle le 27 mai (64 passagers, 2 réacteurs accolés au fuselage)

      Ecole de pilotage créée par le Club des Mille (Agrément de l'ACF) à Montlhéry (6.1955)

      Mercedes Champion F1 (avec Juan-Manuel Fangio) et Champion du Monde des Voitures de Sport

      24 heures du Mans : 1er Mike Hawthorn - Ivor Bueb sur Jaguar D-Type S, 4135,38 kms à 172,308 km/h de moyenne

      L'édition 1955 courue les 11 et 12 juin offre une affiche somptueuse avec les Ferrari, les Jaguar, les Mercedes, les Aston Martin, les Bristol, les Gordini, les Porsche, les Triumph, etc. Mercedes, Ferrari et Jaguar sont directement aux prises avec leurs trois vedettes : Fangio, Castellotti et Hawthorn. Et puis, c'est le drame. Pour éviter la Jaguar de Hawthorn, Macklin (Austin) se déporte sur la gauche. Levegh qui arrive au volant de sa Mercedes tente de passer entre l'Austin et les fascines. Hélas, l'Austin sert de tremplin à la 300 SLR. Le train avant et le moteur de la Mercedes partent dans la foule. Il y a plus de 80 morts.

      Formule 1 : Juan Manuel Fangio sur Mercedes W196 L8 2.5 ; Maurice Trintignant est le 1er français vainqueur en GP de Championnat du Monde (Monaco)


      En juillet 1955, Ferrari reprend le matériel et les voitures de course de Lancia et reçoit une aide de 250000 lires de la Fiat.

      Machine de Bradshaw-Omega

      Piston à axe décentré Mahle

      1er segment chromé Goetze (11.1955)

      Poussoirs hydrauliques sur Panhard Flat Twin Type RJH, 850 cm3

      Ford commercialise, aux Etats-Unis, la 1ère voiture équipée d'un verrouillage centralisée

      Abarth 2000 Coupé Sport Ghia

      Abarth 207A Boano Spider (Salon de Turin 1955) ; 4 cylindres en ligne 1270 cm3 (origine Fiat 1100), 78 ch à 5900 tr/mn ; châssis à caissons tôle, caisse en aluminium ; longueur 3,60 m, hauteur 94 cm, 522 kg

      Abarth 208 A Spider Boano

      Abarth 209 A coupé Boano ; coupé deux places aérodynamique à moteur avant ; 4 cylindres en ligne 1089 cm3, 66 ch à 6000 tr/mn

      Abarth 210 A Spider Boano

      Abarth 600 (1960-1960)

      Abarth 750 Zagato ; 4 cylindres 747 cm3, carrosserie aluminium, puis fibre de verre. moteur double arbre les dernières années (1959-1959)

      AC Ace ca (ligne générale de l'Aston-Martin DB2/4) ; moteur 6 cylindres en ligne, 1991 cm3, châssis bois, carrosserie aluminium, 180 km/h 850 kg (1963-1963)

      AC Aceca Coupé, moteur AC ; 6 cylindres en ligne, 1971 cm3, 125 ch 180 km/h (1963-1963)

      Alfa Romeo 3000 CM Pininfarina Prototyp ; coupé deux portes 2 places Pinin Farina sur base de "Disco Volante" ; 6 cylindres en ligne avant, 3493 cm3, 230 ch à 6500 tr/mn.

      Alfa Romeo Giulietta berline 4 cylindres 1290 cm3 2 ACT 80 ch (1961-1961)

      Alfa Romeo Giulietta Sprint Coupé Bertone 1300 cm3 (1962-1962)

      Alfa Romeo Giulietta Spider; style Pininfarina ; 4 cylindres 1290 cm3, 80 ch à 6300 tr/mn, boîte 4 vitesses, 393x153 cm, 895 kg, 165 km/h, 14.300 exemplaires ; Spider Veloce en 1957 (2 carbu Weber double corps au lieu du simple Solex, 90 ch, 180 km/h, 2.796 ex) ; Giulia 1600 en 1962 puis 1600 Veloce

      Alpine Renault A 106 Mille Milles Cabriolet ; 3 prototypes au Salon de Paris, en octobre ; 1ère voiture française à carrosserie plastique ; 4 en ligne (origine Renault 4 CV), 747 cm3 (54,5x80), compression 9:1, 43 ch à 6200 tr/mn, boîte 5 vitesses, carrosserie en mélange résine-fibre de verre, 370x145 cm, 550 kg, 153 km/h ; victoire de catégorie au Milles Mille (1961-1961)

      Aston Martin DB2/4 Mark 2 Coupé Tickford et cabriolet (Salon de Londres 1955) ; 6 cylindres 2922 cm3 ; 199 exemplaires dont 24 cabriolets et 34 "fixed head coupés" ; 6 cylindres en ligne 2ACT, 83x90, 2992 cm3, 8,2:1, 140 ch à 5000 tr/mn, copel 24,6 kgm à 3000 tr/mn, 179 km/h, boite 4, 1177 kg (1957-1957)

      Aston Martin DB3S ; Coupé dérivé de la DB 2 de 1953, dessin de Eberan von Eberhorst ; sert de base à une monoplace utilisée par Reg Parnell ; 6 cylindres 2922 cm3

      Austin-Healey (Grande-Bretagne - Longbridge) (1970-1970)

      Donald Healey est un petit constructeur artisanal comme il en existe des dizaines en Grande-Bretagne. En 1952, il présente au Salon de Londres le prototype de sa Type 100. Performante, bon marché et plutôt jolie avec ses allures latines, elle fait sensation. Les commandes affluent. Alors que Healey se demande bien comment il va pouvoir les honorer dans sa petite usine de Warwick, Leonard Lord, le "patron" d'Austin, lui apporte la solution. Impressionné par le succès des Jaguar et autres MG sur le marché américain, Lord veut développer une politique d'exportation, et propose à Healey de produire son roadster dans des quantités dont celui-ci n'osait même pas rêver. L'affaire est conclue et la voiture, qui prend l'appellation d'Austin Healey 100, commence à sortir des chaînes au printemps 1953. Pour ses débuts, la belle anglaise doit se contenter du quatre cylindres en fonte de l'Austin Atlantic, modèle un peu baroque tenant lieu de haut de gamme du constructeur. Robuste, plein de souplesse, le moteur ne développe que 90 ch mais, conjugué au faible poids de la Healey, et surtout à ses qualités aérodynamiques, il permet de friser les 170 km/h en pointe. Des performances à exploiter de préférence sur de grandes et belles routes pas trop tourmentées. Avec un freinage un peu léger et un train arrière qui passerait volontiers devant, la conduite se révèle sportive, virile même... Séduisante et nettement moins chère qu'une Jaguar XK 120, elle rencontre un vif succès des deux côté de l'Atlantique, et en profite pour se découvrir de nouvelles ambitions. En 1956, la voiture joue la carte du prestige on adoptant le moteur six cylindres de la nouvelle Austin Westminster. Elle se fait plus cossue et se décline désormais on coupé 2+2. Ce n'est que le début de la montée en régime. Trois ans plus tard, la cylindrée du six on ligne est portée à 2,9 litres, et la voiture prend le nom d'Austin Healey 3 000. Malgré ces perfectionnements, les tarifs resteront abordables, et la "Big Healey fera un véritable tabac aux Etats-Unis, où seront écoulés les trois quarts de la production. Les premières normes de sécurité automobile promulguées outre-Atlantique mettront cependant un terme à l'aventure. N'ayant ni les moyens, et encore moins le désir, de barder le roadster de gros pare-chocs "à la mode Volvo", Austin jette les gants et la Healey disparaît on 1967.

      Austin-Healey 100 S, dérivée de l'Haley Type 100 de 1952 ; BN1/BN2, 4 cylindres 2660 cm3 roadster ; moteur de l'Austin A90 Atlantic ; 4 cylindres en ligne culbuté, 90 ch (puis 110) à 4500 tr/mn, 170 km/h Boîte 3 puis (en 55) 4 vitesses.. (1970-1970)

      Après la Seconde Guerre mondiale, la Société Austin avait suspendu la production de modèles de sport, tant par manque de capitaux que faute d'une voiture réellement compétitive. Néanmoins, la question restait en, suspens dans l'attente d'une occasion propice. La fusion avec la Société Morris, survenue en 1952 et qui donna naissance à la B.M.C. puis à la B.M.H., n'apporta rien dans ce domaine. Pendant ce temps, les Triumph continuaient imperturbablement leur moisson de succès, faute, d'ailleurs, d'adversaires valables. Or, en 1952, Donald Healey, pilote fameux et lui-même constructeur, présenta au Salon d'Olympia, à Londres, la Healey 100, un cabriolet deux places avec le moteur 4 cylindres de l'Austin A 90 de 2660 cm3, boite à 3 vitesses et suspension à roues avant indépendantes. Pour la Société Austin, ce fut l'occasion tant attendue et elle ne la laissa pas échapper. George Harriman, alors administrateur délégué de la société, se hâta de mener à bonne fin la conclusion d'un accord avec Healey, aux termes duquel la production de la voiture était confiée aux établissements de Longbridge et la nouvelle marque Austin Healey adoptée. En 1955, une version modifiée de la Healey 100, désormais rebaptisée Austin Healey 100 S, sortit avec le même moteur mais une nouvelle boite à 4 vitesses avec overdrive, ou surmultiplication, sur la troisième et la quatrième, des freins disque sur les quatre roues et deux carburateurs SU, caractéristique qui fut conservée sur les modèles suivants. La 100 S conquit rapidement le marché américain, particulièrement ouvert à cette époque aux voitures de sport européennes. Les succès en compétition ne manquèrent pas non plus, et à Bonneville, en 1953, une voiture spécialement préparée parcourut le kilomètre lancé à 229,500 km/h, et maintint, sur douze heures, une moyenne de 197,7 km/h, portée à 213 km/h en 1954. L'année suivante, des victoires de catégories à Sebring et aux Mille Miles, et une abondante série de très bons classements prouvèrent les qualités de la voiture. Le modèle 100 Six apparut en 1957, avec un moteur à 6 cylindres de 102 ch porté ensuite à 117 ch grâce à l'adoption de pistons spéciaux et à une nouvelle culasse à six conduits d'admission. L'année suivante, trois 100 Six s'adjugèrent à Sebring le classement par équipe. Dés ce moment, la renommée de l'Austin Healey fut assurée, mais la nécessité de pouvoir disposer d'une voiture plus économique se fit jour. En fait, à cette époque, le sport automobile perdit peu à peu son caractère de loisir réservé a une élite restreinte, et de nouvelles catégories de pilotes, plus riches d'enthousiasme que de moyens financiers, demandèrent des voitures capables de bonnes performances à des prix accessibles.

      Austin Healey répondit alors à leur voeu : ainsi naquit la Sprite, voiture de sport destinée à tous. Ce tout nouveau cabriolet à la ligne originale, équipé d'un moteur à 4 cylindres de 948 cm3, était capable d'atteindre et de dépasser 140 km/h et coûtait environ 2000 dollars. En quatre ans, de 1958 à 1961, il en fut produit prés de 50 000, ce qui donne une idée de l'accueil reçu. Dans le domaine sportif, le succès est également éclatant nombreuses victoires de classe clans les rallyes (Liége-Rome-Liège en 1960, Rallye de l'Acropole en 1961 et 1962, Coupe des Alpes en 1961) et dans des compétitions sur circuits internationaux (Sebring en 1959 et 1960, le Mans en 1960, Brands Hatch en 1961, les Mille Kilomètres du Nürburgring et les Vingt-Quatre Heures du Mans en 1965, etc.). Pour apprécier davantage l'importance de ces victoires dans les courses d'endurance, il faut se rappeler que la Société Austin Healey n'entretenait pas d'équipe d'usine mais que les pilotes étaient, la plupart du temps, des particuliers. Il lui a donc toujours manqué ce minimum d'organisation qui réussit souvent à établir un brillant palmarès. A côté des modèles Sprite, fut poursuivie la production des modèles plus importants dérivés de la 100 Six, comme la 3000 Mark Il de 130 ch et la 3000 Mark III de 150 ch. En I 968, quand le groupe B.M.H. fusionna avec la Société Leyland pour former le nouvel holding B.L.M.C., la production des Austin Healey diminua notablement du fait de la présence dans ce groupe Leyland de la fameuse Triumph qui devint sa compagne d'écurie. La production cessa complètement en 1970.

      Austin-Healey Sport Convertible (1958-1958)


      Autobianchi (Bianchi, Pirelli et Fiat - Italie - Milan) (1989-1989)

      La Fabbrica Automobili e Velopicedi Edoardo Bianchi devient AutobianchiI, lorque Fiat et Pirelli lui donnent les moyens de surmonter ses difficultés financières; alliance de Bianchi (poids Lourds), Pirelli (pneumatiques) et Fiat (automobiles)

      Belcar (Suisse - Wollerau)

      Bentley R Continental (1954-1954)

      Bentley S1 (1958-1958)

      Bentley S1 Continental

      BMW Isetta 250 ; monocylindre, 245 cm3, 12 ch à 5800 tr/mn, boîte 4 vitesses, glaces fixes, 228x138 cm, 350 kg, 85 km/h (1957-1957)


      BMW présenta en 1953 cette drôle de mini-voiture à deux places avec une portière unique à l'avant de la voiture et des vitres panoramiques. BMW utilisait un embrayage monodisque à sec et un moteur quatre temps monocylindre. Le bloc moteur-boîte de vitesses était monté à droite devant les roues arrières il s'agissait donc d'une voiture à moteur central.

      BMW Coupé 700 : 2 cylindres 4 temps arrière, 696 cm3 32 ch, 630 kg, 125 km/h (1957-1957)

      BMW 501/6 ; 2077 cm3 V8 berline (1958-1958)

      BMW 502 ; V8 3.2 berline (1962-1962)

      BMW 507 Roadster ; V8 3138 cm3 (87x74), compression 7,3:1, 140 ch à 4800 tr/mn, 1410 kg, 190 km/h (1959-1959)

      BMW 507 ; V8 3168 cm3 (83x75), compression7,8:1, 155 ch à 4800 tr/mn, 1240 kg, 220 km/h (1960-1960)

      Bugatti 251

      Bosley (Richard Bosley - Etats-Unis)

      Buckle (Australie) (1959-1959)

      Cadillac '55


      Chevrolet Corvette C1 série 2 ; suppression des ailerons arrière, refonte de la calandre, flancs creusés bicolores, hard top amovible, V8 de 4,3 à 5,4 litres de 190 à 360 ch ; premier moteur Chevrolet V8, monté sur la Corvette 4.4 litres (1962-1962)

      Chevrolet Half-Ton (1956-1956)

      Chrysler 300 C ; coupé 2 portes. Dessin Virgil Exner sur base de New-Yorker 2 portes ; V8 "FirePower" 331,1 ci (5425 cm3), 96,8 x 92,2 mm, 8,5 / 1, 300 ch à 5200 tr/mn, 47,7 mkg à 3200 tr/mn, 2 carbus 4 corps Carter WCFB. Boîte auto 2 rapports. 5,50 m, 1900 kg

      Chrysler Imperial (1961-1961)

      Citroën 11 D Traction Avant ; moteur 11 D 1 911 cm3 60 ch, à têtes de bielles équipées de coussinets en acier régulé ; la dernière 11 sort de chaîne le 25 juillet 1957 (1957-1957)

      Citroën DS au Salon de Paris ; carrosserie sans calandre, totalement carénée, intégrant des éléments démontables ; 13 CV, 1911 cm3, 75 ch à 4500 tr/mn, 14 mkg à 3000 tr/mn, carburateur double corps, boite 4 semi-auto ; suspension hydropneumatique, pneus 165x400 avant et 155x400 arrière, freins à disques avant en série ; long 4800, larg 1790, 1145 kg, 140 km/h, 1000 mDA 42"8, 11.6 l aux 100 ; au salon, 749 commandes en 45 mn, 12.000 fin de première journée; 1.456.115 exemplaires (10.1955-04.1975) ; 1959 DS Prestige, compartiment séparé du chauffeur, break DS ; 1961-1965 83 ch ; 1964 DS 19 Pallas ; 1965-1968 DS 19A 11 CV, 1985 cm3, 90 ch SAE (1960-1960)

      Lorsque Citroën présente la DS au Salon de l'auto d'octobre 1955 à Paris, c'est un événement considérable, historique, cité par la presse à l'échelle mondiale. Très attendue après vingt-cinq années de Traction, la sortie de la nouvelle Citroën est différée chaque année tant ses nombreuses innovations rendent sa mise au point difficile, tandis que des journalistes bien informés percent le secret des bureaux d'études pour tenir le public au courant du prochain avènement de cette automobile révolutionnaire. La DS tranche fondamentalement avec tout ce qu'on a pu connaître jusqu'alors en matière d'automobile. élle apparaît à la fois comme une œuvre d'art et comme un objet animé d'un souffle de vie, elle semble respirer en effet et, à la façon d'un animal, elle se lève pour se mettre en mouvement et se couche au repos. Tout dans sa conception a fait table rase des principes connus, elle évoque une machine futuriste déjà à la portée de la clientèle. La genèse de la DS remonte aux années 1938-1939 où l'on songe à mettre en train l'étude du successeur de la Traction. La période de l'Occupation va sérieusement décaler ce programme. Le concept évoluera avec le temps et les idées de plus en plus originales naîtront d'un des plus féconds bureaux d'études de l'histoire de l'automobile, dirigé par André Lefebvre (déjà le père des célèbres Traction). Le styliste Flaminio Bertoni s'y exprimera et le technicien Paul Magès achèvera la mise au point du système hydraulique. Les voitures, présentées au Salon de l'auto n'auront été prêtes que peu de jours avant, le tableau de bord ayant été monté la dernière semaine. Au milieu du stand Citroën trône une DS couleur champagne au toit aubergine. élle tourne tout doucement pour satisfaire la curiosité des milliers de personnes venues l'admirer. Une autre DS vert pomme et une toute noire sont exposées de part et d'autre, la dernière plus rassurante pour les citroënistes traditionnels. L'enthousiasme est tel que les commandes vont affluer (12 000 dès le premier jour) mais les premiers utilisateurs devront encore attendre quelque temps avant de rouler dans leur DS car la chaîne de fabrication va mettre plusieurs mois à s'organiser.

      La publicité qui entoure le lancement développe une esthétique nouvelle axée sur la fluidité des formes et du fonctionnement. Les catalogues exposent de splendides illustrations rehaussées de couleurs à partir de photos noir et blanc. Les points les plus novateurs de la DS sont d'abord l'architecture et le style. Une plate-forme à forts longerons latéraux constitue l'embase où vont se fixer les trains avant et arrière et sur laquelle va être soudée l'armature de l'habitacle prête à recevoir l'habillage des éléments de carrosserie. Si le dessin a surpris, il est en tout cas subtil et ingénieux avec la voie avant plus large que la voie arrière, les clignotants placés en haut de la custode, les roues à fixation centrale, la roue de secours disposée à l'avant du moteur, ce capot plongeant sur un pare-chocs en lieu de calandre, les panneaux de capot et de coffre dont l'ouverture épouse la forme de la lunette ou d'un pare-brise bombé à montants très minces, le pavillon en plastique, le volant monobranche. Techniquement, la suspension représente la partie la plus originale de la DS car le système hydraulique est une invention complètement exclusive qu'aucune autre marque n'exploitera jamais. Citroën avait testé ce système sur le train arrière des 15 H en 1954 mais il agit ici sur les quatre roues. Cette centrale hydraulique sert à d'autres fonctions de la voiture telles que le freinage à répartiteur avant/arrière en fonction de la charge, la commande d'embrayage ou la direction complètement assistée. Côté moteur, la révolution sera pour demain. Un six cylindres à plat était prévu dont la mise au point n'a pas abouti, si bien que l'on retrouve sous le capot le quatre cylindres 1 911 cm3 dérivé du 11 cv des dernières Traction. Il développe ici 75 ch grâce à un carburateur double corps. Ce moteur à culasse en aluminium a une position très reculée vers l'habitacle, il est accouplé à une boîte de vitesses à quatre rapports. L'intégration d'éléments en matière plastique tels que le ventilateur représente la vraie nouveauté, appréciée pour l'allégement. A l'intérieur, le style se veut futuriste avec un tableau de bord moulé en plastique au dessin très aérien, un volant monobranche et la commande des vitesses placée juste dans l'axe du conducteur. Les sièges et les moquettes en Dunlopillo offrent un confort profondément moelleux en accord avec la suspension. Un premier contact avec la belle de Javel laisse toujours une impression marquante, jamais indifférente. Sa conduite nécessite un apprentissage tant le maniement de la boîte à commande hydraulique exige de doigté, tout comme la pression du pied sur le champignon du frein. De plus, les mouvements ondulatoires de l'auto comme les bruissements variés de la centrale peuvent surprendre. A telle enseigne que Citroën décide le lancement d'une sœur de la DS, moins sophistiquée, l'ID 19, produite en parallèle de la DS 19 à partir de 1957, étudiée dans un chapitre indépendant. La production de la DS ne commence véritablement qu'en janvier 1956. Les voitures sorties avant s'apparentent plus à de la pré- série, et une des premières évolutions consistera à installer une commande manuelle de réglage de garde au sol, à trois positions : Haute, Route, Basse, utilisable en particulier en cas de changement de roue. Six de ces voitures participent au Rallye Monte-Carlo. Dans le courant de l'année 1957 la DS 19 se voit consacrée œuvre d'art à la Triennale de Milan où sa carrosserie carénée exposée sur un socle met en valeur la fluidité de son volume.

      La DS à l'étranger : Il est bien évident que les filiales de Citroën à l'étranger vont attaquer le montage de la nouvelle venue sans tarder, même si cela ne va pas sans poser certaines difficultés ! En Belgique l'assemblage débute en 1956, les voitures diffèrent peu des modèles français, si ce n'est par une présentation plus soignée. Cette activité cessera en 1969 après 97 765 unités construites. Après cette date, le royaume belge, qui alimente aussi les Pays-Bas en Citroën, distribue des voitures directement importées. En Grande-Bretagne les particularités imposées par la conduite à droite nécessiteront une attentive préparation, après laquelle les ateliers de Slough pourront entamer une production marquée par de nombreuses spécificités répondant aux critères du marché britannique, sellerie en cuir, tableaux de bord originaux, une production interrompue en 1966 après 8 667 modèles. De façon plus exotique, la DS connaît des assemblages sur des continents éloignés de l'éurope. L'Australie importe la Citroën mais assemble aussi une ID spécifique baptisée là-bas "Parisienne"(1 400 exemplaires entre 1961 et 1966). L'Afrique du Sud s'intéresse également au montage de la DS, puisqu'on relève une production locale de 8 700 unités parallèlement aux modèles importés. Le Mexique s'occupera un moment, entre 1960 et 1964 d'assembler des DS, mais surtout des ID, et la filiale Citroën au Portugal possède des équipements qui vont permettre le montage de 2 772 DS entre 1966 et 1975 distribuées sur toute la péninsule ibérique.

      Daimler One-O-Four

      Darrin (H. Darrin, ex-Kaiser-Darrin - Etats-Unis - Los Angeles, Californie / Dayton, Ohio) (1958-1958)

      Edsel (Ford Motor Company - Etats-Unis - Detroit, Michigan) ; marque positionnée entre Mercury et Lincoln ; supprimée en 1960 (pertes de 350 millions $) (1960-1960)

      DKW F 89

      DKW F 93 (1958-1958)

      Dual Motors - Dual Ghia (Eugene Casaroll - Etats-Unis - Detroit, Michigan) (1958-1958)

      Electronic La Saetta - Electronic Motor Car Corp. (Etats-Unis - Salt Lake City, Utah)

      Elva (Frank G. Nichols - Grande-Bretagne - Bexhill-on-Sea) (1968-1968)

      Facel Vega FV2 ; Vega FV au Salon de Paris 1954 ; coupés FVS produits recevant différents moteurs de cylindrée comprise entre 4527 et 5798 cm3 ; ligne générale légèrement modifiée par l'adoption d'un pare-brise panoramique, de 2 phares ronds superposés à l'extrémité de chaque aile et d'une calandre verticale et des ouïes latérales élargies ; V8 Chrysler 4770 cm3, 250 ch à 4400 tr/mn

      Fairthorpe Atom

      Fairthorpe Atom Mark II

      Fairthorpe Atom Mark III

      Ferrari 250 GT Berlinette PininFarina ; V12 Colombo type 112, 2953 cm3 (73x58,8), 3 double-corps Weber 36DCF, 240 ch 2ACT, boîte 4 ou 4+od., nouveau châssis (longerons arrière au-dessus du pont), empat 2.60 m, 1050 kg, 205 km/h, freins à tambour. (1956-1956)

      Ferrari 250 GT Boano ; dessin Pinin Farina, réalisation Carrozzeria Boano ; V12 Colombo type 112 puis 128B, 2953 cm3 (73x58,8), 3 double-corps Weber 36DCF, 240 ch 2ACT, 230 km/h, 1050 kgboîte 4 ou 4+od. 205 km/h, freins à tambour. (1957-1957)

      Ferrari 250 GT Boano présérie ; dessin et réalisation de la carrosserie Pinin Farina ; châssis type 508 ; V12 Colombo type 112, 2953 cm3 (73x58,8), 3 double-corps Weber 36DCF, 240 ch 2ACT, 230 km/h, 1050 kgboîte 4 ou 4+od. 205 km/h, freins à tambour. (1956-1956)

      Sur un dessin signé Pinin Farina, elle est construite chez Boano à quatre-vingt exemplaires, Pinin Farina n'ayant pas encore la capacité de production nécessaire. La société éllena (Ezio Ellena est le beau-fils de Mario Boano) reprend la production du coupé 250 GT dont il construit 54 exemplaires à la suite des 80 produits par Boano, lorsque celui-ci est appelé à diriger le centre de style Fiat en 1957. Dès ses origines, Ferrari a désigné ses modèles de tourisme par la cylindrée unitaire, c'est-à-dire le volume d'un seul des cylindres du moteur. Il suffit donc en principe de multiplier par douze pour obtenir la cylindrée totale. On note quelques entorses avec la 400 Superamerica en 1960 qui exprimait sa cylindrée en centilitres. Avec les modèles à moteur central, les Dino 206 à partir de 1966, les 512 et suivantes plus tard, on vit apparaître la nomenclature propre à certaines voitures de compétition, avec la cylindrée en centilitres et le nombre de cylindres en dernière position. Par tradition, chez Ferrari, les numéros de châssis pairs sont réservés aux modèles de compétition et les numéros impairs aux voitures de tourisme. Cependant, on note certaines exceptions, certains châssis de compétition ayant reçu des carrosseries luxueuses à la demande de clients exigeants. Le Cavallino, petit cheval en italien, est le nom sous lequel on désigne l'emblème de la Scuderia puis de la marque Ferrari. En fait, ce petit cheval cabré était l'insigne de l'as de l'aviation italien Francesco Baracca, la mère du pilote ayant demandé à Ferrari de le prendre comme insigne pour son écurie lors d'une course à Ravenne en 1923. Enzo Ferrari y ajouta un fond jaune, la couleur de sa ville, Modène.

      Lorsqu'elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1954, la 250 GT garde encore l'appellation Europa de la 250 qu'elle remplace. Mais si sa carrosserie signée Pinin Farina peut, elle aussi, prêter ê confusion tant elle rappelle l'Europa, les modifications sont plus profondes qu'il n'y parait. Tout d'abord, le moteur de 3 litres de cylindrée, comme celui de l'Europa, n'est plus le gros V12 Lampredi, mais le plus petit Colombo des 212 Inter, réalésé pour atteindre 2953 cm3. On note toujours la présence des trois carburateurs Weber double corps, comme sur la 250 Europa, et la boîte à quatre vitesses. La puissance est toujours de 200 ch. Autre changement notable par rapport ê l'Europa, le moteur Colombo, plus court, a permis de gagner 20 cm sur l'empattement, qui passe ê 2,60 m, sans empiéter sur l'habitabilité. De plus, ê l'avant du châssis, des ressorts hélicoïdaux remplacent le ressort ê lames semi-elliptiques transversal et améliorent notablement la tenue de route. A l'arrière, les longerons passent désormais au-dessus du pont. 27 voitures seront fabriquées entre octobre 1954 et janvier 1956, dont 22 seront carrossées par Pinin Farina dans le style des 250 Europa et 375 America précédentes. Une seule est signée de Vignale, un coupé bicolore, sur un dessin de Giovanni Michelotti, dans la veine de leurs précédentes créations, un peu surchargées. C'est la dernière Ferrari carrossée par le tandem Michelotti/Vignale. Les quatre dernières voitures sont également dues à Pinin Farina mais n'arborent pas la carrosserie standard. Ces hors série reprennent des lignes plus sportives empruntées à ses précédentes créations sur des châssis de compétition 250 MM et 375 MM.

      En septembre 1955, Pinin Farina réalise le prototype de la nouvelle 250 GT sur le même châssis de 2,60 m que la précédente. Les lignes sont plus tendues et plus sobres. La voiture, plus basse, y gagne en finesse. Le moteur, toujours le V12 Colombo de 3 litres, reste fondamentalement le même malgré de nombreuses petites évolutions le rendant à la fois plus fiable et plus performant. Mais la plus grande nouveauté réside dans la véritable production en série dont cette Ferrari sera l'objet.Pinin Farina réalise une dizaine d'exemplaires de la voiture mais, ses nouveaux ateliers de Grugliasco n'étant pas terminés, c'est Boano qui, dans un premier temps, assure la fabrication en série de la 250 GT, en tout 80 exemplaires. Puis, début 1957, la production est assurée par Ellena, d'où sortent 54 unités.Les coupés Boano se distinguent des exemplaires de présérie fabriqués par Pinin Farina par leur ligne de ceinture de caisse rectiligne des phares aux feux arrière, alors que les modèles de Pinin Farina présentaient un léger décrochement de l'aile arrière. Sur les coupés Ellena, on note un pavillon légèrement plus haut et l'absence de déflecteurs aux vitres latérales. Ces derniers se distinguent également par des freins de plus grande dimension et une direction ZF à vis sans fin. En 1956, la 250 GT a reçu une nouvelle boîte de vitesses modifiant la disposition de la grille qui se trouve inversée avec la première en haut à droite.Deux spéciales sont carrossées par Pinin Farina sur le châssis de cette première Ferrari de série. L'une d'elles est semblable à la Superfast du Salon de Turin 1957 et la seconde, assez proche, présente un arrière plus lourd avec des pare-chocs enveloppants.Deux modèles expérimentaux réalisés sur un châssis raccourci à 2,48 m, présentés l'un au Salon de Paris en octobre 1955 et l'autre au Salon de Genève en mars 1956, annoncent les futures 250 GT "Tour de France" de compétition par leur arrière fastback encadré par des ailes proéminentes et par leur panneau de custode percé de multiples ouïes. L'avant à large calandre ovale sera, lui aussi, ultérieurement repris sur les 250 GT de compétition. L'une de ces deux créations est malheureusement gâchée par une décoration un peu chargée et des pointes d'ailerons rehaussées.Une troisième et dernière 250 GT sur cet empattement raccourci de 2,48 m, également carrossée par Pinin Farina, est plus originale, elle reprend l'arrière à dérives de la 375 MM de l'actrice Ingrid Bergman qu'il avait habillée en 1954, avec un avant identique à celui des deux autres.

      A partir de septembre 1955, Pinin Farina commence à produire un coupé 250 GT (équipé du 3 litres Colombo) qui sera ensuite repris par Boano, puis Ellena, et peut être considéré comme la première Ferrari de série, avec 142 unités à peu près identiques. En 1955, 27 coupés (issus des Europa) et 4 berlinettes Pininfarina issues des 250 MM de 1953, 1 coupé Vignale; 1956, 8 coupés et 3 berlinettes Pininfarina (empat 2.48 m) et 1 cabriolet Boano; 1957, 4 spiders Pininfarina et 80 coupés Boano; 1958, 23 cabriolets et 5 coupés spéciaux Pininfarina et 54 coupés Ellena ; 1959, 1 coupé spécial et 12 cabriolets Pininfarina ; 1960, 350 coupés et 1 cabriolet (Salon de Genève) Pininfarina; 1961, 60 cabriolets Pininfarina : 1962, 140 cabriolets et 1 coupé Pininfarina

      Ferrari 375 America à calandre verticale au Salon de Turin ; spécialement carrossée par Pinin Farina pour Giovanni Agnelli

      Ferrari 410 Super America au Salon de Paris, en octobre

      Le V12 Lampredi passe à 5 litres de cylindrée pour la 410 Superamerica dont l'ensemble châssis-moteur est présenté sans carrosserie au Salon de Paris en octobre 1955. Le châssis de 2,80 m, comme celui de la 375 America, a été modernisé, notamment en ce qui concerne les suspensions avant, où des ressorts hélicoïdaux remplacent le ressort à lames transversal, et les longerons arrière qui passent au-dessus du train arrière. Il sera construit 14 Superamerica de la première série, à châssis long, entre la fin de l'année 1955 et la fin de 1956. Il faut attendre le Salon de Bruxelles, en janvier 1956, pour voir la première 410 Superamerica carrossée, un coupé signé Pinin Farina qui rappelle, en plus élégant, le coupé 250 GT, lui aussi dessiné par Pinin Farina mais carrossé en série par Boano. Pinin Farina habille neuf des quatorze 410 à châssis long dans ce style sobre et classique, variant les détails de l'une à l'autre. Ghia réalise un étonnant coupé aux ailerons proéminents, sur un dessin de Mario Savonuzzi inspiré d'une Chrysler qu'il avait signé, l'année précédente, la Gilda.Mario Boano, qui vient de fonder sa propre carrozzeria, dessine un coupé et un cabriolet qui arborent également des ailerons très particuliers.A partir du début 1957, la 410 Superamerica adopte le châssis de 2,60 m de la 250 GT à la place de celui de 2,80 m de la première série tout en conservant son moteur 5 litres sans changement. Huit exemplaires de cette deuxième série seront construits jusqu'à l'automne 1958. Pinin Farina fabrique une série de six coupés identiques, à la longueur près, à ceux de la première série. Il est également l'auteur de la Superfast, présentée au Salon de Paris en 1956. Etablie sur le châssis court, elle est dotée d'un double allumage, c'est-à-dire qu'elle dispose de deux bougies par cylindre au lieu d'une seule. Une seconde Superfast est présentée au Salon de Turin en 1957, moins flamboyante et plus racée. Sa ligne, particulièrement élégante, établit le classicisme de Pinin Farina et arbore des traits que l'on retrouvera sur les futures Ferrari du carrossier, comme la calandre ovale, la ligne de coffre arrière et les phares carénés. Scaglietti, qui est, à l'époque, en général affecté à la réalisation des voitures de compétition, signe un coupé spécial à la décoration surchargée.Une troisième série de 410 Superamerica est présentée au Salon de Paris en octobre 1958. Le châssis garde l'empattement court de la deuxième série, mais le moteur reçoit une nouvelle culasse inspirée des Testarossa de compétition avec les bougies à l'extérieur du V formé par les cylindres. Résultat, 360 ch, soit 20 de plus que les Superamerica de la deuxième série.

      Pinin Farina carrosse la totalité des douze ou treize exemplaires de la troisième série de 410 Superamerica entre octobre 1958 et la fin de 1959 dans le style de la seconde Superfast avec, comme à l'accoutumée, de légères variantes de l'une à l'autre notamment en ce qui concerne les phares, carénés ou verticaux.

      Fiat 1200 Cabriolet (1960-1960)

      Fiat 600, petite berline à moteur arrière


      Ford Fairlane (1959-1959)

      Ford Thunderbird

      Ford Escort : version break de l'Anglia 100 E (1959-1959)

      Ford Taunus 15 M ; 4 cylindres en ligne, 1500 cm3 ; vVilebrequin tubulaire (graissage des mannetons par canalisations rapportées internes)

      Framo 901 K, 3 cylindres, 900 cm3, 24ch, 70 km/h

      Ce petit camion était un moyen de transport fort apprécié RDA. Il a été construit en plusieurs variantes entièrement carrossé ou avec un plateau. En raison de la puissance limitée du moteur ce véhicule ne convenait pas au transport de fortes charges.

      Gaylord (Brooks Stevens, ateliers Spohn - Etats-Unis / Allemagne) (1956-1956)

      Glas Goggomobil (Allemagne - Dingolfing) ; Hans Glas, Andrej Glas (son fils) et Karl Dompert (1969-1969)

      Glas Goggomobil


      Goliath GP 900 V/E (1957-1957)

      HAC - Healey Automobile Consultants (Donald and Geoffrey Healey - Grande-Bretagne - Warwick)

      Hauser (Jakob Hauser AG - Suisse - Zofingen)

      Heinkel Flugzeugwerke (Ernst Heinkel - Allemagne - Stuttgart-Zuffenhausen) (1958-1958)

      Humber Super Snipe IV

      IKA - Industrias Kaiser Argentina (IKA-Renault - Bresil - Buenos Aires) (1975-1975)

      Imperial Imperial C69/C73 berline (1956-1956)

      Jaguar Mark I : 6 cylindres 2.4 l, 112 ch, 1372 kg, 162 km/h ; Mark I 2.4 19.978 exemplaires, 3.4 l 18.533 exemplaires (1957-1957)

      Jaguar Mark VII (1957-1957)

      Jaguar XK 140 drophead Cabriolet ; 6 en ligne, 3442 cm3, 83x106, 8:1, 190 ch à 5500 tr/mn, 220 km/h, 1340 kg (1957-1957)

      Jaguar XK 140 Fixed head ; 6 en ligne, 3442 cm3, 83x106, 8:1, 190 ch à 5500 tr/mn, 220 km/h, 1340 kg (1957-1957)

      J.D.M. - SA Simpa (France - Avrille, Maine et Loire)

      Jeep CJ-5

      Kharkov-L2, voiture de record d'Edward Osipovich Lorent)


      Lancia D50

      Lincoln Capri V8 (1962-1962)

      Lotus Mk 9 Climax aux 24 h du Mans ; en tête en classe 1100 avant l'accident de Levegh

      Lotus Mark 10 ; évolution de la Mark 8, barquette deux places moteur avant ; 6 cylindres en ligne Bristol, 1971 cm3, 120 ch à 5300 tr/mn. (1956-1956)

      Lotus Mark 11 versions Sports, Le Mans et Clubman ; 2 places spider, carrosserie en aluminium, chassis tubulaire, moteur 1098 cm3 (84 ch à 6400 tr/mn ou 85 ch à 72000 tr/mn, 410 kg, 204 km/h) ou 1500 cm3 Coventry-Climax (1957-1957)

      Lotus Mark 9

      Magda

      Maserati 300 S ; 6 en ligne, 2991 cm3, 84x90, 9:1, 280 ch à 7000 tr/mn, 290 km/h, 780 kg Trois carburateurs Weber double corps. (1958-1958)

      Maserati Sport 150 S ; 81x72, 8,7:1, 120 ch à 7000 tr/mn, 200 km/h, 600 kg (1957-1957)

      Mercedes 190 Sl, roadster (hard-top était disponible en option) ; 4 cylindres à arbre à cames en tête, 1897 cm3 (85x83,6), compression 8,8:1, 105 ch à 5700 tr/mn puis 120 ch à 5800 tr/mn, deux carburateurs à tiroirs, boîte quatre vitesses à crabot, 1100 kg, 173 km/h (1956-1956)

      Présentée en 1955, la Mercedes 190 SL ne peut nier sa ressemblance avec le 300 SL, qui s'est couvert de gloire sur tous les circuits. Plus racé que sportif, cet élégant cabriolet rencontre d'emblée le succès. Et reste en haut de l'affiche pendant neuf ans. Ecarté des compétitions internationales au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, Mercedes effectue un retour retentissant en 1952. Pendant quatre saisons, les voitures argentées raflent titres et victoires sur tous les continents. Elles se retirent, en 1955, après le dramatique accident des 24 Heures du Mans qui coûta la vie à plusieurs spectateurs. Parallèlement, la marque allemande exploite sa fabuleuse expérience en course et lance une nouvelle ligne de modèles. Elitiste et hors de prix, le 300 SL, commercialisé avec ses fameuses portes papillon, est logiquement réservé à un public limité. Sous la pression de son importateur aux Etats-Unis, la firme de Stuttgart décide de doubler la mise : elle lance un modèle affichant une filiation évidente avec la "Star", mais beaucoup plus accessible... Le cabriolet 190 SL est dévoilé sous sa forme définitive au Salon de Genève 1955. Il reprend la ligne générale du roadster 300 SL. mais se distingue par son allure nettement moins agressive. Une silhouette sobre et élancée, débarrassée de toute référence sportive, destinée à séduire une clientèle aisée, privilégiant le bon goût et le confort. Présentation impeccable, finition de qualité, vaste espace tant pour les occupants que pour leurs bagages... bref, de quoi voyager tranquille. En effet, malgré ses apparences, le 190 SL n'est pas une sportive, mais une agréable routière qui permet de profiter du paysage. Vigoureux en accélération, le quatre cylindres se montre, le reste du temps, aussi paisible que robuste. De toute façon, sa sonorité gâche le plaisir d'un usage "musclé". La classe naturelle du 190 SL, conjuguée à une fiabilité exemplaire, lui permettront de passer à travers les modes et de résister aux rivales italiennes ou britanniques, à la beauté plus éphémère et au caractère moins trempé...

      Mercedes 220 S (1956-1956)

      Mercedes 300 SL de série ; 6 cylindres, 2996 cm3, 215 ch à 5700 tr/mn, injection directe essence, 267 km/h (1957-1957)

      Le coupé sport 300 SL était équipé d'un moteur gonflé et d'une carrosserie aérodynamique montée sur un châssis de 240 cm d'empattement. Une nouvelle calandre tubulaire a été développée spécialement pour lui. L'injection permettait d'atteindre une puissance de 215 ch. L'avant a été modifié et des ouïes d'aération latérales ont fait leur apparition.

      MG MGA au Salon de Francfort en septembre 1954 ; conception Syd Enever et John Thornley (directeur général de MG) ; nouveau moteur BMC 1488 cm3 (73x88), 68 ch à 6700 tr/mn, boîte 4, freins à disque à l'avant, 389x152 cm, 980 kg, 160 km/h ; 3 voitures engagées aux 24 h du Mans 1955 ; MG A Twin Cam en 1958, MG A 1600 en1959 ; première voiture sportive à dépasser les 100.000 exemplaires (1962-1962)

      La ligne arrondie de la MG A était synonyme d'élégance et contrastait avec les formes anguleuses sympathiques aujourd'hui encore. Les longerons étaient nettement incurvés vers l'extérieur offrant un habitacle spacieux et profond. Le châssis était renforcé par des traverses qui lui assuraient sa rigidité. Sa suspension avant était triangulée à ressorts hélicoïdaux alors que l'on trouvait un essieu rigide monté sur ressorts semi-elliptiques à l'arrière. Le modèle conventionnel à quatre cylindres était épaulé par une version à double arbre à cames en tête. Ce moteur exigeait un traitement attentionné et un entretien régulier négligé par de nombreux propriétaires. Cela explique la mauvaise réputation de cette voiture. Quand la fabrication s'arrêta en 1960 2111 exemplaires avaient été construits. Bien qu'une version spéciale du moteur de cette voiture ait battu des records de vitesse (394 km/h en 1957 et 409 km/h en 1959) la voiture ne parvint pas à susciter l'enthousiasme qu'elle méritait.

      Michelotti Design (Giovanni Michelotti - Italie)

      Morgan 4/4 série II ; 4 cylindres en ligne Coventry-Climax 172 cm3, 37 ch à 3600 tr/mn, 650 kg, 125 km/h ; Moteur Ford en 1956 ; Moteur Ford Escort XR3 en 1981 (1960-1960)

      Morris Isis (1958-1958)

      Moskvitch 401 26 ch, à levier de vitesse au volant

      Moskvitch 404 Sport à quatre carburateurs ; 1 220 cm3 35 ch, 105 km/h


      Moskvitch 415 prototype ; 4x4 1400 40 ch, 105 km/h ; production en 1959


      Moskvitch 416 4x4


      Moskvitch G2, 1400 cm3 70 ch, 670 kg, 223 km/h

      M.T. (Espagne) (1962-1962)

      Neckar (ex-NSU-Fiat - Allemagne - Helbronn) (1971-1971)

      Nissan 110 (1960-1960)

      Osca MT4/50 (MT4 pour Maserati Tipo 4) ; berlinette et spider par Vignale, coupé et spider Frua ; 4 cyl en ligne 1491 cm3, double arbre à cames en tête, 140 ch à 7000 t/mn (1957-1957)

      Packard Carribean Convertible (1957-1957)

      Pagnon (France) (1957-1957)

      Panda (Small Cars Inc. - Etats-Unis - Kansas City, Missouri) (1956-1956)

      Peugeot 403 ; 1ère voiture issue de la collaboration Peugeot-Pininfarina ; 8 CV 1468 cm3 58 ch, 135 km/h (1956-65); cabriolet 1957-61; familiale et commerciale 1957-62; berline Luxe 1963-66; berline Confort 1960-66; 1.199.460 exemplaires (4.1955-10.1966) ; Victoire de Elno Elo à la Jyväskylan Surajot sur Peugeot 403 (1966-1966)

      Porsche 356 A Cabriolet ; 4 cylindres boxer 1582 cm3 (82,5x74), 7,5:1, 60 ch à 4500 tr/mn, boîte 4, 160 km/h, 880 kg (1959-1959)

      Porsche 356 A Carrera (1959-1959)

      Porsche 356 Carrera

      Porsche 356A 1660 S Speedster ; 4 cylindres boxer 1582 cm3 (82,5x74), compression 8,5:1, 75 ch à 5000 tr/mn, 760 kg, 175 km/h (1958-1958)

      Porsche 550 A Spider ; 4 cylindres boxer 1498 cm3 (85x66), compression 9,5:1, 110 ch à 6200 tr/mn, 550 kg, 220 km/h (1959-1959)

      Powell Sportswagon (Powell Corp. - Etats-Unis - Compton, Californie) (1956-1956)

      RAF-251, sur base GAZ-51 (Rigas Autobusu Fabrika, Lettonie, 1949-1998, 2002-...) (1958-1958)

      Renault Frégate Amiral berline (1958-1958)

      Rolls-Royce Silver Cloud ; berline, cabriolet et limousine châssis long ; 6 cylindres 4887 cm3 (1959-1959)

      Rolls-Royce Silver Wraith 6 cylindres 4887 cm3 limousine (1958-1958)

      Saab 92 B

      Saviem (France) ; les cars Floirat prennent le nom de Saviem en 1958

      Simca Aronde Cabriolet (1959-1959)

      Simca Marly ( (Vedette) ; break de grand luxe (1957-1957)

      Simca Régence (Vedette) ; luxueusement présentée (bicolore), remplace la Ford Vendôme (1957-1957)

      Simca Trianon (Vedette) ; modèle d’entrée de gamme (1957-1957)

      Simca Versailles (Vedette) (1957-1957)

      Singer Hunter

      Spijkstaal (Pays-Bas)

      Studebaker V8 4051 cm3, 185 ch à 4800 tr/mn, bv auto3, 521x165 cm, 1550 kg, 180 km/h

      Suzuki Light SS (1960-1960)

      Suzuki Motor Corporation (Suzuki Shokkuki Seisajkusho - Japon - Hamamatsu)

      Talbot 2500 Tourisme Rapide (1958-1958)

      Tatra Tatraplan à carrosserie aérodynamique et suspension à roues indépendantes (modèle de 1947) ; 2 litres en flat-four, derrière l'essieu arrière, à taux de compression 6:1, soupapes en tête commandées par poussoirs et culbuteurs par arbre cames central, chacune des deux rampes de cylindres comportant sa tubulure d'admission et son carburateur ; boîte est à quatre rapports avec 4e surmultipliée ; coque autoporteuse à poutre centrale et fourche arrière ; suspension avant à deux ressorts à lame transversaux, suspension arrière à demi-axes oscillants avec biellettes longitudinales et ressorts à barres de torsion

      Toyota Crown (2000-2000)

      Toyota Land Cruiser FJ25, moteur F 6 cyl 3.9 l 105 ch, portières métalliques à vitres coulissantes (au lieu de toile auparavant), ressorts à lames de la Crown

      Trabant P 70 (1959-1959)

      Triplex (ex-Chicagoan, Triplex Industries - Etats-Unis - Chicago)

      Triumph TR2 (1957-1957)

      Triumph TR3 ; nouvelle calandre, puissance accrue, overdrive Laycock de Normanville en option ; 4 cylindres, 1991 cm3, 101 ch à 4800 tr/mn, boîte 4 vitesses, 382x143 cm, 1003 kg, 170 km/h (1957-1957)

      Cette voiture était caractérisée par une calandre montée dans l'écope du radiateur et par deux sièges pour enfants. Un carburateur plus gros porta sa puissance de 91 ch à 101 ch. Comme pour de nombreux roadsters son principal marché était les États-Unis. En Europe elle était appréciée pour sa faible consommation et pour sa conduite très amusante. Ceci explique que les nombreux modèles roulant encore dans le monde aient été réimportés des USA. La filiation avec la TR 2 est étroite, mais la petite dernière s'en distingue par un dessin de calandre modifié, des portières plus hautes et un freinage amélioré par le montage de quatre disques. L'esprit spartiate reste de mise, avec un équipement minimum, un habitacle étriqué et une capote aussi rudimentaire que rétive. Archétype du roadster britannique avec son allure rustique, la TR 3 est une sportive plutôt moderne. Remarquablement maniable, dotée d'une direction douce et précise, elle affiche un comportement que beaucoup, plus riches ou plus puissantes, pourraient lui envier. Sa conduite sur les petites routes de montagne a fait (et fait toujours !) le bonheur de plusieurs générations d'amateurs. Conçues sans prétention et sans grands moyens, les TR 2 et 3 ont sauvé Triumph du naufrage et apporté une incomparable joie de vivre à tous leurs heureux propriétaires.

      Vega FV1 (Facel Vega) ; V8 Chrysler 4770 cm3, 200 ch à 4400 tr/mn

      Volga (GAZ - Russie - Gorki / Nogorod)

      Volkswagen Karman-Ghia Coupé ; dessin de Luigi Segré (Ghia), construction chez Karmann ; flat 4 1192 cm3, 30 ch, 118 km/h ; cabriolet en 1957 ; 122 km/h en 1962 ; 1584 cm3, 50 ch, 140 km/h ; 364.402 coupés et 80.899 cabriolets de 1955 à 1973 (1974-1974)

      Réalisé par le fils de Wilhelm Karmann, Luigi Segre (Ghia) et Charles Ledouche (importateur VW et Chrysler en France) de 1953 à 155 ; premières voitures livrées en 8.1955, coupé moteur 1200 34 ch ; cabriolet en 8.1957 (prototype existant en 1954 ; de 1955 à 1974, 362.585 coupés et 80.881 cabriolets, 42.498 coupés type 34 (carrosserie plus anguleuse, 1961-1969) ; dans l'usine brésilienne, 23.402 coupés, 176 cabriolets et 18.119 type 34

      Wartburg 311 ; la 311 remplacée par la 353 en 1966 (1963-1963)

      La Wartburg 311 a été fabriquée au milieu des années 50 en Allemagne de l'Est. Cette traction avant mue par un moteur deux temps trois cylindres de 900 cm3 possédait un châssis monobloc à roues avant indépendantes et un essieu rigide à l'arrière. L'un de ses traits caractéristiques était sa carrosserie à six glaces et son élégante ceinture de caisse.

      Wartburg 311 Break (1965-1965)

      Wartburg 312 (1967-1967)

      Yamaha International Corporation (Japon) ; création de Yamaha Motor le 1er juillet 1955 ; motos Red Dragon Fly ; importation sur le marché français en 1965 ; première Yamaha 4 temps en 1969 au Japon (XS 1) ; en 1995, 46.6 % du CA pour les motos, 21.9 branche maritime, 13.2 production moteurs, 6.6 moteurs pour véhicules automobiles, 11.7 divers

      Zvezda-5, voiture de record de l'ingénieur A. Peltsser ; moteur 250 cm3 2 temps 50 ch (dérivé du DKW), suralimenté, 4 vitesses, suspension à roues indépendantes, longueur 3.20 m, 360 kg, 200 km/h


      Zwick (Allemagne - Saxe, RDA) (1959-1959)
BdA 2011

L'automobile en 1956

      Crise de Suez (Risque de pénurie d'essence)

      Feux stop et clignotants rendus obligatoires à partir de janvier 1956

      Le gouvernement de Guy Mollet (IVe République) créé le Fonds National de Solidarité le 27.6.1956 : impôt exceptionnel d'une durée de un an destiné à venir en aide aux personnes âgées ; ressources provenant, entre autres, de la taxe de possesssion automobile symbolisée par une vignette que l'on doit apposer sur le pare-brise ; année 1956-57, 9000 F pour 5 à 7 CV

      Ce printemps 1956, faute de trésorerie, l'Etat a bien du mal à assurer une allocation décente aux retraités. Alors, pour leur venir en aide, Paul Ramadier, ministre des Finances, décide de créer une taxe sur les automobiles. Adopté par le Parlement le 27 juin de la même année, le texte entre en application en septembre. Les premières vignettes arborant la mention "Fonds national de solidarité" apparaissent sur les pare-brise dès le mois de décembre. Pour autant, les personnes âgées ne verront pas la couleur de cet argent. Et il faudra même attendre 1959 pour qu'un texte de loi mette fin à l'hypocrisie. Dès lors, les recettes seront acquises au budget de I'Etat et le resteront jusqu'en 2001, date de la suppression de cet impôt très controversé.

      Le groupe Daimler-Benz AG apporte son soutien financier et une assistance technique dans les recherches à Auto-Union

      Inauguration du GM Technical Center à Warren, Michigan (General Motors)

      U.R.S.S. - Derrière le rideau de fer (Salon 1956, Revue Technique Automobile)

      La production automobile derrière le rideau de fer se classe en deux catégories : la construction tchécoslovaque et celle des autres républiques démocratiques. La première, qui est représentée en France, est comparable, sinon par le nombre, du moins par la qualité, à celle des autres pays occidentaux. Ailleurs, on en est réduit à des approximations pour essayer de chiffrer la construction, et à utiliser des documents épars pour se faire une idée des techniques employées. L'industrie automobile soviétique est relativement récente, puisque c'est seulement en 1915 que les frères Riaboutchinski entreprirent des fabrications qui furent interrompues pendant la Grande Guerre et la Révolution d'Octobre. Il existait également à la même époque, une firme russo-lettone qui produisait à Riga de petites quantités de voitures à l'aide d'éléments importés des pays européens. Mais les difficultés de frontière surgirent bientôt, et seuls les frères Riaboutchinskl continuèrent leur production en fondant la société AMO, qui fut nationalisée en 1919. En 1924 fut construit le premier véhicule entièrement russe, la camionnette AMO-F 15, pendant qu'une seconde usine fondée à Yaroslav se consacrait à la construction des camions de la série YA (initiales deYaroslav). Mais les méthodes de travail restent fort artisanales jusqu'au premier plan quinquennal (1929-1933), époque à laquelle furent jetées les bases d'une production industrielle. Les frères Riaboutchinski commencèrent alors à s'agrandir, et leurs usines, qui prirent le nom d'usines Staline, furent équipées en vue d'une production annuelle de 25.000 camions de 3 tonnes, les AMO-3. En même temps furent bâties à Gorki les usines Molotov, dont la construction dura 18 mois. A la fin de ce premier plan quinquennal, les usines Molotov et Staline avaient atteint un chiffre de production de 50 000 véhicules. Ces installations furent améliorées pendant le second plan quinquennal (1933-1937). Les usines Staline lancèrent la ZIS 101, pendent que les usines Molotov se spécialisèrent dans la construction des camions. En 1937, 200 000 voitures avaient été montées en U.R.S.S. et ce pays prenait le 4ème rang dans la production mondiale, derrière les Etats-Unis, l'Angleterre et la France. Les usines furent évacuées dans l'Oural pendant la seconde guerre mondiale, et les chaînes de voitures de tourisme cessaient leur activité en raison de l'effort de guerre. Dès le retour de la paix, la fabrication fut réorganisée.

      Les usines de Yaroslav se remirent à produire des camions et des pneus, et de nouvelles installations s'implantaient en Géorgie et en Ukraine, à Karkov et à Dniepropetrovsk. En 1947 était présentée à Moscou une voiture de moyenne cylindrée, la Moskvitch, rappelant de façon troublante I'Opel allemande de l'époque. La même année, les usines Molotov entreprenaient la Pobieda, comparable à une 1500 Fiat. Puis, dans une catégorie supérieure, la ZIM, mise en oeuvre en 1949, venait combler le trou existant entre la Pobieda et la Z1S.110, cette dernière, voiture de grand luxe, étant réservée aux dignitaires du Parti. Un de nos confrères qui a interviewé le Vice-Ministre de l'industrie Maiboroda en a obtenu les chiffres de production annuelle : 445 000 véhicules, qui doivent devenir 650 000 on 1960, dont 200 000 voitures de tourisme. Le vice-ministre a également annoncé le remplacement de la Pobieda par un nouveau modèle, la Volga, qui sortira en deux versions : l'une à propulsion arrière, l'autre à traction avant, cette dernière étant plus spécialement destinée aux campagnes. De même, la ZIM sera maintenant équipée d'un moteur plus puissant, et la ZIS a été remaniée et modernisée. Le nouveau modèle est baptisé ZIS111. On sait que de plus circule maintenant en U.R.S.S. un modèle expérimental, la NAMI-103, à cabine avancée, qui rappelle, en plus gros, la Fiat Multipla. Mais l'événement de l'année automobile soviétique est sans conteste la fabrication de la nouvelle Moskvitch. Extérieurement, elle a une parenté certaine avec I'Opel Rekord actuelle, bien qu'elle semble lourde et qu'elle donne une impression de construction plus robuste. Sur cette Opel, les ailes avant ont un arrière-goût de Ford Taunus 12 M, alors que la Nash américaine laisse des traces sur le dessin de l'arrière. Le moteur de la nouvelle Moskvitch cube 1.220 cc et développe 35 ch à 4.200 t/mn, soit une puissance spécifique de 28,5 ch/l, assez peu élevée en soi, mais correspondant à celle de la plupart des voitures occidentales. La vitesse de pointe se situerait aux environ de 105 km/h, et la consommation moyenne ne dépasserait pas 7 litres d'essence aux 100 km.

      Bien entendu, les voitures soviétiques sont rares en Occident. D'après les exemplaires que nous avons rencontrés à diverses occasions, nous devons bien dire qu'elles ne sont pas faites pour susciter un enthousiasme délirant...Nous reconnaissons malgré tout qu'elles sont parfaitement adaptées à la circulation telle que nous l'imaginons en U.R.S.S.. A part des tronçons modernes, les routes, n'ont pas la réputation d'être des mieux entretenues et nécessitent des voitures d'une solidité à toute épreuve. Quant à tirer des moteurs de très hauts rendements, il ne saurait guère en être question dans des climats où des différences de températures de 70° entre l'hiver et l'été ne sont pas rares. Et les garages ne foisonnent certainement pas sur les voies de communication... Nous devons dire également que d'après toutes les voitures que nous avons eu l'occasion d'examiner, il est certain que le soin apporté à leur exécution et le souci de finition qu'elles révèlent font honneur à la construction russe.

      Durisotti (France - Sallaumines, Pas de Calais) ; fondation de la carrosserie Durisotti par Louis et Bruno

      Art Ingels invente le Go Cart : Art Ingels était mécanicien à la Kurtis Craft Compagny (1) à Glendale en Californie. Dans cette entreprise construisant des monoplaces de type Indianapolis, il avait à sa disposition tout l'équipement et les tubes nécessaires à la construction d'un "mini racer". D'où lui vint cette idée? Nul ne le sait; mais il la concrétisa... Art Ingels testa sa création sur les parkings environnants et, en septembre 1956, effectua une démonstration publique lors d'une course automobile à Pomona (Californie). Les spectateurs présents à cette manifestation furent impressionnés par les performances de l'engin. L'idée était lancée et quelques passionnés entreprirent la construction de leur propre "mini racer". Au printemps 1957, ils étaient une douzaine en Californie du Sud qui, chaque week-end, écumaient les parkings de la région. Régulièrement expulsés par la police, ils finirent par trouver refuge sur le parking du célèbre stade de Pasadena : le Rose Bowl, qui devint ainsi la première piste de karting de l'histoire. Ces escapades dominicales attisèrent la curiosité des promeneurs et les demandes de renseignements se firent de plus en plus nombreuses. Parmi ces premiers "passionnés-constructeurs", Duffy Livingstone et Roy Desbrow' (qui géraient une fabrique de pots d'échappement) perçurent l'intérêt du public et les possibilités commerciales qui pouvaient en découler. Ils lancèrent sur le marché un kit facturé (43 dollars) permettant d'assembler son propre kart. En fait, ils venaient de créer la Go Kart Compagny; société qui diffusera jusqu'à 500 kits par mois à travers les Etats-Unis. Art Ingels avait lui aussi flairé le potentiel de développement de sa création et, dans le même temps, tenta d'intéresser la Kurtis Craft Company à la production de karts. Face au refus de son patron, il créait alors - avec Lou Borelli comme associé - sa propre marque : Caretta. A cette époque, la revue "Rod and Custom Magazine" joua un rôle important dans la promotion de ce nouveau sport. En effet, c'est dans ce journal que furent publiés les premiers articles consacrés au karting; et surtout c'est son rédacteur en chef - Lynn Wineland - et son éditeur - Spencer Murray - qui donnèrent un nom à l'invention : Go Kart.


      Victoire de Mmes Thirion-Ferriez au premier Tour de Corse sur Renault Dauphine

      24 heures du Mans : circuit de 13.461 km : réaménagament de la zone des stands, de la courbe Dunlop et de la passerelle ; 1er Ninian Sanderson - Ron Flockhart sur Jaguar D-Type S, 4034,929 kms à 168,122 km/h de moyenne

      Profond remaniement du circuit après le drame : la sécurité est entièrement revue notamment dans toute la zone des stands. En 1956, tout le sport automobile est encore sous le choc et portera encore longtemps les séquelles de l'accident. Néanmoins, le sport reprend ses droits. Jaguar, grâce à la "D" 3,4 litres de l'Ecurie Ecosse, s'impose face à Aston Martin en 56 avant de truster les quatre premières places du classement l'année suivante et rejoint dans les annales une autre marque prestigieuse : Bentley. Aux essais, Fangio (Maserati 450S ouverte)a tourné à 203,530 km/h au tour et les spectateurs ont pu assister au tour de démonstration de l'Etoile filante, un prototype à turbine développé par Renault. Battue par Ferrari en 1958, Aston Martin prend sa revanche un an plus tard en réalisant le doublé avec les DBR/1 3 litres de Salvadori-Shelby et Trintignant-Frère. Le cap des 4 000 kilomètres est systématiquement dépassé à chaque fois malgré une réduction de la cylindrée autorisée (3 000 cm3maxi) à partir de 1958. Cette mesure entraîne le retrait de Jaguar et le début d'une nouvelle période marquée par toute une série d'aménagements techniques et sportifs. Ainsi, à partir de 1959, une séance d'essais préliminaires est instituée courant avril pour permettre aux constructeurs et aux concurrents invités de parfaire la mise au point de leur matériel sur ce tracé tout à fait particulier autorisant une vitesse de pointe rarement atteinte sur 6 kilomètres. Par ailleurs, les organisateurs mettent en application un classement "compensé" : le classement à l'indice au rendement énergétique. L'informatique fait son entrée pour le traitement des classements. La puissance des 3 litres est de l'ordre de 330 chevaux et l'on approche doucement des 300 km/h dans les Hunaudières et tout se prépare à changer à nouveau : une nouvelle distribution des cartes va donner l'avantage non plus aux Britanniques, mais aux Italiens dont les Ferrari commencent à faire parler d'elles de façon insistante...

      1ère édition des 1000 km de Paris ; grand tracé routier de Montlhéry, ouvert aux voitures de Sport ; 1er Jean Behra et Louis Rosier sur Maserati, 6h41 pour 129 tr (150 km/h de moyenne et record absolu du circuit par Behra)

      L'USAC (United Sates Auto Club) remplace l'AAA de 1956 à 1979 ; championnat automobile américain ; le CART est créé en 1978

      Formule 1 : Juan Manuel Fangio sur Lancia-Ferrari D50 V8 2.5 ; dernier GP d'une Gordini à Monza ; plus de voiture française en GP jusqu'en 1976 (Ligier)


      Année noire pour Enzo Ferrari. Son fils, Dino, meurt d'une néphrite virale le 30 juin, à l'âge de vingt-quatre ans. Ferrari restera inconsolable de cette perte. Le même jour, le pilote anglais Peter Collins remporte le Grand Prix de Reims sur Ferrari-Lancia 801. Juan Manuel Fangio remporte son troisième championnat du monde des conducteurs sur ce même type de voiture. Ferrari décroche également le championnat du monde des constructeurs avec notamment une première victoire à Sebring, aux Etats-Unis, avec Fangio/Castellotti sur 860 Monza, et une septième victoire aux Mille Miglia avec Castellotti sur 290 MM.

      Ferrari débute en compétition sous son propre nom. Lorsque Lancia abandonne la compétition en 1956, Enzo Ferrari récupère tout le matériel de Lancia, y compris les D50 qui vont lui assurer le championnat du monde avec Fangio, et Vittorio Jano qui les a créées les D50 en 1954. Jano s'occupera de la mise au point du V6 Dino avant de se donner la mort après le décès de son fils en 1965. 25e victoire de Ferrari en GP, Fangio au GP d'Allemagne (Nurbýrgring, 5.8)

      Un prototype de moto NSU 50 cm3 gagne toutes les épreuves de sa catégorie et bat plusieurs records du monde, sur le Lac Salé (Près de 200 km/h) ; moteur suralimenté par compresseur Wankel à rotor triangulaire

      Moto Ducati 125 Desmo ; distribution desmodromique ; 2 arbres à cames d'ouverture, 1 de fermeture, 14 000 tr/mn

      Abarth 750 215A Coupé

      Abarth 750 Saloon

      Abarth 750 Sperimentale Vignale ; Mécanique Abarth 750, dessin Michelotti. Deux exemplaires avec portes normales, un avec portes "papillon".

      Abarth 750 Viotti (1957-1957)

      AC Ace Bristol roadster ; moteur Bristol 1971 cm3, 130 ch , 190 km/h (1963-1963)

      AC Aceca Bristol Coupé, 1971 cm3, 200 km/h (1963-1963)

      Alfa Romeo 1900 Super Sprint cabriolet et coupé Touring 4 cylindres (1959-1959)

      Alfa Romeo Giulietta Spider spider Pininfarina 4 cylindres 1290 cm3 80 ch, carbu Solex (1962-1962)

      Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce (Salon de Turin 1954) ; coupé 4 places 2 portes dessiné par Bertone. ; 4 cylindres 2ACT 1290 cm3 tout alu, 80 ch version de base, 160 km/h (1962-1962)

      Alfa Romeo Sportiva

      Allard Palm Beach MKII ; moteur de la Jaguar XK120. (1959-1959)

      Alpine Renault A 106 Mile Milles (Jean Rédélé) ; présentée en juillet 1955, production janvier 1956 ; coach, plate-forme Renault 4CV, carrosserie polyester collée au châssis ; moteur 4 CV 747 cm3 43 ch (1961-1961)

      Alvis TC 108/G ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 101 ch à 4000 tr/mn, 160 km/h, 1350 kg

      Alvis TC 108/G Convertible ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 104 ch à 4000 tr/mn, 165 km/h, 1380 kg

      Alvis TF 21 Convertible ; cabriolet 2 portes ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 9:1, 150 ch à 4750 tr/mn, 193 km/h, 1450 kg (1957-1957)

      Arista Passy ; 2 cylindres Boxer, 848 cm3 (84,45x75), compression 7,25:1, 46 ch à 5000 tr/mn, 780 kg, 135 km/h (1963-1963)

      Armstrong Siddeley Limo

      Aston Martin DP114/2 (prototype) ; moteur proche de celui des DB MKIII. (1957-1957)

      Astra (British Anzani - Grande-Bretagne - Hampton Hill, Middlesex) (1959-1959)

      Astro-Gnome (Ets Richard - Etats-Unis - Arbib, New York)

      Austin A 35 Countryman

      Austin A 95 (1959-1959)

      Austin-Healey 100 Six ; roadster BN4/BN6, 6 cylindres, 2639 cm3, 102 ch à 4600 tr/mn, 170 km/h (1959-1959)

      Ce modèle équipé d'un moteur Austin six cylindres remplaça la célèbre Austin Healey 100/4 en 1956. Conçu pour le marché américain son empattement fut allongé pour loger deux petits sièges arrière. La boîte à quatre rapports pouvait recevoir une vitesse surmultipliée (overdrive) sur option. Le moteur fut constamment développé au cours des trois années suivantes et sa puissance passa de 102 ch à 117 ch. Comme tous les cabriolets britanniques de l'époque l'Austin Healey 100/Six possédait un châssis très rigide sur lequel était posé la carrosserie. La voiture était livrée avec des panneaux souples démontables en guise de glaces latérales. L'Austin Healey figura en tête des classements des rallyes internationaux. Elle était surnommée "The pig" un sobriquet utilisé par la femme pilote de rallye Pat Mos.

      Avia (Tchécoslovaquie - Prague) (1957-1957)

      A.W.E. - Automobil Werk Eisenach (usine EMW - Allemagne - Eisenach) ; E.M.W. devient A.W E (Automobil Werke Eisenach) (1991-1991)

      Firme de voitures de sport de la R.D.A., créée en 1952 sous l'appellation de E.M W. (Eisenach Motoren Werke), qui chargea en 1956 sa raison sociale en A.W.E. (Automobil Werke Eisenach) et cessa quelques temps après sa production. L'EMW était en réalité une voiture dérivée de la BMW. Elle était en effet équipée du moteur 6 cylindres 1971 cm3 du modèle 327 d'avant guerre. Dès 1953, EMW avait fabriqué une voiture de sport de 1500 cm3 inspirée de la BMW 328. Le moteur était un 6 cylindres à double arbre cames en tète et double allumage, avec trois carburateurs Weber double corps. Il développait une puissance de plus de 130 ch à 7000 tr/mn. En 1955. Barth et Thiele se classèrent troisième et quatrième dans la course des Cinq Cents Kilomètres du Nürburgring avec une EMW 1500 cm3.

      Balaton (Hongrie)

      Basson's Star (Basson's Industries - Etats-Unis - New York)

      Bentley Continentale S1

      Berkeley Cars Ltd (Laurence Bond pour Charles Parker, Berkeley Caravans - Grande-Bretagne - Biggleswade, Bedfordshire,) (1960-1960)

      Berkeley Twosome (1961-1961)

      Bly (Ernest Bly - Gande-Bretagne - Burton-on-Trent, Staffs) (1958-1958)

      BMW 503 au Salon de Francfort ; cabriolet et coupé ; V8 3168 cm3 140 ch ; V8, 3168 cm3, 82x75, 7,3:1, 140 ch À 4800 tr/mn, 190 km/h, 1430 kg ; 413 exemplaires de 1956 à 1959 (1959-1959)

      BMW 507 au Salon de Francfort ; cabriolet dessiné par Albrecht Goertz, V8 3.2 140 puis 150 ch, carrosserie aluminium, 1220 kg, 190 à 220 km/h selon le rapport de pont (3 en option) ; 252 exemplaires du 6.11.1956 au 21.12.1959 (+ 1 coupé Vignale, dessin Michelotti, et un coupé Pichon-Parat pour Raymond Loewy) (1959-1959)

      Modèle d'exception, la BMW 507 demeure l'une des plus belles réalisation, avec la contemporaine Z8, de l'histoire du constructeur bavarois. Ses origines remontent aux années 50 lorsque l'importateur américain de véhicules européens de prestige, Max Hoffman, demande à BMW de construire un roadster V8. La firme s'exécute sans rechigner, d'autant que Mercedes s'apprête à dévoiler la 300 SL. Construit sur la base de la berline 502, dont l'empattement a été raccourci, ce roadster fait sensation lors de sa présentation au Salon de Francfort, en 1955. La ligne intemporelle de cette stricte deux places à la carrosserie en aluminium est l'oeuvre du styliste Albrecht Graf Von Goertz. Sa forme fuselée et dynamique est une pure merveille et sa carrosserie, fabriquée à la main, atteint un niveau de perfection rare pour l'époque. Sous le capot, la 507 hérite du V8 3.2 tout en aluminium de la 502. Fort de 150 ch, il permet à ce roadster de filer à 200 km/h. Sans prétentions sportives ce moteur brille par son onctuosité par et sa souplesse d'utilisation. Malgré son aspect féroce, la 507 revendique plutôt un statut de grande routière. Dotée de roues indépendantes à l'avant et d'un essieu rigide à l'arrière, elle s'illustre par sa tenue de route et par son confort. Imaginée pour le marché américain, elle ne rencontra pas le succès escompté. Face aux Corvette, Thunderbird, Jaguar XK 140 et Aston Martin, son prix élevé stoppa net sa conquête de l'ouest. Produite à 252 exemplaires entre 1956 et 1959, la BMW 507 est aujourd'hui une perle rare.

      Brissonneau (France - Creil) ; voiture L. Rosier (1958-1958)

      Buckboard (McDonough Power Equipment Co - Etats-Unis - Georgia)

      Buckler Mk DD1

      Cadillac 6239D

      Chrysler 300B ; coupé 2 portes ; V8 "FirePower" 354 CI (5801 cm3), 100,1 x 92,2 mm, 9.0 / 1, 340 ch à 5200 tr/mn, 53 mkg à 3400 tr/mn, 2 carbus 4 corps Carter WCFB.

      Citroën ID 19 ; version simplifiée et meilleur marché de la DS : 62 ch à 4000 tr/mn, 12.7 mkg à 3000 tr/mn, carbu simple corps ; embrayage mécanique, boite 4 rapports, direction et freinage non assistés ; 1120 kg, 130 km/h (1963-1963)

      1.456.115 DS / ID produites de 1955 à 1975 : 1957 ID Luxe avec l'équipement de la la DS, puis Confort et Normale (équipement réduit, couleur noire, moteur de Traction) ; 1959 Break ID ; 1964-1966 75 ch à 4500 tr/mn, 150 km/h ; 1967-1970 1985 cm3, 84 ch à 5250 tr/mn, boîte 4 vitesses synchronisées ; 1970-1975 D Spécial, 98 ch SAE à partir dez 1971, 99 ch DIN à partir de 1972, boîte de vitesses DS 21

      Citroën DS 19 Safari

      Citroën DS Familiale (1974-1974)

      Clipper (Etats-Unis)

      Continental (Ford - Etats-Unis)

      Daimler Conquest Drophead Coupé ; dérivée de la Conquest Roadster

      DKW - Vemag (Bresil) (1967-1967)

      DKW F93 (1959-1959)

      El Morocco (Reuben Allender - Etats-Unis) (1957-1957)

      Facel Vega "Excellence" au Salon de l'Auto ; luxueuse berline sans pilier central entre les 2 portes, permettant un accès aisé aux places arrière ; moteur Chrysler V8 (6 litres de cylindrée sur les derniers exemplaires) ; 150 exemplaires produits

      Facel Vega FV2 B (20515) ; V8 Chrysler 5413 cm3, 285 ch à 4400 tr/mn

      Facel Vega FV3 ; V8 Chrysler 4527 cm3, 200 ch à 4400 tr/mn

      Ferrari 250 GT Competizione Tour de France ; V12 Colombo 2953 cm3 260 ch 1ACT, , empat 2.60 m ; carrosseries Scaglietti et Zagato ; victoire de la berlinette Scaglietti dans le Tour de France Automobile 1956 (de Portago) (1959-1959)

      1956 série 1 - 9 Scaglietti, 2 Zagato ; 1957 série 2 - 9 Scaglietti, 2 Zagato ; 1957 série 3 - 14 Scaglietti ; 1958 série 4 V12 Colombo 2953 cm3 260 ch 1ACT, , empat 2.60 m - 30 Scaglietti ; 1959 série 5 - Scaglietti et série 6 - 7 Scaglietti, 1 Zagato

      Ferrari 410 SA (Super America Ghia) ; V12 4962 cm3 (88x68) 360 Ch à 6000 tr/mn 2ACT. 250 km/h, 1200 kg (1959-1959)

      Au début de l'année 1957, les 410 Super America adoptent le châssis court de la 250 GT à la place du 2,80 m.

      Ferrari Superfast I

      Fiat 600 Multipla ; 6 places, 3.50 m de long ; 1er véhicule monocorps produit en série (1969-1969)

      Fiat 1400 B (1958-1958)

      Fiat 1600 Cabriolet (1963-1963)

      Fiat 1900 B (1958-1958)

      Ford Escort (1959-1959)

      Ford Thunderbird 312 ; 2 portes 2 places, 312 ci / 5,1 l 260 ch

      Ford Zodiac (1965-1965)

      GAZ M 21 Volga (fleuve qui traverse Gorki), grosse berline de type classique ; annoncé, en 1956, en deux versions : l'une à propulsion arrière, l'autre à traction avant, cette dernière étant plus spécialement destinée aux campagnes ; moteur 4 cylindres 2245 cm3 (92x92), compression 7.5, 80 ch à 4 000 tr/mn, soupapes culbutées, boîte 3 vitesses ou automatique ; structure autoporteuse, suspensions à triangles superposés avant (ressorts hélicoïdaux), essieu rigide arrière (ressorts à lames) ; longueur 4.38 m, largeur 1.80, hauteur 1.62, empattement 2.70, voies AV/AR 1.42/1.41, poids 1 400 kg, 130 km/h ; produite au-delà des années soixante-dix, la Volga subit de nombreuses améliorations techniques et esthétiques


      GAZ M 21 "Volga" (fleuve qui traverse Gorki). Annoncé, en 1956, en deux versions : l'une à propulsion arrière, l'autre à traction avant, cette dernière étant plus spécialement destinée aux campagnes. Produite au-delà des années soixante-dix, la Volga subit de nombreuses améliorations techniques et esthétiques. Il s'agit d'une grosse berline de type classique actionnée par un moteur à quatre cylindres de 2445 cm3 (75 ch). Produite au-delà des années soixante-dix, la Volga subit de nombreuses améliorations techniques et esthétiques. De forme assez élégante, elle est dotée d'un moteur plus puissant (110 ch) permettant d'atteindre une vitesse maximale de 135 à 140 km/h, et est connue sous le sigle M 24.

      Glas Isar T 250 ; 2 cylindres, 247 cm3, 14 ch à 5400 tr/mn, 80 km/h

      Quand Isaria Maschinenfabrik annonça en 1954 son intention de fabriquer une micro-voiture qui serait vendue 2 900 marks personne ne se doutait de l'immense succès qui attendait cette voiture. Renommée Isar pour l'exportation cette voiture a été rebaptisée Goggomobil par le public allemand. Animée par un moteur bicylindre deux temps son prix de vente effectif de 3 100 marks était compétitif. Cette voiture s'avéra être très sûre.

      GSM Pty Ltd - Glassport Motor Company (Afrique du Sud - Cape Town) (1965-1965)

      Holden FE Sedan (1959-1959)

      Hudson Metropolitan 1500

      Jaguar MK VIII (1959-1959)

      Lancia Appia 2e (1959-1959)

      Lancia Aurelia B24 Convertibile ou B24 Spider ; V6 à 60°, 2461 cm3, 8:1, 112 ch à 5000 tr/mn, 3 double-corps Weber 40 DCZ. châssis de l a B20 S5 et S6. Traction arrière moteur avant, boite 4 arrière accouplée au différentiel. Empattement 2,45m, freins à tambour (inboard à l'AR), 1215 kg 170 km/h (1958-1958)

      Lancia Aurelia GT 2500 Convertible America ; 2.5 litres, 180 km/h

      Lancia Flaminia GT (Gran Turismo) ; dérivée du prototype Florida (Pinin Farina, salon de Paris 1955), sur plate-forme Aurelia ; moteur type 813.00, V6 à 60° 2458 cm3 (80x81,5), 1 Solex C35 PAAI, 102 ch à 4600 tr/mn. 1480 kg 19,5 mKg à 3000 tr/mn, 160 km/h, suspension avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés, boîte accolée au pont arrière De Dion ; empattement 2,87 m, longueur 4,85 m. (1961-1961)

      Lotus Mk 11 Climax (Eleven) aux 24 h du Mans; 1e en classe 1100, 7e au général; (3 voitures engagées, celle que pilote Colin Chapman abandonne) (1960-1960)

      Lotus Mk 12 ; Formule 2 1500 cm3 (1957-1957)

      Maico (Allemagne) (1958-1958)

      Maserati 200 S/SI Sport ; 4 en ligne, 1994, 92x75, 9,5:1, 190 ch à 7500 tr/mn, 250 km/h, 660 kg (1957-1957)

      Maserati 350 S (1958-1958)

      Maserati 450 S Costin-Zagato LM Coupé 2 portes 2 places de compétition ; V8, 4477 cm3, 400 ch à 7500 tr/mn. (1958-1958)

      Maserati A6 G54 (série 3 Zagato, Frua et Allemano) ; 6 cylindres en ligne, dérivé du moteur de Formule 2, deux bougies par cylindre, 1986 cm3, 76,5x72, 2ACT, 150 ch à 6000 tr/mn. 840 kg (1957-1957)

      Mercedes 219 (1959-1959)

      Mercedes 220 S Cabriolet (1957-1957)

      Mercedes 220 S Coupe (1957-1957)

      Mercedes 300 SC Roadster (1957-1957)

      Moravan (République Tchèque)

      Moretti 1200 Gran Turismo (1960-1960)

      Morris Oxford III (1971-1971)

      Moskvitch 402 ("parenté certaine avec I'Opel Rekord actuelle") ; 1.220 cm3, 35 ch à 4.200 t/mn, 105 km/h, 7 litres d'essence aux 100 km


      L'événement de l'année automobile soviétique est sans conteste la fabrication de la nouvelle Moskvitch. Extérieurement, elle a une parenté certaine avec I'Opel Rekord actuelle, bien qu'elle semble lourde et qu'elle donne une impression de construction plus robuste. Sur cette Opel, les ailes avant ont un arrière-goût de Ford Taunus 12 M, alors que la Nash américaine laisse des traces sur le dessin de l'arrière. Le moteur de la nouvelle Moskvitch cube 1.220 cm3 et développe 35 ch à 4.200 t/mn, soit une puissance spécifique de 28,5 ch/l, assez peu élevée en soi, mais correspondant à celle de la plupart des voitures occidentales. La vitesse de pointe se situerait aux environ de 105 km/h, et la consommation moyenne ne dépasserait pas 7 litres d'essence aux 100 km.

      Moskvitch 403


      Nami-103, voiture expérimentale à cabine avancée

      Osca S 187 (1957-1957)

      Packard Executive, dernière voiture de la marque après sa prise de contrôle par la Curtiss-Wright Corporation

      Peugeot 403 Coupé Special Darl'Mat Coupé carrosserie polyester ; 5 exemplaires

      Pinguin (R. Muething - Allemagne)

      Pontiac Firebird 2 (General Motors) : berline 2+2 à carrosserie en titanium, moteur 200 ch, suspension hydro-pneumatique

      Powerdrive (Grande-Bretagne) (1958-1958)

      PTV (Automobiles Utilitarios SA - Espagne - Manresa) (1962-1962)

      Renault Dauphine ; présentation à la presse le 25.1.1956 : 845 cm3, 30 ch, bv 3, 116 km/h, 1000 mDA 47"; Dauphine Gordini en 1958 (40 ch, boîte 4 vitesses) (1968-1968)


      Renault Dauphinoise 5 CV break (1960-1960)

      Renault Domaine break (1960-1960)

      Renault Frégate Grand Pavois berline (1958-1958)

      Renault Etoile Filante ; présentation en août 1956 puis au 12h de Reims ; réducteur à 3 étages : 2 par pignons cylindriques, 1 par couple conique ; 270 ch maxi, 230 ch en continu, consommation 450 à 480 g/ch/h (Moteur à piston 200 à 250 g/ch/h, Diesel 180 environ) ; propulseur 160 kg (0,592 ch/kg), poids total 950 kg ; 308.850 km/h le 5.09.1956 (record du monde de vitesse)


      Rosier - Brissoneau (France - Creil) ; L. Rosier (1958-1958)

      Rover P6 ; V8 3528 cm3

      Saab 93 ; première Saab à moteur 2 temps ; 3 cylindres 750 cm3, 33 ch, 120 km/h ; version sportive GT 750 52 ch ; moteur 850 en 1960 (1958-1958)

      Sachsenring (Ets Horch - Allemagne de l'Est - Zwickau) (1959-1959)

      Scimitar (Brook Stevens Associates - Etats-Unis)

      Simca Aronde 1300 ; nouvelle ligne plus tendue, coffre arrière plus long ; version Deluxe, Elysée-Matignon et Rue de la Paix; coupé/cabriolet Week-End 1956-1956, Océane 1957-1962 (1958-1958)

      Simca Aronde coupé/cabriolet Week-End

      Simca Océane (cabriolet) et Plein Ciel (coupé)

      Singer Gazelle ; berline, break et cabriolet, 1497 cm3 ACT ; en 1958, moteur culbuté 1494 cm3 (1963-1963)

      SMZ - Serpukovskii Moto Zavod (Russie) ; fabrique, depuis 1956, des voitures destinées aux invalides

      Soletta (Suisse - Solothurn)

      Somua Turmo n° 1, camion à turbine, boîte de vitesses à 3 rapports

      Spatz - Victoria (Egon Brutsch, atelier Friedrich puis Victoria - Allemagne - Traunreuth, Bavière / Nuremberg) (1958-1958)

      Stanguellini à distribution desmodromique

      Studebaker Sky Hawk (1962-1962)

      Subaru K 111 (1959-1959)

      Syrena (F.S.O. - Fabryka Samochadow Osobowych - Pologne - Varsovie)

      Talbot Sport (1957-1957)

      Tatra 603, "véhicule rapide à six places pour courir de longues distances confortablement" (Koprivnice, Tchécoslovaquie) ; moteur V8 à 90° de 2545 cm3 (75x72) refroidi par air (deux ventilateurs axiaux) installé à l'arrière, vilebrequin cinq paliers forgé d'une seule pièce, culasses en aluminium à chambres de combustion semi-sphériques fixées sur les blocs sans joint, refroidisseurs d'huile de chaque côtés du moteur, taux de compression 6,5 (carburant d'indice 65), 100 ch (poids du moteur 160 kg) ; embrayage monodisque asservi hydrauliquement, boîte à quatre rapports entièrement synchronisée (levier sous le volant) ; demi-essieux avant en forme de manivelle sur supports télescopiques, ressorts hélicoïdaux et levier pivotant ; essieu arrière composé de deux arbres de roues pivotants, à articulation rotative dans le différentiel et supports rentrants latéraux, ressorts hélicoïdaux ; freins à double circuit hydraulique (surface totale de freinage 1320 cm2) ; trois phares à l'avant, intégrés sous une seule glace de protection ; carrosserie aérodynamique (Cx mesuré 0.4) ; charges sur essieu 47/53 %, 170 km/h, consommation moyenne 12,5 l aux cent kilomètres ; équipée de 4 phares en 1963 (T 2-603) puis fabriquée sans interruption jusqu'en 1975, soit 20422 unités (1975-1975)

      Il y a près de 60 ans (en 1897 exactement), la firme tchèque Tatra a fabriqué sa première voiture automobile, nommée "Président". La même année, la marque construisait une voiture sport du même type, munie d'un moteur bicylindre à deux soupapes d'admission et une d'échappement, qui atteignit en 1899 la vitesse de 112 km/h ! Depuis lors, la marque Tatra a toujours été synonyme de nouveauté technique : en 1906, les Tatra étaient équipées de moteurs 4 cylindres à soupapes en tête, et, en 1914, les freins avant étaient utilisés pour la première fois en série. Dès 1923, Tatra présentait une voiture révolutionnaire : châssis à tube central unique, roues avant et arrière indépendantes, moteur à refroidissement par air. C'est une voiture de ce type qui remporte la Targa Florio en 1925, à quelques modifications de détail près, elle fut continuée jusqu'en 1948. Mais, dès 1934, une autre voiture révolutionnaire avait fait son entrée en scène: moteur V8 refroidi par air forcé, placé à l'arrière d'une carrosserie aérodynamique parfaitement profilée. Quelque temps après, cette carrosserie était modifiée pour devenir plus aérodynamique encore, ce qui permit d'atteindre une vitesse de 160 km/h avec une consommation très modérée, performance remarquable pour une voiture de série à cette époque. Il est inutile d'insister sur l'influence que les innovations de Tatra ont eu sur la construction automobile mondiale : châssis-poutre, moteur arrière, refroidissement par air, roues indépendantes, autant de solutions qui ont été reprises par un grand nombre de marques. Depuis plusieurs années, Tatra n'a pas présenté d'innovations sensationnelles et continue à vivre sur l'élan acquis : fait particulièrement rare dans la construction automobile, les solutions d'il y a plus de vingt ans n'ont pas vieilli : en ce moment même, Tatra prépare une voiture, la 603, qui est une remise à jour du modèle 1934 : moteur V8 de 2 litres 6 de cylindrée, à refroidissement par air, placé à l'arrière. Bien entendu, la construction sur châssis-poutre et la suspension avant et arrière à roues indépendantes sont conservées.

      Après une interruption de quelques années, l'entreprise de Koprivnice présenta un nouveau type de véhicule resté fidèlement dans sa conception, c'est-à-dire avec un moteur refroidi par air et installé à l'arrière. Ce nouveau type reçut la désignation de Tatra 603. Vers la fin de 1956, il entra en production de série et se rangea ainsi parmi d'autres automobiles européennes au moteur placé à l'arrière, bien qu'il n'appartînt pas à leur catégorie de cylindrée. Un moteur installé à l'arrière exige de mettre en oeuvre une répartition équilibrée des charges sur les deux essieux. L'avantage d'un moteur refroidi par air repose sur le fait qu'il est bien plus léger qu'un moteur de même puissance refroidi par eau. La Tatra 603 reçut un moteur d'une cylindrée de 2545 cm3 d'une puissance de 73,6 kW (100 ch) pour un poids de 160 kg. Les constructeurs sont parvenus à obtenir une répartition quasi idéale des charges; l'essieu arrière reçut 53 % seulement du poids total du véhicule. La Tatra 603 fut conçue en tant que véhicule rapide à six places pour courir de longues distances, avec un confort assuré. Les cylindres, d'un alésage de 75 mm, permettaient une course de 72 mm. Ce moteur de huit cylindres était en V à 90°. Un faible taux de compression relative de 6,5 permettait d'utiliser des carburants de 65 octanes. Le vilebrequin forgé d'une seule pièce reposait sur cinq paliers. Les culasses en aluminium, pourvues de cavités semi-sphériques de combustion, étaient fixées aux blocs sans étanchéité. Les refroidisseurs d'huile se trouvaient des deux côtés du moteur qui était aussi refroidi par deux ventilateurs axiaux. L'embrayage monodisque était asservi hydrauliquement. Le levier de vitesses situé sous le volant commandait une boîte à quatre rapports entièrement synchronisée. Les demi-essieux avant en forme de manivelle étaient verticalement amortis par des supports télescopiques, des ressorts à spirale et par un levier pivotant. L'essieu arrière était composé de deux arbres de roues pivotants, à articulation rotative dans le différentiel et par des supports rentrants latéraux. La suspension était assurée par des ressorts à spirale. Les freins à double circuit hydraulique d'une surface totale de garniture des mâchoires de 1320 cm2 ne nécessitaient pas de renfort.

      Une attention particulière fut consacrée à la carrosserie dont les formes aérodynamiques furent aussi étudiées par des spécialistes. L'une des particularités de la T-603 était ses phares, au nombre de trois à l'avant et intégrés sous une seule glace de protection. Plus tard, des essais en soufflerie donnèrent un coefficient de résistance à l'air de Cx = 0.4. Cette qualité influença la vitesse maximale de l'automobile, qui atteignait 170 km/h. La consommation moyenne approchait de 12,5 l aux cent kilomètres. Depuis 1963, la Tatra 603, munie de quatre phares (T 2-603) fut fabriquée sans interruption jusqu'en 1975, pendant exactement vingt-deux années pour une production totale de 20422 unités. La même année, la marque construisait une voiture sport du même type, munie d'un moteur bicylindre à deux soupapes d'admission et une d'échappement, qui atteignit en 1899 la vitesse de 112 km/h ! Depuis lors, la marque Tatra a toujours été synonyme de nouveauté technique : en 1906, les Tatra étaient équipées de moteurs 4 cylindres à soupapes en tête, et, en 1914, les freins avant étaient utilisés pour la première fois en série. Dès 1923, Tatra présentait une voiture révolutionnaire : châssis à tube central unique, roues avant et arrière indépendantes, moteur à refroidissement par air. C'est une voiture de ce type qui remporte la Targa Florio en 1925, à quelques modifications de détail près, elle fut continuée jusqu'en 1948. Mais, dès 1934, une autre voiture révolutionnaire avait fait son entrée en scène : moteur V8 refroidi par air forcé, placé à l'arrière d'une carrosserie aérodynamique parfaitement profilée. Quelque temps après, cette carrosserie était modifiée pour devenir plus aérodynamique encore, ce qui permit d'atteindre une vitesse de 160 km/h avec une consommation très modérée, performance remarquable pour une voiture de série à cette époque. Il est inutile d'insister sur l'influence que les innovations de Tatra ont eu sur la construction automobile mondiale : châssis-poutre, moteur arrière, refroidissement par air, roues indépendantes, autant de solutions qui ont été reprises par un grand nombre de marques. Depuis plusieurs années, Tatra n'a pas présenté d'innovations sensationnelles et continue à vivre sur l'élan acquis : fait particulièrement rare dans la construction automobile, les solutions d'il y a plus de vingt ans n'ont pas vieilli : en ce moment même, Tatra prépare une voiture, la 603, qui est une remise à jour du modèle 1934 : moteur V8 de 2 litres 6 de cylindrée, à refroidissement par air, placé à l'arrière. Bien entendu, la construction sur châssis-poutre et la suspension avant et arrière à roues indépendantes sont conservées. Nous ne connaissons, à l'heure où nous mettons sous presse, aucun autre détail sur cette voiture, mais il est déjà permis de dire que les solutions qui ont présidé à sa construction, si elles étaient d'avant-garde bien avant la dernière guerre, n'ont rien perdu de leur actualité en 1956.

      Toyota Master RR (1960-1960)

      Troll (Troll P¨lastik & Bilindustri - Norvège)

      Unicar (Opperman - Grande-Bretagne) (1959-1959)

      Victoria (Egon Brutsch, ex-Spatz - Allemagne - Nuremberg) (1958-1958)

      Volkswagen Coccinelle cabriolet 2e génération (1967-1967)


      Volskwagen Porsche 914 2.0 ; Type 47GB: 1971 cm3, 94x71, 8:1, 100 ch DIN à 4900 tr/mn, soupapes échappement au sodium, (1957-1957)

      Volvo P1900 (Salon de Bruxelles 1955, prototype X1) (1957-1957)

      Volvo PV 120 (1970-1970)

      Volvo 121, 122 et 123 Amazone (break), 1593 cm3 (1958-1958)

      Wartburg - VEB Automobilwerk Eisenach (Allemagne - Eisenach) ; les usines EMW - Eisenacher Motoren-Werke sont nationalisées en 1956 sous le nom Wartburg (Wartburg 311 présentée en 1955)

      ZIS 111 Mokva ; ZIS 110 (1945) remaniée et modernisée. ; pour des raisons politiques, elle est produite en 1957 sous le som de ZIL 111
BdA 2011

L'automobile en 1957

      Puissance fiscale 1957-1977 : Pf = C k où k 0.0057295 pour moteur essence, 0.0040107 pour Diesel

      Création de la "Zone Bleue" à Paris : stationnement limité à une heure, disque indiquant l'heure d'arrivée en évidence derrière le pare-brise

      Création du prix annuel Tour du monde en Citroën 2 CV.

      Le 25 juillet, fin de la production de la Citroën Traction ; en mai, début de production de la Citroën ID 19.

      En novembre, la Citroën DS reçoit le grand premier prix de la Triennale d'esthétique industrielle et d'architecture de Milan, la plus importante exposition d'art décoratif du monde.

      Création de la carrosserie Ellena, à Turin (1957-1966)

      Premier album de Michel Vaillant, de Jean Graton

      Cette société prend la suite de la Carrozzeria Boano lorsque Mario Boano est appelé à diriger le centre de style Fiat en 1957. Ezio Ellena est le beau-fils de Mario Boano et éllena reprend la production du coupé 250 GT dont il construit 54 exemplaires à la suite des 80 produits par Boano. Il produit ensuite des carrosseries spéciales pour la Fiat, Pick-up 600 Multipla et coupés 1500. La firme cesse ses activités en 1966.

      Rallye de Monte Carlo annulé à cause de la crise de Suez et de la pénurie d'essence

      Dernière édition des Mille Miles; De Portago perd le contrôle de sa Ferrari et percute la foule ; 9 spectateurs tués, ainsi que le pilote et son copilote. Piero Taruffi n'en apporte pas moins la huitième victoire pour Ferrari dans cette prestigieuse épreuve qui sera désormais interdite.

      24 heures du Mans : 3ème victoire consécutive d'une Jaguar type D (1955-1956-1957) ; 1er Ron Flockhart - Ivor Bueb sur Jaguar D-Type S, 4397,108 kms à 183,217 km/h de moyenne

      Création du Go Kart Club of America (GKCA) éditant un règlement technique et sportif (12.1957)

      Formule 1 : Juan Manuel Fangio sur Maserati 250F L6 2.5 ; 4e titre consécutif et 5e de Juan-Manuel Fangio en Grands Prix


      Débuts de Lotus en F1 ; se retire fin 1994 ; première monoplace, Type 12 Formule 2 à moteur avant 1500 cm3

      Pininfarina installe ses ateliers de production à Grugliasco, petite commune de la banlieue de Turin. L'ensemble couvre 151 000 m2 dont 81 000 couverts. Le Centro Studi Ricerche s'étend sur 5000 m2 et comprend un tunnel aérodynamique où l'on peut tester les voitures en vraie grandeur.

      Moteur V8 Ferrari


      Moteur DKM (Dreh Kolben Motor, moteur à piston tournant) NSU-Wankel ; moteur rotatif (rotor et "stator" tournant) ; chambre tournant en même temps que le piston ; rotor extérieur soumis à des contraintes mécaniques et thermiques telles qu'il se déformait aux régimes élevés atteints ; peu pratique à implanter sur un véhicule routier

      Fondation de la GIE Cofran (lubrifiants), à la suite du regroupement, 3 ans plus tôt, de plusieurs entreprises

      La Giraffe (grue Giraffe, Dewett SA, département manutention, 9.1957)

      Supprime le "coup de main" qui coûte si cher dans les ateliers ou les garages, en distrayant une ou plusieurs personnes de leur tâche ; articulation du bras supérieur réglable en 3 points pour pénétration horizontale, dans les espaces à hauteur limitée (camion cabine avancée) ; levier avec rallonge de bras supérieur ; bras inférieur pour élévation de charge, 2 modèles : 1000 kg (151.340 FHT) et 2000 kg (214.130 FHT) ; peut être manoeuvré par n'importe qui, entretien nul.

      Abarth 500 Coupé Pininfarina

      Abarth 500 Zagato (1959-1959)

      Alfa Romeo Giulietta 1300 Spider Veloce spider Pininfarina ; 4 cylindres en ligne 1290 cm3 (74x75), compression 8,5:1, 2 ACT, bloc, culasse et pistons alu, chambres de combustion hémisphériques, 80 ch à 6300 tr/mn.,1 carbu Solex 35 APAI G ; boîte 4 rapports ; 2 carbu Weber double corps 90 ch (1962-1962)

      Alfa Romeo Giulietta TI (Monza)

      Alfa Romeo Giulia SS ; Sprint Special, 100 ch, 200 km/h, 1366 exemplaires

      Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) ; 200 exemplaires de 1957 à 1962

      Alpine Mille Milles

      Allard GT

      Arbel - Automobiles Francois Arbel (France - Paris)

      Ariane 8 (Vedette II) ; remplace la Trianon (1963-1963)

      Aston Martin DB 2/4 Mark 3 ; remplace la DB2-4 ; 164 ch (au lieu de 140), nouvelle culasse, soupapes de plus grand diamètre, nouveaux arbres à cames ; freins à disques Girling sur commande à l'avant ; 6 exemplaires avec conduite à gauche

      Aston Martin DB 3 ; 2+2, coupé 2 portes ; 6 cylindres 2922 cm3, 162 ch à 5500 tr/mn, disques AV série. Version "special series" : 3 carbus, 195 ch ; 6 cylindres en ligne 2ACT, 83x90, 2922 cm3, 8,6:1, 162 ch (moteur "DBA") à 5500 tr/mn (ou 195 "DBB" AC différents et trois doubles Weber, ou 180 ch "DBD" avec 3 SU), 26,8 kgm à 4000 tr/mn, 192 km/h, Disques avant, tambours arrière, Boite 4 + overdrive, 1270 kg (1959-1959)

      Aston Martin DB 3 Drophead Coupé ; 6 cylindres en ligne 2ACT, 83x90, 2922 cm3, 8,6:1, 162 ch (moteur "DBA") à 5500 tr/mn (ou 195 "DBB" AC différents et trois doubles Weber, ou 180 ch "DBD" avec 3 SU), 26,8 kgm à 4000 tr/mn, 192 km/h, Disques avant, tambours arrière, Boite 4 + overdrive, 1270 kg (1959-1959)

      Aston Martin DB2/4 Mark 3 ; 6 cylindres 2922 cm3 164 ch cabriolet (1959-1959)

      Aston Martin DBR1 ; 6 cylindres en ligne, 2992 cm3, 255 ch à 6000 tr/mn. Ou 3910 cm3, 300 ch Ou 2992, 242 ch (1959-1959)

      Aston Martin DBR2 (1962-1962)

      Atla (France) ; Jacques Durand ; moteurs 4 CV puis Dauphine ; créateur de Jidé en 1969 (1960-1960)

      Aurora (Alfred A. Juliano - Etats-Unis) (1958-1958)

      Austin A 35 (1959-1959)

      Autobianchi Bianchina (1969-1969)

      Baldet (Henri Baldet - Grande-Bretagne)

      Barkas (IFA - Allemagne) (1991-1991)

      Berkeley Sports

      BMW 3.2 Super, 3200 S V8 berline (1963-1963)

      BMW 600 2 cylindres 582 cm3 coach (1959-1959)

      BMW Isetta monocylindres 298 cm3 glaces coulissantes (1962-1962)

      BMW-Isetta (Allemagne - Munich) (1962-1962)

      Britannia (Grande-Bretagne) (1961-1961)

      Buckler MK DD2

      Caterham Cars Ltd (Grande-Bretagne - Caterham Hill, Surrey)

      Chevrolet Bel Air Nomad

      Chevrolet Suburban

      Chrysler 300C Cabriolet ; V8 "FirePower" 392 CI (6423 cm3), 101,6 x 99,1 mm, 9.25:1, 375 ch à 5200 tr/mn (option 390 ch), 58 mkg à 4000 tr/mn, 2 carbus 4 corps Carter WCFB.

      Chrysler 300C Coupé ; V8 "FirePower" 392 CI (6423 cm3), 101,6 x 99,1 mm, 9.25:1, 375 ch à 5200 tr/mn (option 390 ch), 58 mkg à 4000 tr/mn, 2 carbus 4 corps Carter WCFB.

      Chrysler Dart

      Citroën 2 CV AZL 425 cm3 berline (1961-1961)

      Colani Trading (Suisse)

      Coronet (ex-Powerdrive - Powerdrive Limited - Grande-Bretagne - Londres) (1960-1960)

      Dagsa - Defensa Antigas SA (Espagne - Segovie) (1959-1959)

      De Soto Fireflite (1959-1959)

      DKW 3-6 Monza

      Enzmann (Suisse - Schüpfheim LU) (1969-1969)

      Facel Vega FV3 B ; V8 Chrysler 4940 cm3, 253 ch à 4400 tr/mn, 203 km/h (1958-1958)

      Facel Vega FV4 (ou FVS) (export USA) ; V8 Chrysler 5800 cm3, 300 chevaux, 225 km/h (1958-1958)

      Fairthorpe Atomata

      Fairthorpe Electron

      Ferrari 250 GT Cabriolet Pininfarina (série 1, Salon de Francfort) ; V12 Colombo 2953 cm3 (128C puis D), 240 ch, 2 ACT, châssis long 508C/D berlinette TDF. (1958-1958)

      En mai, présentation du prototype du cabriolet Ferrari 250 GT par Pinin Farina dont le modèle définitif apparaît au cours de l'été au moment où démarre la production qui atteindra 235 unités, réparties en trois séries.

      Ferrari 250 GT Ellena ; dessin Pinin Farina, réalisation de la carrosserie par la Carrozzeria Ellena ; V12 Colombo type 128B, 2953 cm3 (73x58,8) 240 ch 2ACT, 3 double-corps Weber 36DCF, 230 km/h, 1050 kgboîte 4 ou 4+od. 205 km/h, freins à tambour (1958-1958)

      Parallèlement aux coupés 250 GT produits en série par Boano puis Ellena, Ferrari propose un cabriolet sur la même base, moteur et châssis étant strictement identiques. Un cabriolet, signé Boano, était exposé en même temps que le coupé de série, au Salon de Genève 1956 -avec les mêmes lignes qu'un coupé et un cabriolet 410 Superamerica aux étranges ailerons concaves, mais ce n'est pas celui qui sera choisi pour être réalisé en série. Pinin Farina avait présenté deux spiders spéciaux, l'un avec une porte échancrée au Salon de Genève en mars 1957 et l'autre avec appui-tête profilé et saute-vent en mai de la même année, puis, à la même époque, deux autres spiders que l'on peut considérer comme les préséries du cabriolet de série qui apparaîtra finalement au cours de l'été 1957.Ce cabriolet 250 GT, particulièrement racé et élégant, sera fabriqué par Pinin Farina dans un premier temps à 35 exemplaires de 1957 à 1959. On distingue cependant deux séries dans ce premier lot: la première, de 23 exemplaires, avec des butoirs verticaux de chaque côté de la calandre en guise de pare-chocs et des antibrouillards devant, et la seconde, à partir de septembre 1958, de 12 exemplaires, avec un pare-chocs horizontal conventionnel d'une seule pièce et les antibrouillards dissimulés derrière la grille de calandre.Au Salon de Paris 1959 apparaît la deuxième série du cabriolet 250 GT Pinin Farina. Globalement, il est très proche du pécédent, avec le même châssis de 2,60 m et le même V12 3 litres Colombo, mais il s'agit toutefois de la nouvelle version avec bougies à l'extérieur du V. On trouve également les freins à disque Dunlop et la boîte à quatre vitesses avec overdrive électrique. La carrosserie s'inscrit entre le coupé Pinin Farina - celui qui a succédé au coupé Ellena - dont on reconnaît l'avant à large calandre aplatie, les phares verticaux et l'arrière, et le précédent cabriolet, dont il reprend les flancs et notamment le décrochement des ailes arrière. Cette version, à l'instar du coupé, connaît une véritable production en série puisque Pinin Farina en produit quelque 200 unités entre la fin 1959 et la fin 1962.Une seule carrosserie spéciale sera fabriquée sur cette dernière base, un coupé qui combine l'avant du cabriolet de série avec un arrière fastback dans le style des 400 Superamerica Superfast et Aerodinamico.

      Ferrari 250 TR (Testa Rossa) (1958-1958)

      Le spyder (avec un "y" selon la terminologie de l'usine) California est probablement l'une des Ferrari les plus mythiques. Deux raisons à cela, en plus de sa rareté, il s'agit de l'une des plus belles créations de Pinin Farina (Scaglietti ne fait que la fabriquer) et il utilise un moteur très proche, sinon identique, à celui des berlinettes de compétition dont il est issu et dont il suit l'évolution pas à pas.Parallèlement aux coupés 250 GT Boano et Ellena, Ferrari avait développé une berlinette compétition empruntant le même V12 Colombo de 3 litres de cylindrée, un peu plus poussé, et le même châssis de 2,60 m, mais doté d'une carrosserie en aluminium réalisée par Scaglietti sur un dessin de Pinin Farina. Le spyder California, dont le prototype est dévoilé en décembre 1957, reprend les mêmes lignes que la 250 GT compétition de 1957 à châssis long et phares carénés, celle que l'on surnomme "Tour de France", mais débarrassées du pavillon. Cependant, alors que le coupé compétition est en aluminium, le spyder est en acier, seuls les capots et les portières étant en aluminium. Construit par Scaglietti parallèlement au cabriolet Pinin Farina, le spyder California, à la finition plus dépouillée, est donc bien plus sportif, par sa puissance et sa légèreté. L'un de ces spyder California, dans sa livrée de série, apparemment plus propice à la ballade sur la Riviera qu'aux pistes d'endurance, finira même à la cinquième place du classement général aux 24 Heures du Mans 1959.34 exemplaires d'une première série sont construits entre avril 1958 et fin 1959, certains ayant des phares verticaux dépourvus de carénage transparent. Fin 1959, le moteur reçoit les bougies à l'extérieur du V et la carrosserie subit quelques retouches mineures. Quinze voitures de ce type seront construites jusqu'en mars 1960. C'est à cette date qu'intervient le changement le plus important dans la carrière du spyder California et de la berlinette compétition. Au Salon de Genève, à côté d'une nouvelle berlinette de compétition, la fameuse châssis court, Scaglietti présente le nouveau spyder California qui en est étroitement dérivé. Outre l'utilisation du moteur 3 litres dans une version plus puissante (280 ch) grâce à de nouvelles culasses et de plus grosses soupapes, la différence majeure réside dans le châssis dont l'empattement a été réduit de 2,60 m à 2,40 m. Cette réduction améliore grandement la maniabilité et la tenue en courbe. La carrosserie reste pratiquement identique et, malgré les 20 cm en moins, il est difficile de reconnaître une châssis court d'une châssis long. L'entrée d'air sur le capot à demi encastrée permet toutefois de reconnaître les châssis court. 57 châssis court viennent s'ajouter aux 47 châssis long. La production cesse à la fin de 1962.

      Ferrari 410 Super America à châssis court de la 250 GT à la place du 2,80 m

      Fiat Nuova 500 : 2 portes, bicylindre 479 cm3 16 ch à l'arrière, 4.5 l aux 100, peut transporter 4 passagers et une charge de 70 kg de bagages; 3.600.000 exemplaires (1975-1975)

      Fiat 1200, berline et cabriolet (1960-1960)

      Fiat 1200 Spyder (1959-1959)

      Fiat 500 (1975-1975)

      Ford 17 M (1959-1959)

      Ford Fairlane Skyliner ; toit escamotable électriquement, ouverture du couvercle de malle d'avant en arrière puis immobilisation à la verticale, basculement du toit en arc de cercle dans le coffre, le quart avant de la surface du toit se rabattant sous les trois quart restants, fermeture de la malle et emboîtement du couvre-capote entre les ailes, juste derrière la banquette arrière (couvre-capote articulé sur la malle)

      Ford F-100, pick-up à ailes englobées

      Ford Ranchero, pick-up hybride dérivé d'une berline

      Ford Thunderbird (série 2) ; 2 portes 2 places, 312 ci / 5,1 l 300 ch

      Giannini 500 (Attilio et Domenico Giannini) ; Fiat 500 modifiée ; de 390 cm3 (16,5 ch à 5000 t/mn) à 625 cm3 (32 ch à 5800 t/mn). Fiat 500 modifiée (1975-1975)

      Goggomobil Mayfair TS 300

      Goliath GP 1100 (1958-1958)

      Hercules Manufacturing Co (Etats-Unis - Henderson, Ky) ; ex-Hercules Gas Engine Co ; George Caddick

      Holman Moody (Etats-Unis - Charlotte, North Carolina)

      Isetta of Great Britain Ltd (Southern Locomotive works - Grande-Bretagne - Brighton) (1964-1964)

      Jaguar MK II ; 6 cylindres, 2483 cm3, 114 ch à 5750 tr/mn, 165 km/h (1959-1959)

      La Jaguar MK II était livrée à partir de 1957 avec des freins à disques sur option. Elle se distinguait de son prédécesseur le modèle XK SS par une grille de radiateur agrandie. Parmi les autres nouveautés les passages de roues arrière hérités de la 34 litres et les roues à rayons. La Jaguar MK II était également disponible avec une boîte automatique.

      Jaguar E1A ; prototype de la Type E, carrosserie spider en aluminium

      Jaguar XK 150 Drophead coupé ; 6 en ligne, 3442 cm3, 83x106, 9:1, 253 ch à 5500 tr/mn, 225 km/h, 1405 kg (1961-1961)

      Jaguar XK 150 Fixed head ; 6 en ligne, 3442 cm3, 83x106, 9:1, 223 ch à 5500 tr/mn, 220 km/h, 1320 kg (1961-1961)

      Jaguar XKSS (Salon de New York) ; dérivée de la type D ; 6 cylindres 2 ACT 3442 cc., 250 ch à 5750 t/mn, 915 kg, 240 km/h

      Jensen 541 R Saloon ; coupé 2 portes (1960-1960)

      Kellison Engineering and Manufacturing Company (Jim Kellinson - Etats-Unis - Folsom, Californie)

      Lancia Appia GTE Zagato (I) ; coupé 2 portes ; V4, 1090 cm3, 68x75, 8:1, 56 ch à 4900 tr/mn, 148 km:H, 805 kg (1959-1959)

      Lotus Mark 11 Le Mans ; victoire de classe aux 24 h du Mans (7e au général)

      Lotus Seven (Mark 7 ou Super 7) ; prend la succession de la MK 6 de 1952 ; moteur avant Austin 948 cm3 ou Ford 1172 cm3 soupapes latérales, 2 places, chassis tubulaire acier, suspension avant indépendante ; moteurs Ford 998 cm3, 1340, ou 1500 soupapes en tête, Coventry Cimax 1100 cm3 ou BMC/Austin A 997 cm3 ; vendue montée ou en kit jusqu'en 1973 ; Super Seven en 1963 ; 3300 exemplaires ; fabrication reprise par Caterham (1960-1960)

      Marketour Electric Cars (Etats-Unis - Long Beach, Californie) (1968-1968)

      Maserati 250 S (1959-1959)

      Maserati 3500 GT/3500 GTI (tipo 101, Salon de Genève) ; 6 cylindres El ligne, 86X100, compression 8,5:1, 3485 cm3 235 ch à 5500 tr/mn (ou 260 ch à 7000 tr/mn), 1200/1300 kg , 235 km/h, 2ACT, doubleallumage, 3 carburateurs Weber 42DCOE doublecorps puis (61/62) injection Lucas boîte 5. 235 km/h A partir de 59, freins avant à disques/option, puis standard en 61. Boîte ZF ( vitesses à partir de 61) 5 synchro. (1964-1964)

      Maserati 450 S barquette deux places ; V8 de 5657 cm3, 420 ou 520 ch (moteur de la type 59, qui équipe l'une des 450 s) à 7000 tr/mn.

      Meduza

      Mercedes 300 D ; 6 cylindres en ligne, 85x88, 2996 cm3, compression 8,5:1, 160 ch à 5300 tr/mn, injection mécanique Bosch, boîte 4 ou auto en option, 1950 kg, 170 km/h (1962-1962)

      Mercedes 300 SL Roadster au salon de Genève ; dérivé de la 300 SL papillon, 6 cylindres 235 ch, 1280 kg, 230 km/h ; 1858 exemplaires (1963-1963)

      Mercedes SC (1959-1959)

      MG A twin Cam ; 4 cylindres en ligne 1589 cm3, 108 ch à 6700 tr/mn, 960 kg, 180 km/h (1959-1959)

      MG EX 181, voiture de record pilotée par Stirling Moss


      Moretti 750 Gran Turismo

      Moretti 750 Turismo (1959-1959)

      Moskvitch 410, véhicule tout terrain basé sur la berline 402 ; 410 35 ch et 410 H 45 ch et 95 km/h


      Moskvitch 423, premier station-wagon russe

      Nysa (Pologne) (1994-1994)

      Opel Rekord ; 4 cylindres, 1488 cm3, 50 ch à 4300 tr/mn, 128 km/h ; Opel Rekord 1500 1957, 1900 1958, 1700 1959 (1960-1960)

      Osca à distribution desmodromique

      Packard Clipper 6.2

      Packard-Clipper (Etats-Unis)

      Peugeot 403 cabriolet (1961-1961)

      Peugeot 403 commerciale et familiale (1962-1962)

      Pontiac Firebird 3 (General Motors) : équipée d'un anti-bloqueur (ABS)

      Porsche 356 A ; 4 cylindres, 1582 cm3, 60 ch à 4500 tr/mn, 160 km/h (1959-1959)

      Ce coupé à quatre places était équipé d'un moteur 1600 permettant d'atteindre des vitesses impressionnantes. Comme sur toutes les Porsche jusqu'à la 911 comprise le moteur était monté à l'arrière et refroidi par air. La carrosserie en tôle était entièrement soudée ce qui aujourd'hui rend les travaux de restauration extrêmement complexes et coûteux. Le manteau avant avec ses phares saillants aussi nommé "Brille" (les lunettes) n'était pas disponible jusqu'à une date récente. Porsche a ouvert l'an dernier un service Oldtimer qui s'intéresse à la conservation des véhicules historiques.

      Porsche 356 A 1500 GS Carrera GT ; 4 cylindres boxer 1498 cm3 (85x66), compression 9:1, 110 ch à 6400 tr/mn, 930 kg, 200 km/h

      Porsche 356 A 1600 S coupé ; 4 cylindres boxer 1582 cm3, compression 8,5:1, 75 ch à 5000 tr/mn, 750 kg, 175 km/h (1959-1959)

      PT Astra International Tbk (Indonésie - Jakarta)

      Renault 4 CV "Pie" pour la préfecture de police de Paris (portes échancrées, liaison radio)

      Renault Frégate présidentielle ; limousine à châssis rallongé ; utilisée par Nikita Kroutchev en visite à Flins en 1960

      Riley 1.5 (1961-1961)

      Riley 2.6

      Ruffino - Triumph Italia (Salvatore Ruffino, Standard Triumph - Italie) (1962-1962)

      Scootacar (Grande-Bretagne) (1964-1964)

      Seat 600 (1970-1970)

      Simca Aronde Océane (1962-1962)

      Simca Ariane 57 (Versailles à moteur Aronde) ; sur le Circuit de Miramas, une Ariane 4 s'attribue 57 records du Monde et parcourt 200.000 km à 104 km/h de moyenne (1960)

      Simca Beaulieu (Vedette II) ; remplace la Versailles (1961-1961)

      Simca Chambord (Vedette II) ; remplace la Régence (1961-1961)


      Simca Présidence (Vedette II) (1961-1961)

      Simca Vedette 2ème série (Salon de Paris) ; redessinée (parebrise panoramique) (1961-1961)

      Skoda 440 1200 (1959-1959)

      Steyr 500 (1959-1959)

      Studebaker Silver Hawk (1961-1961)

      Sunbeam Rapier (1959-1959)

      Talbot Lago America (1959-1959)

      Tornado (Grande-Bretagne) (1963-1963)

      Toyota Corona (1958-1958)

      Toyota Corona ST 10 (1960-1960)

      Trabant berline 2 portes Standard, S et Luxe, break 3 portes Universal ; moteur 2 temps 600 cm3 26 ch ; importée en Espagne en 1983 ; 3.690.000 exemplaires ; dernière le 30.04.1991 sur la ligne d'assemblage de Zwickau Motorworks (1991-1991)

      Vanwall VW 10 F1 ; injection directe essence, équipement Bosch ; victoire au GP du Portugal et de Hollande 1958 (Stirling Moss) (1958-1958)


      Vauxhall Velox (1965-1965)

      Vauxhall Victor (1967-1967)

      Vespa - A.C.M.A. (France - Fourchambault, Nièvre) ; à l'origine, petite voiture italienne Siata Mirzi, reprise par les ingénieurs de Piaggio, lancée par la succursale française (ACMA) de Fourchambault, près de Nevers (1962-1962)

      Vespa 400 ; 2 cylindres 394 cm3, 3 vitesses, 360 kg, 90 km/h ; 400 GT 4 vitesses en 1960 (1960-1960)

      Wartburg Sports Convertible

      Willment (Grande-Bretagne) (1958-1958)

      ZIL - Zavod Imieni Likhatchev (ex-ZIS - Zavod Imieni Stalina - Russie) ; fabrique russe d'automobiles fondée en 1916, sous la dénomination de AMO, rebaptisée ZIS - Zavod Imjeni Stalina, en 1933; devenue ZIL, en l'honneur du directeur de l'établissement .A. Likhacheva

      Ses prototypes furent vendus sous cette marque jusqu'en 1956, lorsque la raison sociale fut encore une fois changée en l'honneur du directeur de l'établissement I.A. Likhacheva. A partir de 1972 l'ensemble des fabrications Fut réuni sous la dénomination de Mosavto Zil, comprenant une série d'entreprises productrices de pièces détachées, Les marques ZIS ce ZIL ont toujours été synonyme en URSS de la plus haute expression de automobile. Il est intéressant de noter que les premières voitures soviétiques ne furent pas produites à Moscou mais à Leningrad dans les établissements Putilov. Le premier modèle L1 était construit sur la base du 8 cylindres en ligne de la Buick de 5 650 cm3 et il fut produit en petite série en 1933, après quoi les outillages de montage furent transférés à Moscou dans les établissements de ZIS. Trois ans plus tard, la première ZIS 101 apparut, caractérisée par une carrosserie adaptée aux lignes en vogue à cette époque aux Etats-Unis. Le moteur était toujours le 8 cylindres Buick, mais sa cylindrée avait été porté à 5 750 cm3 en augmentant l'alésage de 1 mm, le taux de compression étant de 4.8 : 1, tandis que les pistons étaient encore en fonte. La puissance atteignait environ 90 ch. La ZIS 101 peut être considérée comme l'automobile la plus prestigieuse qui ait été construise jusqu'alors dans ce pays. Du point de vue technique. elle introduisait d'importantes nouveautés comme les amortisseurs à double effet, les carburateurs à double corps, le désembuage du pare-brise, la boîte de vitesses synchronisée, le thermostat et le poste de radio. Malgré son poids élevé, la voiture pouvait atteindre 120 km/h. Sa production, à vrai dire assez limitée, continua jusqu'en 1940, année où fut introduite ta ZIS 101/A. Ce modèle, à part un remaniement esthétique de l'avant, avait une puissance portée à 116 ch et était muni de pistons en aluminium. Quelques cabriolets construits sur le même châssis portaient le sigle ZIS 102, mais ils furent bientôt éliminés de la production par le début de la guerre.

      Après la guerre, une importance commande du gouvernement demanda à l'établissement de produire une voiture dérivée de la Packard 180. Ce modèle, légèrement remanié, apparut en production en 1946, pour y rester douze ans. Parmi les caractéristiques nouvelles pour le marché soviétique, signalons les poussoirs de soupapes hydrauliques, le couple conique hypoïde et le changement de vitesse au volant. La Packard russe avait un moteur de 8 000 cm3 qui développait 140 ch, elle avait 8 m de long et pesait 2 525 kg, elle consommait 27 litres aux 100 km, encore que le carburant pût être à bas indice d'octane, grâce au taux de compression qui était inférieur à 7. Une version dépouillée était également utilisée comme taxi et comme ambulance mais, à la fin de 1958, ce modèle apparut dépassé même pour ces services, C'est cette année-là qu'apparurent les premières ZIL 111 et qu'un certain nombre de moteurs V8 furent montés sous la marque Moskova. La première limousine de ce type avait un moteur de 5 980 cm3 et la puissance respectable de 200 ch à 4 200 tr/mn. Elle était équipée d'une boîte automatique à deux vitesses assez semblable au système Powerlite. Sur la version 111 A de 1959, l'installation de conditionnement d'air fut montée pour la première fois. Cette voiture fut conservée encore pendant quatre ans, puis elle subit, en 1963, une rénovation esthétique de l'avant avec les doubles phares. Toutefois, la plus importante des modifications fut introduite, en 1967, avec la version ZIL 114 dans laquelle l'empattement et la carrosserie avaient été allongés, tandis que l'ancien moteur en fonte avait été remplacé par un nouveau groupe en alliage léger. La cylindrée fut portée à 6 959 cm3 et la puissance à 300 ch. La nouveauté pour la production soviétique était matérialisée par les freins à disque ventilés, la colonne de direction réglable, un mécanisme de fermeture des portes à commande centralisée et l'allumage électronique. En 1972, à la limousine ZIL 114. vint s'ajouter une nouvelle berline à 5 places, dénommée ZIL 117, avec un empattement de 3,30 m. Les ZIL sont les voitures de prestige de l'U.R.S.S. et leur construction est particulièrement soignée. Chaque moteur est essayé pendant trente deux heures et chaque voiture complète effectue un essai de réception de 2 000 km. 1957

      ZIL 111; ex-ZIS 111 Moskva 1956 ; V8 5 980 cm3 (100x95), compression 9, 220 ch à 4 200 tr/mn, soupapes culbutées ; boîte automatique à deux vitesses ; structure cadre, suspensions à triangles superposés avant (ressorts hélicoïdaux), essieu rigide arrière (ressorts à lames) ; longueur 6.03 m, largeur 2.03, hauteur 1.64, empattement 3.76, voie AV/AR 1.57/1.65, poids 2575 kg, 160 km/h ; l'usine ZIS (Zavod Imjeni Stalina - usine Staline) est rebaptisée ZIL en 1956, en l'honneur du directeur de l'établissement L.A. Likatcheva (fabrique russe d'automobiles AMO fondée en 1916) ; à partir de 1972, l'ensemble des fabrications est réuni sous la dénomination de Mosavto Zil, comprenant une série d'entreprises productrices de pièces détachées


      Un certain nombre de moteurs V8 furent monté sous: la marque Moskova. Sur la ZIL 111 A de 1959, l'installation de conditionnemenl d'air fut montée pour la première fois. Cette voiture subit, en 1963, sous le nom ZIL 11 G, une rénovation esthétique de l'avant : les doubles phares.

      Zündapp (Allemagne - Munich) (1958-1958)

      Zundapp Janus

      Zvezda-6, voiture de record à moteur 54 ch, 420 kg, 220 km/h

BdA 2011

L'automobile en 1958

      Création des infractions de conduite en état alcoolique et de conduite en état d'ivresse

      Les professionnels de l'automobile et le Marché Commun, espoirs et illusions, E.M. Drucker, Revue Technique Automobile, 9.1958

      Au début de l'année, toute la presse quotidienne a signalé l'entrée en vigueur du traité du Marché Commun, signé à Rome le 25 mars 1957, qui prévoit une suppression progressive des droits de douanes et limitations à l'importation, entre les six pays signataires, l'Allemagne, la France, l'Italie et les trois pays du Benelux, Belgique, Hollande, Luxembourg. Cette suppression s'effectuera par étapes pendant une période de douze ans. Le nombre des étapes étant de quatre, chacune d'une durée de trois ans. Ceci est à peu près tout ce que la grande presse quotidienne a appris au commun des mortels, et beaucoup de professionnels de l'automobile doivent déjà songer à une préparation de leur position face aux problèmes que le Marché Commun peut poser dans le domaine de l'automobile et de la motocyclette. Car si la France produit un grand nombre de modèles d'automobiles absolument conformes aux goûts des Français, et qui peuvent sur le plan technique affronter facilement toute concurrence étrangère, il est non moins vrai, que certains véhicules de caractère sportif (Alfa Roméo, Porsche, Mercedes) auraient une chance incontestable sur le marché français, s'ils pouvaient être vendus ici au même prix que dans le pays constructeur. Le même raisonnement peut être valable pour les toutes petites voiturettes au-dessous de 300 000 francs et aussi pour certains modèles de voitures de tourisme courants, caractérisés par des prix de vente sensiblement plus bas que leurs concurrentes françaises. Beaucoup de professionnels doivent donc songer, dès maintenant, à s'assurer la représentation d'une marque allemande ou italienne, et à en organiser l'entretien, la réparation, le service des pièces détachées, etc. Le texte officiel ayant paru dans le Journal Officiel du 2 février 1958, nous avons voulu examiner pour nos lecteurs l'aspect économique du fameux traité du Marché Commun et des entretiens qui l'ont précédé, en laissant de côté les problèmes juridiques, qui incombent à nos experts en cette matière. A franchement parler, la première lecture du texte officiel nous a un peu déçu. Si certains points ne sont que vaguement effleurés et laissés à la discrétion des quatre organismes supranationaux (Assemblée, Conseils, Commission et Cour de Justice), chargés de veiller sur le démarrage et le bon fonctionnement du Marché Commun, d'autres problèmes capitaux ont été soigneusement évités, et il fallait revenir aux entretiens préliminaires afin de connaître les raisons de cet état de fait.

      Car la suppression des contingents d'importation et des droits de douanes n'est qu'un des nombreux sujets de ce traité, qui comporte également un tarif de douanes extérieur commun, la disparition progressive des aides à l'exportation, la libre circulation entre les six pays de la main-d'oeuvre, des capitaux, des entreprises, et la libération des services et des transports. Par contre, on cherche vainement une convertibilité des monnaies des six pays, qui semble pourtant indispensable au fonctionnement d'une union douanière. En ce qui concerne l'égalisation des salaires, charges sociales et fiscales, que l'on attendait logiquement comme autre corollaire indispensable, on ne trouve que les articles 119 et 120 instituant le principe de l'égalité du salaire des travailleurs masculins et féminins et celle des congés payés. Notons on passant, que la première a déjà été instituée par la 34e Conférence internationale du Travail à Genève le 26 juin 1951, mais respectée seulement par la France, ignorée et méprisée par les cinq autres pays. Naturellement, les salaires les plus élevés étant en France, nos délégués avaient bien insisté sur cette harmonisation indispensable au démarrage du Marché Commun, mais nos partenaires qui, grâce à leurs bas salaires et faibles charges sociales possèdent à l'heure actuelle de larges possibilités d'exportations vers d'autres pays, en dehors des "Six", comme la Suisse, les deux Amérique, l'Angleterre et le Commonwealth, la Scandinavie, le Proche-Orient, etc. etc., n'ont voulu faire aucune concession. Dans un protocole annexe seulement, on permet généreusement à la France de prendre des mesures de sauvegarde à l'égard des secteurs industriels affectés par la différence de rémunération des heures supplémentaires, et de conserver provisoirement une certaine aide à l'exportation et une taxe de compensation sur les importations (comme pendant la libération des échanges en 1956-57) jusqu'à ce que sa balance de comptes ait été équilibrée, pendant un an. Ainsi, un examen du texte complet révèle clairement la volonté des délégués de contraindre les états européens à s'unir progressivement par la logique inébranlable des relations économiques, l'entente politique ayant échoué par l'obstination des politiciens. Or, l'histoire des trente dernières années semble indiquer, que tous les peuples, quels qu'ils soient, obéissent bien davantage à la démagogie de leurs politiciens qu'à de sains raisonnements logiques. Il est donc à craindre, que la réalisation du Marché Commun ne se heurte encore à des vives résistances, particulièrement en France, où le niveau de vie est nettement plus élevé que dans les autres pays (et où les syndicats, fortement politisés, sont très puissants). Par exemple, les travaux de I'O.E.C.E. indiquent comme revenu national brut par tête d'habitant les chiffres du tableau I. Mais le niveau de vie est encore davantage caractérisé par la consommation privée annuelle par tête d'habitant

      Tableau 1, chiffres valables pour 1955 : revenu national brut par tête d'habitant France 384.000 frs , Belgique-Luxembourg 370.000 frs, Allemagne Occidentale 264.000 frs, Pays-Bas 248.000 frs, Italie 156.000 frs ; consommation privée par tête d'habitant France 260.000 frs, Belgique-Luxembourg 247.000 frs, Allemagne Occidentale 150.500 frs, Pays-Bas 143.500 frs, Italie 107.000 frs

      Le traité du Marché Commun, par l'institution de la libre circulation des travailleurs, des capitaux et des entreprises, cherche donc à imposer une égalisation des conditions de vie dans les six pays, on cours de fonctionnement. Théoriquement, on doit donc envisager un afflux massif de la main d'oeuvre mal payée d'Italie, où le chômage atteint on outre 10 % de la population active, et d'Allemagne, où il est d'environ 3 %, mais où l'affluence constante des émigrés de la zone orientale maintient une pression sur les salaires, vers la France, où les salaires sont les plus élevés, et où le chômage ne présente que le chiffre minime de 0,6 %, jugé incompressible. Mais nous craignons, que le problème du logement de cette masse de travailleurs et l'attitude des syndicats français on face de l'invasion, ne représentent des obstacles sérieux. D'autre part, il serait absolument logique, qu'un constructeur d'automobiles français, devant l'impossibilité d'affronter les prix de la concurrence, démonte ses machines-outils et ses chaînes de montage, et quitte la région parisienne pour s'installer dans le sud de la péninsule Italienne ou dans un coin de Bavière près de la ligne de démarcation ou d'un camp de réfugiés. En poursuivant cette logique, les ouvriers des usines de Paris, condamnés ainsi au chômage, devraient se faire embaucher dans d'autres usines de la région parisienne, à un salaire inférieur à l'ancien. L'implantation de nombreuses industries dans des régions désertes auparavant, fera par contre monter rapidement les salaires dans ces coins-là, et entraînera l'égalisation des conditions, que le texte lui-même du traité a soigneusement évitée. Il va sans dire que cette évolution logique se heurtera on France à des nombreuses résistances, qui ne manqueront pas de retarder l'entrée en vigueur totale du Marché Commun. D'autre part, il est évident, que si les conditions industrielles restent telle qu'elles sont à l'heure actuelle, il y aura une forte importation vers la France, mais guère d'exportation de produits industriels. Heureusement encore, que le traité, dans l'article 109, prévoit qu'en cas d'une crise soudaine dans la balance des comptes, un des six pays peut prendre des mesures immédiates de sauvegarde.

      Mais regardons les autres projets du traité du Marché Commun. Si l'article 95 stipule qu'un état ne peut pas exiger un impôt indirect supérieur pour un article d'importation que pour une fabrication nationale, cette phrase consacre l'existence future de la T.V.A. Ceci est d'ailleurs logique, car le système financier des impôts d'un état est forcément différent suivant le caractère de ses habitants. Or l'Etat Français est obligé de tirer 70 % de ses recettes des impôts indirects, contrairement à l'Allemagne, où les rentrées proviennent surtout de l'impôt sur le revenu. Pour les produits importés d'un autre des six pays, la T.V.A. sera donc perçue à la frontière, ce qui oblige à maintenir l'armée des douaniers, mais d'autre part, le professionnel est assuré que le particulier n'ira pas chercher sa voiture ou son poste de radio de l'autre côté de la frontière, où il ne payerait qu'une T.V.A. très faible (1). Notons, en passant, que l'article 100 recommande un rapprochement des législations et règlements, mais cela demandera sûrement du temps, vu la disparité des caractères des six peuples. (1) Malheureusement les achats de pièces détachées, les échanges standard, etc. sont impossibles à contrôler efficacement. La liberté des prestations de services (article 59 et suivants) comporte entre autres celles des assurances. Ce fait pourrait intéresser beaucoup d'automobilistes et artisans, qui auront la possibilité de s'assurer auprès de compagnies étrangères, à des primes inférieures aux taux pratiqués on France, mais pour des garanties également inférieures. La liberté des transports (article 75) implique l'admission des transporteurs des autres cinq pays aux transports nationaux, mais l'établissement du règlement reste réservé au futur Conseil des "Six". L'article 80 interdit, sauf autorisation de la Commission, le soutien ou la protection d'une entreprise de transport au détriment des autres, nationaux ou non, tandis que l'article 92 interdit les subventions. Si l'Etat Français suivait à la lettre ces prescriptions, nos transporteurs routiers auraient l'heureuse surprise de voir disparaître toute brimade qui les défavoriserait au bénéfice de la S.N.C.F., ainsi que toute subvention versée à nos Chemins de Fer Nationaux. (L'article 37 ayant déjà supprimé les monopoles de toutes sortes). Mais par contre il ne serait plus possible d'empêcher une entreprise de transport routier (marchandises ou passagers) d'Allemagne de venir en France avec un matériel tout neuf, pour y exploiter des parcours particulièrement rémunérateurs. D'après notre expérience, il est peu probable qu'un abandon du soutien de la S.N.C.F. puisse être envisagé, vu l'éternel prétexte de son importance stratégique en cas de guerre.

      Il est incontestable, que l'Union économique des six pays qui groupera 165 à 170 millions d'habitants, c'est-à-dire environ la population des Etats-Unis d'Amérique, présentera pour l'avenir de demain des avantages évidents surtout si elle entraîne la concentration des entreprises et leur spécialisation, conforme à l'ère de l'automation. Malgré que les terres des "Six" et leurs sous-sols ne soient pas aussi riches que ceux des Etats-Unis un progrès social et une augmentation du niveau de vie général est à prévoir au moins une égalisation au niveau le plus élevé, celui de la France. Mais la tâche la plus importante du Marché Commun semble être la pression qu'il fera peser sur les gouvernements en vue de la réalisation de l'unité européenne. Si en France seule l'agriculture on retirera un bénéfice immédiat, et si les conditions industrielles françaises subiront au départ un choc sévère, c'est peut-être la France qui a la longue profitera le plus avantageusement des effets d'union. Malheureusement, nos divisions politiques laissent à craindre , un "leadership" de l'Allemagne, dont l'économie florissante sera vraisemblablement dominante parmi les "Six", et dont la monnaie est la plus forte, tandis que nous avons ou, depuis l'entrée en vigueur du traité, déjà plusieurs augmentations de salaires, ce qui a fait monter le dollar de 420 à 450 Frs. Naturellement, les Anglais ont vu d'un mauvais oeil les négociations au sujet du traité du "Marché Commun", en craignant pour leurs exportations vers les "Six", et même vers d'autres pays, on face à la terrible concurrence d'un voisin de 165 millions d'habitants, Ils se sont donc empressés de lancer le projet d'une "Zone de Libre Echange", groupant à part les "Six", l'Angleterre elle-même (mais sans le Commonwealth), les Pays Scandinaves, l'Autriche, la Suisse, etc. Parmi tous ces pays, les droits de douanes seraient supprimés, ce qui intéresserait vivement les importateurs de véhicules anglais, automobiles et motocyclettes. Car si la voiture moyenne d'outre-Manche est peu appréciée en France, où la production nationale est d'un niveau technique supérieur, Il n on est pas de même dans le domaine des voitures de sport, souvent d'un prix relativement faible, en comparaison avec les productions allemande et Italienne.

      "De même, la motocyclette lourde de fabrication anglaise domine encore le marché mondial. Mais, Si le Marché Commun comporte un tarif commun de douane envers les tiers, et des institutions supranationales de contrôle, de direction et d'arbitrage, rien d'analogue n'est prévue dans la Zone de Libre Echange. car l'Angleterre veut naturellement garder toute sa liberté de commerce préférentiel avec les territoires du Commonwealth afin de maintenir ses liens politiques, Ainsi, ce projet comporte le grave danger d'une protection insuffisante des ""Six"" contre les importations de certains pays, principalement des pays asiatiques, dont les marchandises importées par un pays membre de la Zone sous un régime tarifaire très avantageux, envahiront ensuite le Marché Commun. Même les certificats d'origine exigés ne présenteraient aucune protection, car tout le monde sait aujourd'hui, quelles fraudes et quel trafic ils entraînent. En plus, aucune égalisation des charges et salaires n'étant prévue dans la ""Zone"", l'absence d'une autorité d'arbitrage ne permet pas de défense envers un partenaire de mauvaise fol. La France, on particulier n'a absolument rien à gagner économiquement à la création de la ""Zone"", mais l'Allemagne et les Pays-Bas, grands pays exportateurs, la souhaitent vivement pour maintenir leurs débouchés, qu'ils lugent insuffisants à l'intérieur du Marché Commun. Les négociations continuent donc, et les importateurs de machines anglaises et leurs agents actuels et futurs peuvent encore espérer, car on craint qu'un échec du projet de la ""Zone"" ne soit nuisible à la solidarité politique de l'Europe, autant qu'il en existe une."

      Le 3 juillet, Pierre Bercot est nommé président-directeur général de Citroën à la place de Robert Puiseux.

      Robert Puiseux se retire en 1958. Depuis plusieurs années déjà, requis par sa fonction de gérant de Michelin, il s'était déchargé de la direction de Citroën sur Pierre Bercot, docteur en droit, langues Orientales, qui devient alors président-directeur général avec, à ses côtés, Antoine Brueder, directeur général. Au cours des douze ans de son mandat, Bercot, un homme passionné, va faire évoluer la DS et l'ID, soutenues par un nouveau départ de la publicité et leurs succès dans les grands rallyes internationaux. Il va compléter la gamme des modèles avec l'Ami 6, la Dyane, la Méhari, la GS, la SM, en même temps qu'il va décentraliser la production par la mise en service des usines de Caen, de Rennes-la-Janais (qui verra naître un type nouveau de travailleur : le paysan-ouvrier), de Metz-Borny, et le transfert du Centre d'études à Vélizy, ainsi qu'en préparant celui de Javel à Aulnay-sous-Bois. Il va multiplier les chaînes de montage à l'étranger et entamer l'ère des alliances : absorption de Panhard, accord avec NSU en 1964 pour l'étude d'un moteur à piston rotatif (dans une filiale commune : Comobil), puis sa fabrication, en 1967 (dans l'usine Comotor) ; avec Berliet, en 1967 également, pour la production des poids lourds ; en 1968 absorption de Maserati et accord de coopération technique et financière avec Fiat au sein d'une société commune : Pardevi. Pour faciliter ces rapprochements, le groupe Citroën et ses filiales éparses avaient été réorganisés : Citroën SA, société mère présidée par Pierre Bercot, contrôle désormais un ensemble rendu cohérent de filiales, dont les principales sont Automobiles Citroën et Société commerciale Citroën. Leurs présidences sont confiées à un jeune directeur des méthodes commerciales : Claude-Alain Sarre dont l'une des tâches sera de mener à bien l'opération M35 (essais de prototypes à moteur à piston rotatif). Quand il démissionne en 1970, il est remplacé par Raymond Ravenel, un ingénieur Arts et Métiers déjà directeur général des deux sociétés. Il aura notamment à mettre au point une fonderie modèle à Charleville-Mézières (qui fonctionnera en 1975), à mettre en activité l'usine d'Aulnay-sous-Bois, à lancer la CX qui remplace la DS en 1971.

      Chrysler reprend la participation de 15% détenue par Ford dans Simca

      Le quai de Javel est rebaptisé quai André-Citroën.

      Fiat prend le contrôle d'Autobianchi

      Simca rachète la société Talbot en 1958, date de ses premiers accords financiers avec Chrysler ; inauguration des nouvelles usines de Poissy en 10.1958 ; Chrysler détient 63% du capital de Simca en 1962

      Renault Transfluide, raid militaire Cap Nord-Cap de Bonne Esperance

      Karasjok - Haparanda - Stokholm - Copenhague - Hambourg - Strasbourg - Marseille - Alger - Ghardaia - Tamanrasset - Kano - Fort Lamy (Ndjamena) - Bangui - Albertville (Kalemie) - Elisabethville (Luboubashi) - Lusaka - Livingstone (Maramba) - Johannesburg-Le Cap ; 18.000 km, de -30°C au Cap Nord à +50°C à l'Equateur ; 16 jours, 18.000 km, 4 conducteurs ; 4.000 km de neige et verglas en Europe (Karasjok-Marseille, 65 km/h de moyenne) ; 3.000 km de sable et de pierre au Sahara (Alger-Kano, 39) ; 7.600 km de pierre et de boues sous les Tropiques (Kano-Lusaka, 43) ; 3.400 km de bonnes routes en Afrique du Sud (Lusaka-Le Cap, 95)

      Victoire de la Renault Dauphine de Monraisse-Feret au Rallye Monte Carlo ; critères de classement sportifs (suppression des épreuves de maniabilité), parcours de concentration puis circuit de classement d'environ 1000 km dans l'arrière-pays ; apparition des équipes d'usine (Renault et, indirectement, Citroën); 1e Monraisse et Féret sur Renault Dauphine

      Luigi Chinetti (1901-1994) fonde le NART (North American Racing Team), écurie de course Ferrari en Amérique du Nord

      "Il avait reçu l'aide financière des pilotes George Arents et Jan de Vroom. Né à Milan, Luigi Chinetti devient pilote en 1928 après avoir suivi les cours de mécanique à l'Ecole polytechnique. Il se fait connaître en remportant les 24 Heures du Mans en 1932 avec Raymond Sommer et en 1934 avec Philippe Etancelin, les deux fois sur Alfa Romeo. Suit un séjour à Paris - pour cause d'incompatibilité avec le fascisme mussolinien - pendant lequel il court notamment sur Talbot. Chinetti s'embarque pour New York en 1940 avec René Dreyfus et René Lebègue pour courir à Indianapolis sur Maserati, alors que l'Italie s'apprête à déclarer la guerre à la France. Il ne reviendra qu'en 1946 pour rencontrer Enzo Ferrari qui s'apprête à lancer sa marque. On prétend que c'est à ce moment-là qu'il le convainquit de penser au marché américain. Ce serait pour lui que Ferrari aurait plus tard fait développer le gros V12 Lampredi dont la cylindrée permettait de se mesurer aux monstres américains. Mais sa longue histoire avec Ferrari commence par une victoire aux premières 24 Heures du Mans de l'après-guerre, en 1949, sur une Ferrari 166 MM en compagnie de lord Selsdon. Au début des années cinquante, il fonde le NART (North American Racing Team) pour faire courir les Ferrari du Commendatore aux USA. Ferrari, sa popularité outre-Atlantique mise à part, lui devra probablement une bonne part de ses revenus et sa survie dans certaines passes difficiles. La NART courra avec des Ferrari jusqu'en 1982, ayant participé à plus de 200 courses avec plus de 100 pilotes différents, dont Mario Andretti et Phil Hill. C'est Chinetti qui amena le manufacturier Goodyear à la compétition en 1965. "

      Ferrari Champion du Monde des Voitures de Sport. Elle remporte son sixième titre avec quatre des six épreuves du championnat du monde des constructeurs, dont les 12 Heures de Sebring, la Targa Florio et les 24 Heures du Mans, pour la troisième fois, avec Olivier Gendebien et Phil Hill sur 250 TR. Mike Hawthorn remporte le championnat du monde des conducteurs au volant de sa 246 F1, mais c'est Vanwall qui remporte le championnat par marque de Formule 1.

      24 heures du Mans : cylindrée maxi 3000 cm3 ; cette mesure entraîne le retrait de Jaguar et le début d'une nouvelle période marquée par toute une série d'aménagements techniques et sportifs ; 1er Olivier Gendebien - Phil Hill sur Ferrari 250 TR58 S, 4101,926 kms à 170,914 km/h de moyenne

      Première course de Richard Petty à Toronto (18.7.1958)

      Fils de Lee Petty (2e au premier Grand National de 1949). 1185 courses, 7 championnats (1954-58- 59-67..), 200 victoires (27 en 1967 dont 10 consécutives). 5 victoires aux 500 miles de Daytona, 127 poles positions. Contrat à vie avec STP, n° 43 réservé depuis 1959 (Une place supplémentaire lui est réservée sur la grille en cas de non qualification). Prend sa retraite le 15.11.1992

      Formule 1 : Mike Hawthorn sur Ferrari Dino 246, alors qu'il n'a gagné qu'un seul Grand Prix, à Reims ; Champion constructeurs Vanwall VW5


      Juan-Manuel Fangio kidnappé par Fidel Castro au GP de Cuba; il est libéré 28 h plus tard. Juan-Manuel Fangio se retire après le GP de l'ACF à Reims ; 5 fois Champion du Monde F1

      Stirling Moss remporte le GP d'Argentine sur Cooper, 1ère victoire d'une monoplace à moteur arrière

      Maria Teresa de Filippis en Formule 1 (Italie, 11.11.1922-) : 3 GP sur Maserati 250 F privée, 10e à Spa

      Ken Tyrell fonde une écurie privée avec des Cooper F2


      Il débute dans le commerce de bois (surnom "marchand de bois" ou "bûcheron") ; découvre le sport automobile à Silverstone en 1951 ; en F3 de 1952 à 1957, puis F2 (il arrête le pilotage fin 1958) ; Cooper officielles en 1960, Formule Junior puis F3 ; engage Jackie Stewart en 1964, F3, F2 puis F1; 2e au CHampionnat des Conducteurs 1968 (Matra Cosworth) ; titre mondial en 1969 (Matra Cosworth), 1971 (Tyrell) et 1973 (Tyrell), 2e en 1972 ; fin 1973, Stewart se retire (mort de François Cevert au GP des USA) ; dernière victoire enregistrée par Alboreto aux USA 1983

      Création de la Formule Junior

      C'est à l'initiative de Giovanni Lurani (qui avait entrepris sa croisade en 1956) avec le haut patronage de Juan Manuel Fangio, qu'est née, en octobre 1958, la Formule Junior. Elle reprenait à son compte les objectifs de la Formule 500 : découvrir des jeunes talents, élargir la hase du recrutement (trop aristocratique) des pilotes de Grand Prix. C'est à l'initiative de Giovanni Lurani (qui avait entrepris sa croisade en 1956) avec le haut patronage de Juan Manuel Fangio, qu'est née, en octobre 1958, la Formule Junior. Elle reprenait à son compte les objectifs de la Formule 500 : découvrir des jeunes talents, élargir la hase du recrutement (trop aristocratique) des pilotes de Grand Prix. La Formule Junior faisait appel au plus grand nombre de pièces de série compatible avec des performances satisfaisantes pour la sélection des pilotes. Les boîtes, les moteurs à arbre à cames latéral et les freins devaient provenir de voitures de tourisme de série. Deux grandes frontières étaient tracées, relatives au poids et à la cylindrée. Les maxima fixés étaient : 360 kilos, si le moteur était un 1 000 cc, et 400 kilos si le moteur était un 1 100 cc.. Les premières Formules Juniors avaient un rapport poids/puissance de 5,5 kg/ch, soit, approximativement, celui d'une Porsche 911 S, en 1970. La première épreuve de Formule Junior a été organisée le 25 avril 1958, sur l'autodrome de Monza (Italie) ; huit concurrents étaient au départ. Dans les débuts de la Formule Junior, les Stanguellini ont fait la loi ; elles étaient dotées d'un moteur Fiat 1 100 cc gonflé à 75 cv, placé à l'avant ; l'essieu arrière était rigide. Plus tard, certains constructeurs se sont appliqués à la création de suspensions à roues indépendantes (ce furent les Moretti-Branca et les De Sanctis en Italie) et ont réussi, grâce à cette technique, à briser le monopole des Stanguellini. A cette époque-là, la Formule Junior avait déjà franchi les Alpes.

      En Allemagne, on trouvait les premières MBM (Mantzel), Mitter et RWB; en Angleterre, des Gemini, des Cooper-Austin ou DKW, des Elva, des Lola, des Lotus-Ford ou DKW, des Emeryson, des Envoy-BMC, des Condor-Triumph Herald ; en Suède sont nées les Formules Juniors Saab à traction avant, Focus-Peugeot 203 ; en Belgique, la Lova-DKW-Cox ; en France, on notait des Ferry, des DB (dérivées des Monomill-Panhard), des BMA-Simca, et la première Dal Bo-Simca (dont l'écusson frappé d'un hippocampe est aujourd'hui bien connu). La Formule Junior a gagné ensuite les pays de l'Est européen (Pologne, U.R.S.S.), les pays d'Amérique latine, d'Australie (l'Ausper), et les Etats-Unis (Elva y a exporté des dizaines de Formules Juniors). A la lecture de tous ces noms-là, on devine quels moteurs on employait le plus fréquemment. Gehrard Mitter (pilote et motoriste) tirait 80 cv du groupe DKW 3 cylindres 2 temps ; Speedwell atteignait 75 cv, en partant du moteur A40 de la BMC ; Cosworth obtenait 70 cv et, plus tard, 85 cv du moteur Ford Anglia 105 E ; en Italie, on tirait couramment 80 cv du Fiat 1 100 cc. Les régimes atteints de la sorte étaient impressionnants : 7 200 à 8 600 t/mn ! Avec l'année 1960, le triomphe du moteur central arrière (déjà victorieux en Formule 1) s'étendit à la Formule Junior. On vit naître - surtout en Grande-Bretagne - des équipes d'usine Lotus, Cooper, Lola, auxquelles répliquèrent les équipes d'usine italiennes Stanguellini et Osca. Cette double innovation technique et d'organisation acheva d'étouffer les constructions artisanales et manqua de faire disparaître les pilotes indépendants. La Formule Junior était alors dominée par la Lotus-Cosworth et par le duo Jim Clark-Trevor Taylor qui remportèrent, à égalité de points, le championnat d'Angleterre de Formule Junior devant J autres débutants qui deviendront célèbres, à leur tour : Peter Arundell, Henry Taylor et John Surtees (tous sur Cooper-BMC et dirigés par Ken Tyrrell) et Mike Spence. Le succès des Lotus s'est reflété sur leur production : Chapman a fabriqué une série de 135 Formules Juniors en 1961 et de 125 en 1962 ! Cooper-BMC, Lola-Superspeed et Elva suivaient de près les Lotus. Un autre progrès, lourd de conséquences, lui aussi, est survenu : les motoristes anglais ont réussi à tirer jusqu'à 105 Cv, à 9 000 t/mn, de moteurs 1 100 cc, mais au prix d'arbres à cames, de vilebrequins, de bielles, de pistons, de soupapes très spéciaux, et d'impressionnantes batteries de carburateurs de course. Les étonnantes performances alors réalisées s'expliquaient encore par les freins à disques (accolés au pont), les boîtes de vitesses à cinq rapports avant les courbes de puissance raidies, les châssis pesant 20 kilos, les suspensions reportées à l'intérieur des carrosseries. Le règlement n'autorisait que des carters de boîte de série qui ne comptaient que quatre rapports avant ; on s'est mis à entasser cinq pignons dans des carters destinés à recevoir quatre pignons, technique coûteuse mais qui procurait un avantage important.

      Après chaque course, il fallait changer le vilebrequin, remplacer les coussinets, les ressorts de soupapes, tant ils étaient sollicités. On imagine sans effort le prix que coûtait la course. En termes de comparaison, on avait triplé les frais depuis l'origine de la Formule Junior ! Il était déjà éloigné le temps où on ne demandait que 12 000 FF pour une monoplace Junior ! La formule avait trahi un de ses objectifs de départ : démocratiser le sport automobile, mais son intérêt technique n'était pas négligeable. En 1962 on demandait 20 000 FF environ pour une Lotus-Ford préparée en 1 100 cc. A cette époque (1960), la F.I.A. avait en effet ramené la cylindrée des Formules 1 à 1 500 cc et fixé leur poids à 450 kilos minimums Les Formules Juniors restaient soumises, quant à elles, aux normes des 1 000 cc et des 400 kilos. Une Formule 1 présentait un rapport poids/puissance de 3 kg/cv. Dans une Formule Junior le même rapport était, en 1960, de 4 kg/cv. D'autre part, l'architecture des Formules Juniors et des Formules 1 était à peu de chose près la même. On ne s'étonne pas, par conséquent, des succès remportés, d'emblée, en Formule 1, par Clark, Baghetti et Bandini: ils connaissaient déjà beaucoup de choses des machines de Grand Prix, le jour de leur consécration en Formule 1. On ne s'étonne pas non plus que Jack Brabham et Ron Tauranac, qui ambitionnaient de construire leur propre Formule 1, aient décidé de faire leurs premières armes en créant, en 1962, la BT 2-Holbay, Formule Junior à bord de laquelle Jo Schlesser devint le champion de France. Vedette de la Formule Junior, en Italie, en 1960, Baghetti a été choisi par la Fédération des Ecuries pour courir à bord de la Ferrari de Formule 1 que l'usine prêtait alors à la Fédération. Un prototype Brabham avait auparavant vu le jour, la MRD (Motor Racing Developments), nom porté encore aujourd'hui par l'association Brabham-Tauranac).

      Les services rendus par la Formule Junior à la cause de la démocratisation du sport automobile sont néanmoins prouvés par quelques carrières courageuses : celles de G. Mitter et J. Siffert, notamment. Ils étaient tous deux dépourvus de fortune personnelle et n'avaient aucun espoir d'être choisis comme pilote par une usine de Formule 1. Le premier a construit, en 1959, sa propre Formule Junior et l'a équipée d'un moteur DKW dont il a assumé personnellement la préparation. A bord de cette voiture, il a remporté la Coupe d'Autriche de Formule Junior 1959. Il a monté ensuite le groupe propulseur dans un châssis Lotus 21. Impressionnée par ses succès, l'Ecurie George Filipinetti lui a confié la conduite d'une Lotus 24 de Formule 1 dans le Grand Prix de la Solitude de 1962. Le second, Joseph Siffert, a débuté dans les sports moteur par le motocyclisme. Après deux ans de course, il a enlevé le titre de champion de Suisse des 350 cc (1959) et il est passé à la course automobile. On l'a vu, en 1960, sur une Stanguellini Formule Junior modèle 1959. Il a réussi sa percée au volant d'une Lotus 18 et d'une Lotus 20. En compagnie de Tony Maggs (Cooper-BMC d'usine), il a remporté, à égalité de points, huit victoires et le Trophée mondial Junior. Dès 1961, Siffert est passé à la Formule 1, mais comme indépendant). Dans ces deux cas précis, la Formule Junior avait atteint son objectif : aider à la révélation d'espoirs du volant dénués de grands moyens financiers. On notera que Jochen Rindt, lui aussi, s'est essayé en 1963, à la Formule Junior. Mais la Junior était arrivée au terme de son développement. Comme de coutume, quand il arrive qu'une formule voit ses vertus s'épuiser, la F.I.A. a pris une éponge et a effacé l'ardoise... puis a recommence. Michel Hubin, Guide Marabout des monoplaces, 1970

      Cosworth Engineering Ltd fondée par Keith Duckworth et Mike Costin ; moteurs F2 FVA (four valves serie A), puis V8 DFV (Double Four Valve)

      Moteur KKM (Kreis Kolben Motor, moteur à piston circulaire) NSU-Wankel à stator fixe ; enveloppe fixe extérieure (stator), piston tournant (rotor) ; licence acquise par Curtiss-Wright (USA) pour 10.500.000 F qui la cèdera ensuite à Evirunde puis American Motor

      Différentiel Torsen (TORque SENsitive)

      Ingénieur américain Vernon Gleasman en 1958, exploité en 1970 et fabriqué par Gleason Works (Marque déposée par Zexel-Gleason USA Inc) Principe des engrenages à vis (La vis entraîne la couronne et non le contraire) Le satellite est composé de deux roues hélicoïdales liées par un double engrenage droit (Hélice des roues de même sens ne permettant pas leur engrènement) L'arbre d'entrée entraîne la couronne ; Celle-ci est solidaire d'une cloche qui porte les satellites, les couronnes dentées de ceux-ci mordant les vis des planétaires En ligne droite, l'ensemble est quasiment vérouillé (Arbres de sortie tournant au même régime que la cloche) Si l'on freine l'arbre, le satellite engrenant sur lui tendra à tourner dans le sens de l'arbre d'entrée Il est bloqué par son voisin, en raison de la non-réciprocité de ce type d'engrenage à vis sans fin (Le planétaire peut entraîner le satellite et non l'inverse). Le Torsen ne tolère que de faibles différences de rotation de ses arbres de sortie, uniquement gouvernées par les efforts en provenance des roues, donc de l'adhérence. monté sur Lancia Delta, AUDI 80 et 90 Quattro, Audi 100 et 200 Quattro en 1988

      Création d'Arial A.G. Bochum (Allemagne, lubrifiants) ; Aral Lubrifiants SARL en France

      Chrysler monte pour la première fois un régulateur de vitesse sur ses voitures, première mondiale, une innovation qui redonne tout son sens à la notion de voyage au long cours et de confort.

      Premier chariot à mât Manitou

      C'est en 1958 que la première machine signée Manitou - un chariot à mât - est sortie des chaînes d'Ancenis (Loire-Atlantique). Dix ans plus tard, le numéro 10 000 était vendu, et les années 70 voyaient la société se développer avec l'ouverture de plusieurs filiales, en France et à l'étranger. En 1973, 20 000 chariots avaient été produits, puis 60 000 dix ans plus tard. Depuis, la marque n'a cessé de croître. Présent sur trois marchés - le bâtiment, l'agriculture et l'industrie -, Manitou développe sans cesse ses gammes et ses sites de production afin de satisfaire au mieux les besoins de ses clients. Plusieurs partenariats sont également passés. Avec Toyota en 1972, pour la distribution exclusive de leurs chariots industriels en France, et leur production sous licence pour l'Union européenne. En 1997, avec New Holland pour la fabrication de chargeurs télescopiques destinés au marché agricole. Afin de célébrer dignement la sortie de son 200 000e chariot, Manitou a rajeuni son image de marque grâce à un nouveau logo plus dynamique et lancé une série limitée "prestige" dotée d'un équipement haut de gamme : siège grand confort, accoudoir repensé, tableau de bord modernisé, etc. Sont concernés les modèles MLT 634-120 LSU, MLI 741-120 LSU, MT 1030 S et 1740 SLT, MRT 2150. Avec un chiffre d'affaires prévisionnel de 800 millions d'euros pour 2004, Manitou a pour projet de renouveler totalement ses gammes de produits d'ici à 2010. Actuellement, le marché mondial du secteur de la manutention représente 40 000 unités par an et le parc compte 500 000 machines en service, dont le tiers sont des "Manitou". Avec la création de nouveaux marchés, le renforcement de son réseau international, la poursuite de sa politique de dépôt de brevets mondiaux et de solides investissements en recherche et développement, l'équipe d'Ancenis s'est lancé un défi : présenter, dès 2010, son 300 000e chariot. En attendant, il est possible de revivre l'aventure de Manitou dans un livre écrit par Marcel Braud, président du directoire. il a pour titre évocateur "Une idée qui a fait tour du monde", celle d'un homme qui, en 1958, a inversé le poste de conduite d'un tracteur agricole, le transformant ainsi en chariot élévateur. On connaît la suite...

      Abarth 1000 (1960-1960)

      Abarth 750 Bialbero

      AC Bristol Zagato ; coupé 2 portes à carrosserie aluminum Zagato ; 6 cylindres en ligne origine BMW, 1971 cm3, 130 ch à 6200 tr/mn.

      A.C.M.A. (Piaggio - France) (1961-1961)

      Alfa Romeo 2000 berline 4 cylindres (1962-1962)

      Alfa Romeo 2000 Spider cabriolet Touring 4 cylindres (1962-1962)

      Alfa Romeo Giulietta 1600 Sprint Speciale Coupé Bertone 100 ch (1962-1962)

      Alfa Romeo Giulietta SZ (Sprint Zagato) Coupé Zagato (1961-1961)

      Alfa Romeo Giulietta TI (Monza) berline (1961-1961)

      Alfa Romeo Spider (1964-1964)

      Alta Sport (Jacques Durand) ; coupé à 2 portes papillon, vendu en kit ou semi-kit, à chassis tubulaire, carrosserie plastique et phares carénés ; mécanique Renault 4CV ou Dauphine ; 4 cylindres en ligne 845 cm3, 32 ch à 4500 tr/mn, 480 kg, 130 km/h (1959-1959)

      Alvis TC 108 G Graber Convertible ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 104 ch à 4000 tr/mn, 165 km/h, 1380 kg

      Alvis TD 21 (1959-1959)

      Armstrong Siddeley Star Sapphire 4 l ; Armstrong Siddeley cesse de produire des automobiles à l'été 1960 (1960-1960)

      Aston Martin DB 4 ; projet confié à John Wyer en 1955 ; moteur 6 cyindres 3670 cm3 240 ch "Bentley" modifié par T. Marek, avec bloc-cylindres, vilebrequin à sept paliers et nouvelle culasse à soupapes inclinées, formant un angle de 80°, valeur intermédiaire entre les angles de 60° et 95° expérimentés sur les modèles précédents, refroidissement par circulation d'eau des sièges des soupapes d'échappement ; version standard, avec allumage normal et alimentation par carburateurs SU, et version GT avec double allumage (deux distributeurs entraînés directement aux extrémités arrière des arbres à cames) et carburateurs Weber DCOE 4 ; nouveau châssis d'Harold Beach, structure à plate-forme (exigée par le système "Superleggera" de Touring), et nouvelle suspension arrière, formée d'un pont rigide maintenu par des bras radiaux, des barres antiroulis et des attaches transversales type Watt ; 1310 kg, 225 km/h ; carrosserie de la version standard par Gaetano Ponzoni, de chez Touring, et par Franck Feeley, de chez Aston Martin ; versions GT dessinées par Zagato en 1959 ; en 1961, surmultipliée et nouvel alliage léger composant la carrosserie ; en 1962, embrayage double disque (225 km/h), version Vantage à 3 carbu SU (235 km/h) (1963-1963)

      Aston Martin DB Mark 3 Fixedhead Coupé ; 6 cylindres en ligne 2ACT, 83x90, 2922 cm3, 8,6:1, 180 ch à 5500 tr/mn (moteur "DBD") 3 SU, 26,8 kgm à 4000 tr/mn, 192 km/h, Disques avant, tambours arrière, Boite 4 + overdrive, 1270 kg (1959-1959)

      Austin-Healey Sprite "Frogeye" ; 4 cylindres, 948 cm3, 43 ch à 5300 tr/mn, 130 km/h ; roadster 948 ; Mark 2 en 1961, Mark 2 1098 en 1962 ; cabriolet Mark 3 en 1964, Mark 4 en 1967, nouvelle Mark 4 en 1970 (1970-74) (1961-1961)


      Austin Healey Sprite Le Mans 1966, 1139 cm3, 225 km/h

      Les phares montés sur le capot moteur pour satisfaire à la réglementation américaine ont valu à l'Austin-Healey le surnom de "Frogeye" oeil de grenouille. Les stylistes avaient prévu une autre disposition des phares mais la réglementation américaine imposait une hauteur minimale et pour ne pas se fermer les portes de ce marché vital on eut recours à cette curieuse construction. La Healey Sprite était motorisée par un bloc BMC de 926 cm3.

      La renommée de l'Austin Healey était assurée, mais la nécessité de pouvoir disposer d'une voiture plus économique se fit jour. En fait, à cette époque, le sport automobile perdit peu à peu son caractère de loisir réservé a une élite restreinte, et de nouvelles catégories de pilotes, plus riches d'enthousiasme que de moyens financiers, demandèrent des voitures capables de bonnes performances à des prix accessibles. Austin Healey répondit alors à leur voeu : ainsi naquit la Sprite, voiture de sport destinée à tous. Ce tout nouveau cabriolet à la ligne originale, équipé d'un moteur à 4 cylindres de 948 cm3, était capable d'atteindre et de dépasser 140 km/h et coûtait environ 2000 dollars. En quatre ans, de 1958 à 1961, il en fut produit prés de 50 000, ce qui donne une idée de l'accueil reçu. Dans le domaine sportif, le succès est également éclatant nombreuses victoires de classe clans les rallyes (Liége-Rome-Liège en 1960, Rallye de l'Acropole en 1961 et 1962, Coupe des Alpes en 1961) et dans des compétitions sur circuits internationaux (Sebring en 1959 et 1960, le Mans en 1960, Brands Hatch en 1961, les Mille Kilomètres du Nürburgring et les Vingt-Quatre Heures du Mans en 1965, etc.). Pour apprécier davantage l'importance de ces victoires dans les courses d'endurance, il faut se rappeler que la Société Austin Healey n'entretenait pas d'équipe d'usine mais que les pilotes étaient, la plupart du temps, des particuliers. Il lui a donc toujours manqué ce minimum d'organisation qui réussit souvent à établir un brillant palmarès. A côté des modèles Sprite, fut poursuivie la production des modèles plus importants dérivés de la 100 Six, comme la 3000 Mark Il de 130 ch et la 3000 Mark III de 150 ch. En I 968, quand le groupe B.M.H. fusionna avec la Société Leyland pour former le nouvel holding B.L.M.C., la production des Austin Healey diminua notablement du fait de la présence dans ce groupe Leyland de la fameuse Triumph qui devint sa compagne d'écurie. La production cessa complètement en 1970.

      Autocars Co Ltd (Sabra - Israel - Haifa) (1973-1973)


      Firme israélienne fondée en 1958 pour la fabrication, sous licence, de la Kaiser Henry S. Ce modèle fit suite à la Studebaker Lark et ensuite à la voiture japonaise Hino Contessa. Le siège de La société était à Haïfa. En 1966, Autocars fusionna avec la Standard-Triumph-Motor Company, appartenant au groupe B.L.M.C., et commença la fabrication des modèles Triumph 1300 et 1500. En utilisant des groupes mécaniques Triumph, elle fabriqua, par la suite, des voitures originales destinées exclusivement au marché intérieur, telles que les modèles Sussita, Gilboa et Carmel, toutes de 1300 cm3, avec carrosseries en matière plastique. Autocars construisit également des voitures de sport, comme la Sabra conçue par la firme Reliant et le styliste Michelotti. Ces modèles n'eurent pas de succès commercial. En 1970, la firme avait déjà rencontré des difficultés à la fois intérieures et financières. L'aggravation de la crise compromit définitivement l'entreprise qui, en 1973 cessa toute production.

      Bocar (Bob Carnes - Etats-Unis) (1960-1960)

      Bristol 406 (1961-1961)

      Bristol 406 Zagato

      Cadillac Biarritz Convertible (1963-1963)

      Cadillac Fleetwood ; V8 5970 cm3, 314 ch à 4800 tr/mn, bv auto3, 557x203 cm, 1900 kg, 180 km/h

      Cadillac Seville (1974-1974)

      Cadillac Sixty Special (1970-1970)

      Cadillac Type 62 Convertible (1963-1963)

      Cadillac Type 62 Coupé (1964-1964)

      Chapron La Croisette, cabriolet quatre places sur base Citroën DS ; 52 exemplaires (1962-1962)

      Chapron Le Paris, coach quatre places sur base Citroën DS ; 9 exemplaires (1959-1959)

      Charles Town-About (Stinson Aircraft Toll Corp - Etats-Unis - San Diego, Californie) ; produite par la Stinson Aircraft, conçue par Charles H. Graves, vice-président de la firme (1959-1959)

      Charles Town-About sur base Karmann-Ghia ; deux moteurs électriques 48 V 3.2 ch sur les roues arrière, 85 km/h, autonomie 125 km (1959-1959)

      Chevrolet Bel Air Delray Biscayne (1960-1960)

      Chevrolet Corvette (C1 série 3) ; V8 à 90°, 4639 cm3, 210 km/h (1962-1962)

      Chevrolet Impala (1959-1959)

      Chrysler 300D Cabriolet ; Comme 300C mais arbre à cames moins "croisé" donnant un tempérament plus civilisé au moteur.

      Chrysler 300D Coupé ; Comme 300C mais arbre à cames moins "croisé" donnant un tempérament plus civilisé au moteur.

      Citroën 2 CV AZ 4x4 Sahara berline ; 4x4 (2 moteurs et 2 boîtes), 643 exemplaires (1967-1967)

      Les besoins des pétrolifères dans le Sahara sont une des raisons qui inciteront Citroën à l'étude d'une 2 CV tout-terrain à quatre roues motrices. Présentée en 1958, cette 2 CV a deux moteurs, l'un à l'avant, l'autre à l'emplacement de la malle arrière, portant la cylindrée totale de la voiture à 850 cm3 pour délivrer 24 ch (5 cv fiscaux). Cette 2 CV 4 x 4 sera un moment surnommé "Sahara", on la reconnaît à sa roue de secours fixée sur la capot avant, la partie arrière subit plus de modifications : aile échancrée, custode percée d'ouïes d'aération, porte de malle à embout rectangulaire accédant directement au moteur. Des pare-chocs en tube sont soudés aux tôles de protection des carters moteurs. Les réservoirs d'essence ont trouvé place sous les sièges avant, la 2 CV 4 x 4 est chaussée en 155 x 400. Ses réelles capacités de déplacement sur terrains inconsistants ou à reliefs accidentés n'assureront cependant pas à la 2 CV 4 x 4 une grande production : 694 exemplaires entre 1960 et 1966.

      Citroën ID 19 break au Salon de Paris

      Colt Manufacturing Co (Etats-Unis - Milwaukee, Wisconsin)

      Continental (Etats-Unis)

      DAF - Van Doorne Aanhangwagen Fabriek (Pays-Bas - Eindhoven) (1975-1975)

      Les belles destinées sont souvent le fruit de rencontres fortuites. Celle de Daf ne fait pas exception à la règle. Parce que Hub van Doorne était le seul à pouvoir réparer le moteur sans soupape de sa voiture Stearns-Knight, le riche brasseur Huenges aida ce mécanicien de Eindhoven à monter sa propre entreprise. Fondée le 1er avril 1928, celle-là commence dans un coin de la brasserie ses activités de forge et de soudage. Quatre ans plus tard, la crise économique contraint Hub van Doorne et son frère, Wim, qui l'a entre-temps rejoint, à se tourner vers la fabrication de remorques et de semi-remorques. La société prend alors le nom de Daf (Van Doorne's Aanhangwagenfabriek). L'originalité de ses productions vient de l'application du soudage électrique pour l'ensemble du châssis, une technique qui en est alors à ses balbutiements. Il en résulte un poids mort très bas, synonyme de charges utiles élevées. Innovation toujours, en 1936, avec le Chargeur, solution avant-gardiste pour le transport combiné rail et route. Une semi-remorque courte permettait le transfert rapide et précis de conteneurs de 12 m3, développés eux aussi par Daf, depuis et vers un wagon de chemin de fer. Les années de guerre permettent à Daf de poser les jalons de sa grande aventure dans le camion. De nouvelles remorques vont voir le jour et, surtout, trois prototypes de véhicules industriels sont réalisés. Après-guerre, les événements se précipitent. 1948 : le A de Daf n'est plus celui de Aanhangwagen (remorque), mais celui de Automobil. 1949 : la production de camions est lancée dans une nouvelle usine, en lieu et place de l'actuelle. 1951 : la première cabine entièrement fabriquée par Daf. En 1955, le constructeur produit, déjà, son 10 000e châssis de véhicule industriel et remporte un contrat portant sur 3 600 véhicules pour l'armée. Un an plus tard, afin de garantir la qualité de cette grosse commande, il décide de passer à la fabrication de moteurs. Jusque-là, il utilisait des moteurs à essence Hercules et des Diesel Perkins. Inaugurée à la fin de 1957, l'usine fabrique, dans un premier temps, des moteurs Leyland sous licence, avant de développer ses propres blocs, dont certains avec turbocompresseur, ce qui est, là aussi, plutôt à la pointe du progrès. Très vite, la production des essieux est également lancée. Son entreprise étant devenue un fabricant quasiment complet de poids lourds, et non plus seulement un fabricant de châssis, Hub van Doorne va maintenant pouvoir assouvir son vieux rêve: la production de voitures. C'est chose faite en 1958, quand le constructeur néerlandais présente la Daf 600 au Salon d'Amsterdam. Cette voiture adopte un entraînement automatique révolutionnaire - le Variomatic - qui fera sa réputation. Les modèles suivants, les Daffodil, adopteront en série cette transmission variable continue. L'activité des voitures particulières perdurera jusqu'à 1975, année où Volvo, qui a pris une participation minoritaire en 1972, l'acquiert intégralement. Au total, Daf aura produit quelque 820 000 voitures.

      Entre-temps, l'activité véhicules industriels s'est considérablement développée : nouvelle gamme à cabine avancée (série 2600) ; avancement d'une cabine à capot ; ouverture, en 1965, d'une usine de cabines et d'essieux en Belgique, près de Westerlo ; introduction de la cabine basculante et d'une semi-remorque en aluminium. Les années 70 sont marquantes à plus d'un titre. Les frères van Doorne ont pris du recul. Hub a quitté la présidence en 1965, Wim le rejoint en retraite en 1971. Avec Magirus, Saviem et Volvo, Daf signe un accord de coopération, dit du club des Quatre, pour le développement d'une cabine mi-lourde, qui donnera naissance, en 1975, aux séries 700 et 900 du néerlandais. Deux ans avant, Daf a introduit la série 2800, un des plus grands succès de la marque. Le constructeur a aussi lancé son six cylindres de 11,6 l, le premier moteur avec turbo à air refroidi. Une grande page de Daf se tourne en 1979. Hub van Doorne décède, un an après son frère, et la production de semi-remorques - le premier métier du constructeur - est arrêtée. La suite est plus dans les mémoires : la reprise de Leyland, la série 95, le dépôt de bilan en 1993, la renaissance immédiate de la société, grâce aux Etats néerlandais et belge, la cabine Super Space Cab, le rachat par le groupe américain Paccar en 1996 et les récents succès en Europe, où Daf a porté sa pénétration à près de 12 % en gamme lourde.

      Daf 600 au Salon d'Amsterdam ; système Variomatic, entraînement automatique révolutionnaire ; les Daffodil adoptent cette transmission variable continue en série ; Volvo reprend Daf en 1975 (1963-1963)

      Daimler Majestic ; 6 en ligne, 3,8 litres, 149 ch

      Devin Enterprises (Etats-Unis - El Monte, Californie) (1965-1965)

      DKW 600

      DKW F 95

      Edsel Corsair

      Edsel Ranger V8 5916 cm3 ; coach, berline, berline hardtop et coupé hardtop Pacer ; en 1960, Ranger 4.8 et 5.8 berline (1959-1959)

      Edsel Pacer ; cabriolet V8 5916 cm3 307 ch, 170 km/h (1959-1959)


      Edsel Villager/Bermuda ; station-wagon V8 5916 cm3 (1959-1959)

      Edsel Corsair/Citation ; V8 6719 cm3, berline hardtop, coupé hardtop et cabriolet (1962-1962)

      Eisenach Coupé Sport ; 3 cylindres 2 temps, 50 ch, 140 km/h

      Facel Vega EX1/EX2 Excellence (exemplaires) ; 5 places 4 portes, sans pilier central ; V8 Chrysler 4768 cm3, 250 ch à 4400 tr/mn (190 km/h) ; moteurs 4,9 260 ch puis 5907 360 ch (200 km/h) (1964-1964)

      Facel Vega HK500 ; coupé 4 places, évolution des types FV2/FV2B, à moteur V8 Chrysler 5907 cm3 360 ch équipé soit de la boîte mécanique Pont-à-Mousson, soit d'une boîte automatique Chrysler, 1660 kg, 220 km/h ; freins à disques dès la fin de 1958 et 6267 cm3 350 ch en 1959 (1959-1959)

      Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina (série 2, Salon de Paris) ; présenté à la presse en juin 1958 ; V12 Colombo 2953 cm3, type 128 D (bougies au centre du V), simple arbre, ressorts de soupape type "épingle à cheveux", 240 ch, 4 freins à tambour, empattement 2,60 m. (1960-1960)

      En juin, présentation de la Ferrari 250 GT coupé Pininfarina qui remplace la première génération dont la fabrication était assurée par Boano puis Ellena.

      Alors que s'arrête la production du coupé 250 GT Ellena, Pinin Farina présente, en juin 1958, le nouveau coupé de série sur le même châssis de 2,60 m. Il a été précédé de deux prototypes et d'un exemplaire de présérie. La ligne est particulièrement élégante et n'a plus rien à voir avec le précédent coupé. La ceinture de caisse a encore été abaissée, donnant une grande finesse à la voiture. On trouve une large calandre aplatie à l'avant, un flanc en dièdre et une moulure caractéristique à l'arrière reliant les deux feux verticaux en bout d'aile. Le pavillon, très sobre également, présente une seule fenêtre latérale avec déflecteur. Le véritable lancement du coupé Pinin Farina a lieu au Salon de Paris en octobre 1958. Cette fois le nom de série prend toute sa dimension puisque la production atteint les 350 unités entre septembre 1958 et juillet 1960.Mécaniquement, le coupé Pinin Farina reprend l'essentiel du coupé Ellena qui l'a précédé, avec le V12 Colombo et ses trois carburateurs Weber double corps. En cours de carrière on note l'apparition d'un overdrive électrique sur la boîte à quatre vitesses et l'adoption des freins à disque Dunlop.La standardisation de la production limite les modèles spéciaux et hors série. Hormis des variantes de détail sur quelques rares exemplaires, il y aura une seule carrosserie vraiment spéciale sur cette base, un coupé avec un pavillon plus léger et une moulure sur les flancs, présenté au Salon de Genève en 1959, par Pinin Farina.

      Ferrari 250 GT Spyder California (série 1) ; châssis long 508 C ; caisse Scaglietti en acier, capots et portes en aluminium ; V12 1ACT 2953cc, 73 x 58,8 mm, "Colombo" (tipo 128C comme la TdF), 9,2:1, 3 Weber 36 DCL, 240 ch châssis 508C (TdF) de 2,60 m.

      Le spyder (avec un "y" selon la terminologie de l'usine) California est probablement l'une des Ferrari les plus mythiques. Deux raisons à cela, en plus de sa rareté, il s'agit de l'une des plus belles créations de Pinin Farina (Scaglietti ne fait que la fabriquer) et il utilise un moteur très proche, sinon identique, à celui des berlinettes de compétition dont il est issu et dont il suit l'évolution pas à pas.Parallèlement aux coupés 250 GT Boano et Ellena, Ferrari avait développé une berlinette compétition empruntant le même V12 Colombo de 3 litres de cylindrée, un peu plus poussé, et le même châssis de 2,60 m, mais doté d'une carrosserie en aluminium réalisée par Scaglietti sur un dessin de Pinin Farina. Le spyder California, dont le prototype est dévoilé en décembre 1957, reprend les mêmes lignes que la 250 GT compétition de 1957 à châssis long et phares carénés, celle que l'on surnomme "Tour de France", mais débarrassées du pavillon. Cependant, alors que le coupé compétition est en aluminium, le spyder est en acier, seuls les capots et les portières étant en aluminium. Construit par Scaglietti parallèlement au cabriolet Pinin Farina, le spyder California, à la finition plus dépouillée, est donc bien plus sportif, par sa puissance et sa légèreté. L'un de ces spyder California, dans sa livrée de série, apparemment plus propice à la ballade sur la Riviera qu'aux pistes d'endurance, finira même à la cinquième place du classement général aux 24 Heures du Mans 1959.34 exemplaires d'une première série sont construits entre avril 1958 et fin 1959, certains ayant des phares verticaux dépourvus de carénage transparent. Fin 1959, le moteur reçoit les bougies à l'extérieur du V et la carrosserie subit quelques retouches mineures. Quinze voitures de ce type seront construites jusqu'en mars 1960. C'est à cette date qu'intervient le changement le plus important dans la carrière du spyder California et de la berlinette compétition. Au Salon de Genève, à côté d'une nouvelle berlinette de compétition, la fameuse châssis court, Scaglietti présente le nouveau spyder California qui en est étroitement dérivé. Outre l'utilisation du moteur 3 litres dans une version plus puissante (280 ch) grâce à de nouvelles culasses et de plus grosses soupapes, la différence majeure réside dans le châssis dont l'empattement a été réduit de 2,60 m à 2,40 m. Cette réduction améliore grandement la maniabilité et la tenue en courbe. La carrosserie reste pratiquement identique et, malgré les 20 cm en moins, il est difficile de reconnaître une châssis court d'une châssis long. L'entrée d'air sur le capot à demi encastrée permet toutefois de reconnaître les châssis court. 57 châssis court viennent s'ajouter aux 47 châssis long. La production cesse à la fin de 1962.

      Ferrari 250 GT Spyder California (série 2) châssis longs 508 D et 508 F, moteurs 128 D, 128 F et 168 ; V12 1ACT 2953cc, 73 x 58,8 mm, "Colombo" (tipo 128D ou F à bougies extérieures au V), 9,3:1, 3 Weber 36 DCL, 240 ch châssis 508D (TdF). (1959-1959)

      Ferrari California ; cabriolet, dessin Pininfarina ; V12 3 l 280 ch ; ÷ 100 exemplaires en 2 séries entre 1958 et 1962 ; spider Scaglietti, dessin Pininfarina; V12 3 l 280 ch, empat 2.60 m; 7 exemplaires en 1958; 27 en 1959 (260 ch), 13 en 1960-1961 (260 et 280 ch), 50 en 1962 (280 ch)

      Fiat 1800 berline et break

      FMR - Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg (four-wheeled Messerschmitt Tiger - Allemagne) (1961-1961)

      Ford Skyliner (1963-1963)

      Ford Thunderbird (série 3) ; 2 portes 4 places, 352 ci / 5,8 l 300 ch (1959-1959)

      Frisky Cars Ltd (Gordon Bedson, Raymond Flower et Michelotti, Henry Meadows Limited - Grande-Bretagne - Wolverhampton) (1967-1967)

      GAZ M 20

      Gilbern Sports Cars (Components) Ltd (Giles Smith and Bernard Friese - Grande-Bretagne - Pontypridd, Glamorgan, Wales) (1977-1977)

      Glas Goggomobil (Hans Glas - ex-Goggo - Allemagne - Dingolfing) (1966-1966)

      Goggomobil (Australie) (1961-1961)

      Goggomobil Mayfair 400 Coupe

      Hansa (Allemagne - Varel / Bielefeld) (1964-1964)

      Hansa 1100, ex-Goliath GP 1100 (1961-1961)

      Henney Kilowatt Henney Motor Company Division - Eureka Williams Corporation (Etats-Unis) (1964-1964)

      Holden FE

      Hong-Qi (Chine - Chagchum, Mandchourie)

      IMV (Industrija Motornih Vozil) (1992-1992)

      Jaguar MK IX (1961-1961)

      Jaguar XK 150 Roadster ; 6 en ligne, 3442 cm3, 83x106, 9:1, 213 ch à 5500 tr/mn, 220 km/h, 1420 kg (1961-1961)

      KAvZ (Kurgansky Avtobusny Zavod - Russie)

      Kommunar (ZAZ 1960 - Russie - Zaporoje)

      Lancia Flaminia Coupé (Pininfarina) ; coach 2+2 ; moteur type 823.00 ; V6 à 60°, 80x81,5, 2458 cm3, 1 Solex C40 PAAI, 119 ch à 5200 tr/mn. 1440 kg 19 mKg à 3500 tr/mn, 170 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,75 m. Longueur 4,68 m. (1961-1961)

      Land Rover 109 (1959-1959)

      Lotus Elite (Mark 14) ; 1ère Lotus destinée à l'utilisation routière ; première carrosserie en fibre de verre, moteur Coventry-Climax 4 cylindres 1ACT entraîné par chaîne 1216 cm3 (76,2x66,7), 72 ch à 6200 tmn avec simple carbu SU (ou 83 ch avec double carbu SU, ou 100 ch avec double Weber 40), boîte 4, châssis coque fibre de verre, 4 roues indépendantes, 4 disques, 670 kg, 175 km/h ; version Super 95 plus puissante (95 ch) ; 900 exemplaires ; nouvelle Elite en 1974 (1960-1960)

      Mallock Sports (Arthur Mallock)

      Marcos (Grande-Bretagne - Luton / Bradford-on-Avon) ; fondée par Jem Marsh et Franck Costin ; repris par Harold Dermott ; en 1982, Marsh relance la production du coupé Mantula

      Martin-Walter Ltd - Dormobile Ltd (Grande-Bretagne - Folkestone, Kent) (1975-1975)

      Maserati 420M (1959-1959)

      Mazda Motor Corporation (Toyo Kogyo Corp. - Japon - Hiroshima Ken) ; marque dérivée du nom de Jusiro Matsuda (prononciation japonaise), fondateur de Toyo Kogyo (usine de la rivière de l'ouest) en 1920 ; elle produit de machines outils en 1929, puis des perceuses en 1935 ; un prototype de petite voiture de tourisme est construit en 1940 ; la commercialisation d'utilitaires à 4 roues débute en 1958 ; la première voiture de tourisme (R 360) est produite en 1960 ; Ford US détient 25% du capital de Mazda en 1993


      Mazda : commercialisation d'utilitaires à 4 roues Toyo Kogyo

      Meadows - Frisky Sport (Gordon Bedson, Raymond Flower et Michelotti, Henry Meadows Limited - Grande-Bretagne) (1959-1959)

      Mercedes 220 SE Cabriolet (I) ; 6 en ligne, 2195 cm3, 130 ch à 5000 tr/mn, 170 km/h, 1470 kg (1960-1960)

      Mercedes 300 D cabriolet ; 6 en ligne, 2996 cm3, 85x88, 160 ch à 5300 tr/mn, 170 km/h, 2000 kg (1962-1962)

      Mercedes SC Cabriolet

      Mercedes SC Coupe (1959-1959)

      Messerschmitt AG (Willy Messerschmitt - Allemagne) (1961-1961)

      MG A Twin Cam ; moteur 1600 108 ch, 193 km/h ; produite seulement 2 ans en raison de problèmes de fiabilité (1960-1960)

      Mikrus (PZL - Polskie Zaklady Lotnicze - Pologne - Mielec / Rzeszow) (1960-1960)

      Milkrus (Pologne)

      Moretti 750 Superpanoramica (1960-1960)

      Moskvich 407 ; 4 cylindres à soupapes en tête 1358 cm3 (76x75), compression 7, 43 ch à 4 300 tr/mn, soupapes culbutées, boîte 3 vitesses ; structure autoporteuse, suspensions à triangles superposés avant (ressorts hélicoïdaux), essieu rigide arrière (ressorts à lames) ; longueur 4.05 m, largeur 1.54, hauteur 1.56, empattement 2.37, voies avant et arrière 1.23/1.22, poids 980 kg, 115 km/h


      En dépit d'une finition plus soignée (peinture deux tons de la carrosserie, pose de quelques chromes supplémentaires), son esthétique était assez douteuse.

      Nami-048 ou Izh Ogonyok (conçue par l'institut de recherche NAMI, produite par IZH - Izhevsky mekhanichesky Zavod) ; design B. Fitterman, V. Mironov et Y. Dolmatovsky ; moteur flat-twin 750 cm3 de la motyo Oural M 72, 22 ch, 4x4, 75 km/h ; la voiture ne fut jamais produite en série

      Nic-L-Silver (Etats-Unis)

      Nissan 211 (1959-1959)

      NSU (Neckarsulm - Allemagne - Neckarsulm) (1977-1977)

      NSU coupé Sport Prinz ; coach 2 cylindres 583 cm3 ; coupé Sport Prinz en 1959 (1961-1961)

      Peerless Cars Limited (Jim Byrnes, Bernie Rodger - Grande-Bretagne - Slough) (1960-1960)

      Porsche 356 D Convertible (D pour Droz, carrossier qui en assure la fabrication à Heilbronn, près de Stuttgart) ; rebaptisé Roadster en 1959 (356 B)

      Porsche 356 A 1600 Carrera Cabriolet ; 4 cylindres boxer 1582 cm3 (82,5x74), compression 8,5:1, 100 ch à 6200 tr/mn, 850 kg, 175 km/h (1963-1963)

      Porsche 718 RSK ; barquette 2 portes ; 4 cylindres boxer 1498 cm3 (85x66), compression 9,8:1, 148 ch à 8000 tr/mn, 530 kg, 256 km/h (1959-1959)

      Renault 4 CV 1063 ; 4 cylindres en ligne, 748 cm3, 40 ch , bielles en duralumin, carbu Solex double corps, boite 3, 5 ou 5 vitesses à crabots. 530 kg 160 km/h

      Renault Dauphine Gordini (1963-1963)

      Renault Floride au Salon de Paris ; coupé/cabriolet dérivé de la Dauphine, conçu pour les Etats-Unis (ventes nulles suite à la mauvaise réputation acquise par la Dauphine) puis vendue en France ; moteur 4 cylindres en ligne, de 845 à 1108 cm3, 40 à 57 ch, de 126 à 145 km/h ; 117 000 exemplaires de 1958 à 1969 (Floride, Floride S, Caravelle, Caravelle S) (1969-1969)


      La Régie se dévergonde : Devenue la Régie nationale des usines Renault en 1945, la marque au losange s'est vite forgé une image dynamique et sérieuse. Un peu trop même... Ainsi, lorsque la Floride apparaît au Salon de Paris en 1958, avec son nuancier de couleurs attrayantes et sa silhouette élégante, elle apporte une véritable bouffée d'oxygène au marché français. Plutôt cossue et bien équipée pour l'époque (lave-glaces, éclairage intérieur automatique), déclinée en versions Cabriolet ou Coupé (avec hard-top amovible), elle est toutefois pénalisée par une mécanique caractérielle et un comportement routier délicat. Décevante pour les passionnés de conduite sportive, elle fera, en revanche, le bonheur des amateurs de paisibles promenades sous le soleil. Jamais réellement prise au sérieux ou jugée trop féminine, la Floride, devenue Caravelle deux ans plus tard, n'en est pas moins restée onze ans au catalogue. Elle a été produite à plus de cent dix mille exemplaires. Cette voiture dispose d'une marraine célèbre : l'actrice et chanteuse française Brigitte Bardot, symbole de la France des années 60, de la vogue Saint-Tropez et des chignons... Révélée en mars 1958 au Salon de Genève, la Floride fait sa première apparition grand public lors du Salon de Paris. Sa commercialisation débute dans le courant de l'année 1959.

      Renault Frégate ; 4 cylindres 1996 à 2141 cm3, 58 à 77 ch, 130 km/h ; fiabilité améliorée au millésime 1953 ; 178.081 exemplaires (1960-1960)

      Riley 4 (1971-1971)

      Riley One Point Five

      Riley Two Point Six

      Rolls Royce Corniche IV Anniversary (1961-1961)

      Rom Carmel (Israël - Haïfa) (1982-1982)

      Rover P5 (1959-1959)

      Saab 750 GT (1961-1961)

      Saab Sonett I (Saab Sonett Super Sport au Salon de New York 1956) ; cabriolet 2 portes à carrosserie en polyester sur base Saab 93 ; moteur 3 cylindres deux temps, 58 ch, 0-100 km/h 12 s

      Saviem SC5, S45, S53, S105 et du SC10 (autobus de la RATP) ; les cars Floirat prennent le nom de Saviem ; Saviem E7 à moteur arrrière ; site d'Annonay produisant 12 véhicules/jours en 1992 (RVI)

      Scarab - Reventlow Automobiles Inc. (Lance Reventlow - Etats-Unis) (1963-1963)

      Simca Aronde P60 au Salon de Paris ; évolution de l'Aronde, P pour personnalisée, 60 pour 1960 ; 12 versions, utilitaires inclus, coloris simples ou combinés, nombreuses options (toit ouvrant, embrayage automatique, direction à droite); hauts de Montlhéry et Monaco

      Simca Plein Ciel ; 4 cylindres 1290 cm3, 57 ch à 5200 tr/mn, boîte 4 vitesses, 420x160 cm, 1100 kg, 130 km/h

      Simca Fulgur

      Singer Gazelle berline, break et cabriolet ; 1494 cm3 culbute (1963-1963)

      Subaru (Fuji Heavy Industries Limited - Japon - Shinjuku) ; groupe Fuji Heavy Industries Ltd (avions, hélicoptères, locomotives, autobus, etc.), prolongement de la Nakajima Aircraft, exemplaires fabricant des Prince ; absorbée par Mitsubishi en 1968

      Subaru 360 mini VW Coccinelle, 1ère Subaru présentée ; 2 cylindres 2 temps refroidi par air, 356 cm3 (61.5x60), compression 6.7, 25 ch à 5500 tr/mn, 3.5 mkg à 4500 tr/mn, carburateur horizontal ; tout à l'arrière, boîte 4 vitesses (1ère non synchro) ; long 2.99 m, larg 1.30 m, haut 1.36 m, empattement 1.80m, 415 kg, 110 km/h ; phares modifiés et break Subaru Custom en 1962, encore produite en 1971 (1968-1968)

      Sunbeam-Talbot Rapier (1967-1967)

      Toyota Land Cruiser FJ28 à empattement long (+ 150 mm) et version pick-up du FJ25 ; 2347 Land Cruiser exportés en 1957

      Trabant P 50

      Triumph TR3 (1961-1961)

      Triumph TR7 (1964-1964)

      TVR Grantura (1960-1960)

      Volkswagen Coccinelle lunette rectangulaire (1967-1967)

      Volvo PV 544, version réactualisée de la PV 444 de 1944 ; ; moteur B16 1583 cm3 ; en 1960, moteur B18 1778 75 ch et 90 ch (544 Sport) (1965-1965)

      Volvo 122 S ; berline 1583 cm3 85 ch ; en 1961, moteur B18 1778 90 ch, berline ou coach; en 1968, moteur B20 1986 cm3 118 ch, coach (1970-1970)

      Wartburg 312 Break (1966-1966)

      Willys-Overland Rural (1959-1959)

      Woodil (Woody Woodil - Etats-Unis) (1959-1959)

      Y.L.N. - Yue Loong Motor Company (Mr. Ching-Ling - Taiwan) ; Nissan fabriquées sous licence à Taiwan

      ZIL Sport, 230 ch, 260 km/h

BdA 2011

L'automobile en 1959

      1ère mesure de limitation de vitesse ; la Gendarmerie est dotée de 100 télétachymètres, matériel déjà ancien à la mise en oeuvre délicate ; les pneumatiques à saillies métalliques et l'augmentation du tonnage des véhicules poids lourds entraînant une détérioration rapide des câbles de déclenchement

      120 km d'autoroutes en France

      Inauguration du pont de Tancarville (2.7.1959), plus grand pont suspendu d'Europe (1420 m), sur l'estuaire de la Seine

      Premier pont construit sur la Seine, entre Rouen et la mer, le pont de Tancarville est ouvert à la circulation début juillet 1959. Il est long de 1 400 mètres, dont 960 mètres sont suspendus en trois travées. Cet ouvrage supprime les longues files d'attente aux différents bacs qui constituaient alors les seuls moyens de franchir l'estuaire. Avec ses quatre files de circulation, ce pont à péage permettra de relier Paris au Havre en moins de deux heures, lorsque l'autoroute de Normandie sera enfin achevée. Inauguré avec tout le cérémonial républicain, le pont de Tancarville se veut un symbole fort de la nouvelle politique routière du pays. Cette superbe réalisation est, en effet, le point de départ de grands chantiers impliquant, notamment, la réalisation d'un vaste programme autoroutier. Il était temps: la France comptait alors 120 km d'autoroutes...

      1ere autoroute britannique entre Londres et Birmingham (11.1959)

      Les groupes en 1959 : American Motor Corporation : Ambassador, Hudson, Nash, Rambler ; BMC Austin : Austin, Austin-Healey, Metropolitan (Metropolitan, Nash), Princess ; BMC Nuffield : MG, Morris, Riley, S.U., Wolseley ; groupe Chrysler : Chrysler, De Solto, Dodge, Imperial, Plymouth ; groupe Ford : Continental, Edsel, Ford, Ford Koln (Ford Allemagne), Lincoln, Mercury, Thunderbird ; General Motors : Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, Opel, Pontiac, Vauxhall ; groupe Mercedes Auto-Union, DKW : Auto-Union, DKW, Mercedes ; Rootes : Hillman, Humber, Singer, Sunbeam ; groupe Studebaker Packard : Packard, Studebaker

      Ferrari : en début de saison, Ferrari gagne les 12 Heures de Sebring pour la troisième fois avec la 250 TR59, mais ce sera sa seule victoire en endurance. Ce n'est guère mieux en Formule 1 avec deux Grands Prix sur neuf. Au Salon de Paris, présentation du cabriolet 250 GT Pinin Farina de série. Production totale 248 exemplaires pour l'année 1959.

      Les Ferrari sont importées en France par Franco Britannic Automobiles

      Honda premier constructeur mondial de motos; Soychiro Honda (17.11.1906- 04.08.1991) avec l'ingénieur Kiyoshi Kawashima en 1947 et le commercial Takeo Fujisawa en 1949

      Innocenti produit, sous licence, des modèles de British Leyland

      Sigle Renault : normes strictes concernant le losange (codification unique systématiquement appliquée), Le score de reconnaissance du losange atteint 52% en 1970, Renault fait appel à Vasarely pour définir une nouvelle version.

      Privatisation de Volkswagen le 27.10.1959 ; 1.000.000 de Coccinelle produites

      Création du service course Citroën par Jacques Wolgensiger (Relations publiques Citroën) et René Cotton

      Après la victoire de Coltelloni au Rallye de Monte Carlo 1959 sur ID 19 privée (organisation Cotton) ; DS Spéciale raccourcie 1972 de 60 cm, empattement 2.58 m, 1100 kg, suspension hydropneumatique spéciale (2.5 190 ch) ; Citroën SM course en 1971 (V6 3.0 250 ch.) ; René Cotton meurt en 1971 et est remplacé par sa femme Marlène ; DS jusqu'en 1977 puis CX en 1978 (240 ch) ; arrêt du service course en 1979; reprise en 1980 avec Guy Verrier (Visa 1000 pistes et CX)

      Jean-Marie Balestre lance le karting en France et organise la Fédération

      Démonstration de Karting à Silverstone lors d'un meeting automobile en août, incitant le RAC à réglementer ce sport, en collaboration avec le fabriquant de moteurs Villiers

      Victoire de Paul Coltelloni sur Citroën ID 19 privée au Rallye de Monte Carlo (organisation René Cotton) ; c'est le prélude à la constitution d'un service compétition Citroën

      24 heures du Mans : Séance d'essais préléminaires en avril pour permettre aux constructeurs et aux pilotes d'effectuer la mise au point de leurs véhicules ; 1er Carroll Shelby - Roy Salvadori sur Aston Martin DBR1/300 S, 4347,9 kms à 181,163 km/h de moyenne

      Aston Martin Champion du Monde des Voitures de Sport : Doublé de Caroll Shelby et Roy Salvadori et Trintignant-Frère sur Aston Martin aux 24 heures du Mans, 4 347,900 km Une séance d'essais préliminaires est instituée courant avril pour permettre aux constructeurs et aux concurrents invités de parfaire la mise au point de leur matériel sur ce tracé tout à fait particulier autorisant une vitesse de pointe rarement atteinte sur 6 kilomètres. Les organisateurs mettent en application un classement "compensé" : le classement à l'indice au rendement énergétique. L'informatique fait son entrée pour le traitement des classements.

      Bill France créé le Daytona 500

      En 1895, le Chicago Herald Tribune offre 5000 ì pour une course entre voitures autombiles ; défi lancé par Ramson Olds et Alexander Winton sur la plage d'Ormond Beach (cité voisine de Daytona), victoire d'Olds sur sa Pirate à 75 km/h ; grand garage construit durant l'hiver 1904-1905 baptisé Gasoline Alley (actuellement nom de l'allée prinicpal des paddocks d'Indianapolis) ; Winton atteint 109.754 km/h en 1903, Ormond Beach devenant la capitale de la vitesse aux USA ; création du Sir Thomas Dewar Trophy attribué au vainqueur de sprints successifs à élimination directe ; (principe de qualification conservé en Nascar). vainqueurs William Vanderbilt, Vincenzo Lancia (1906), Bob Burman, Barney Oldfield, Ralph de Palma, etc ; records de vitesse établis par Henry Seagrave et Sir Malcolm Campbell ; plage abandonnée pour les lacs salés de l'Utah et du Nevada, création d'une course sur la plage de Daytona ; Bill France (NASCAR) créé les 500 miles de Daytona en 1959, Lee Petty et Johnny Beauchamp se disputent la victoire, ; il faudra 3 jours de délibération pour les départager (Lee Petty déclaré vainqueur) ; nouvelle tribune en 1989 (97.000 places) ; 1959 Lee Petty

      Formule 1 : Jack Brabham ; Champion constructeurs Cooper T45 / T51 Climax FPF 2.5


      Minuscule sur l'immense ligne droite du circuit de Sebring en Floride, un homme en combinaison bleue pousse une petite monoplace verte. Enfin, le drapeau à damier s'abaisse sur ce curieux équipage, au moment même où retentit une formidable ovation. Epuisé par l'effort, le pilote Jack Brabham ne sait pas encore qu'il est champion du monde de F1 et que ce 12 décembre 1959 est historique. En imposant le moteur monté en position centrale arrière, John Cooper, patron de l'écurie qui porte son nom, vient non seulement d'ouvrir une ère nouvelle en Formule 1, mais aussi de rendre cette architecture universelle. Véritable "inventeur" de la F1 moderne, il connaîtra un déclin tout aussi irrésistible que son ascension fut fulgurante. Avant de tirer sa révérence, il laissera à la postérité un autre chef-d'oeuvre, la Mini Cooper. Mais ceci est une autre histoire...

      Bruce Mc Laren remporte le GP des Etats-Unis à 22 ans (plus jeune vainqueur de GP)

      Moteur Yamaha 4 cylindres

      1959 1er 1.6 DOHC 2 soupapes ; 1965 Moteur de la Toyota 2000 GT ; 6 cyl en ligne DOHC étudié en collaboration avec Toyota ; 1966 Victoire d'une Toyota 2000 GT aux 1000 km de Suzuka ; 1967 Assistance technique sur le Toyota 1600 GT ; 1969 Collaboration au développement de la Toyota 7 pour le compte de Toyota Motor

      Brevet d'Olivier Bredin (F) pour un moteur à piston réversible

      Présentation du moteur NSU-Wankel (10.1959)

      1960-61 Licence acquise par Sachs, Yanmar, Mazda, Perkins, KHD, Daimler-Benz (3.750.000 F) et Man ; accords préliminaires entre NSU et Toyo Kogyo (Automobiles Mazda) en 1960 ; acquisition de la licence Wankel par Mazda, pour 12 millions $ en juillet 1961 ; licence acquise par Alfa Romeo, Rolls-Royce, Porsche et VEB (Pour MZ et Wartburg) en 1963

      Embrayage électromagnétique Jaeger (coupleur à poudre licence Smiths) pour Peugeot 403 (1.1959)

      Volvo est le premier constructeur à monter, en série, des ceintures de sécurité à trois points d'ancrage

      Facom : clé dynamométrique à déclenchement, clés à pipes débouchées, pince-étau, monture de scie 601

      Abarth 1600 (1961-1961)

      Abarth 1600 Spider Allemano

      Abarth 2200 Coupé

      Abarth 2200 Spider (1961-1961)

      Abarth 750 Spider Allemano

      Abarth 750 Zagato Sestriere Coupé

      Abarth 800 Spider Riviera (1960-1960)

      Abarth 850 Record Monza

      AC Greyhound coach ; 6 cylindres en ligne, 1971 cm3, 125 ch 185 km/h (1963-1963)

      Alart (France) (1959-1959)

      Alexander Conversions - Alexander-Turner (Alexander Engineering Co Ltd - Grande-Bretagne)

      Alpine Renault A 108 850 ; coupé 2 places dessinée par Michelotti ; moteurs dérivés des Renault 4 CV et Dauphine 845 cm3 (58x80), compression 8:1, 40 ch à 5000 tr/mn, 540 kg, 138 km/h (1963-1963)

      Alpine Renault A 108 cabriolet ; moteur 850 ; cabriolet 2 places ; 4 en ligne, 1108 cm3 (58x80), compression10,4:1, 95 ch à 6300 tr/mn, 580 kg, 190 km/h (1961-1961)

      moteur R8 956, coupé (1959-63) ; 1100 cabriolet 1962-68 et coupé GT4 1963-68 ; 1300 coupé GT4 1966-68; berlinette 1100 V 70 1964-68 ; 1300 G et 1300 S 1966-70 (base R 8 Gordini), 1300 V 85 1970-76 ; 1500 1967-68 (moteur R 16) ; 1600 S/C 1969-75 (Salon de Paris 1969, moteur R 16 TS puis 1605 de l'A 310 au printemps 1973) ; 1600 SC à supension arrière triangulée de l'A 310 en 1974 (version 1600 SI injection) ; 1600 SX fin 1975-77 (moteur R 16 TX, remplace la 1600 SI et perd 30 ch); dernière produite en 7.1977 (1600 SX)

      Alvis TD 21 Coupé Park Ward ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 134 ch à 4500 tr/mn, 165 km/h, 1475 kg (1963-1963)

      Alvis TD 21 Graber Convertible ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 134 ch à 4500 tr/mn, 165 km/h, 1400 kg (1963-1963)

      Alvis TD 21 Park Ward Convertible ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 134 ch à 4500 tr/mn, 165 km/h, 1475 kg (1963-1963)

      Alvis TD 21 Special ; 6 cylindres en ligne, 2993 cm3, 84X90, 118 ch à 4500 tr/mn, 170 km/h, 1375 kg (1963-1963)

      Anadol - Otosan Otomobil Sanyii (Turquie - Istanboul) (1985-1985)

      Argonaut Motor Machine Corp. (Etats-Unis - Cleveland, Ohio) (1963-1963)

      Asardo - American Special Automotive Research and Design Organisation (Etats-Unis - Bergen, New Jersey) (1960-1960)

      Ascort (Australie) ; petite entreprise australienne de construction de voitures de sport fondée en 1959 ; les caisses en polyester renforcé de fibre de verre sont montées sur des mécanique Volkswagen. Porsche et Chevrolet ; la production, constamment maintenue dans les limites de la petite série cesse en 1971 (1971-1971)

      Aston Martin DB4 GT ; 6 cylindres 3670 cm3 331 ch, 3 Weber dble corps, 1260 kg, 240 km/h ; Coupé Touring, châssis court ; 81 exemplaires dont 4 "Le mans DP", 1 "Jet" (Bertone") et 1 proto (1961-1961)

      Austin Mini, d'Alec Issigonis ; 1e traction à moteur transversal ; 848 cm3, 35.5 ch à 5500 tr/mn, 580 kg (2000-2000)


      Austin 7 (1961-1961)

      Austin A 135 Princess Mark IV

      Austin A 40 Farina Mk1 (1961-1961)

      Austin A 99 (1964-1964)

      Austin-Healey 300; roadster BN7/BT7, 6 cylindres 2912; 300 Mark 2 en 1961; cabriolet Mark 2 A en 1962 (BJ7), Mark 3 en 1963 (BJ8, 1963-67) (1962-1962)

      Austin-Healey 3000 MKII ; 6 cylindres, 2912 cm3, 145 ch à 4750 tr/mn, 184 km/h (1963-1963)

      L'Austin Healey était équipée en série d'une boîte à quatre rapports et pouvait recevoir une vitesse surmultipliée sur option. Le levier était placé entre les sièges. Cette voiture était plus confortable que le modèle précédent. Le châssis qui faisait largement appel à celui de son prédécesseur était composé de longerons rectangulaires renforcés par des traverses en " X ". La capote n'était plus entièrement escamotable. Équipée de freins à disques à l'avant la puissance de son moteur a été portée de 117 à 145 ch.

      Bentley S2 Continental ; 388 ex., 221 Mulliner, 125 Park Ward, 41 J. Young, 1 Hooper ; les limousines 4 portes carrossées par HJ Mulliner portent la désignation de "Flying Spur" ; V8 à 90° en aluminium, 6230 cm3 (104,1x91,4), 2 carburateurs SU, boîte au 4 vitesses, freins à tambours assistés, suspension avant à combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs téléescopiques, arrière à lames. 175 km/h, 2050 kg (1962-1962)

      Berkeley B 105

      Berkeley B 95

      Berkeley Foursome

      Berkeley QB 105

      Berkeley QB 95

      BMW 700 2 cylindres 697 cm3 coach (1962-1962)

      BMW 700 Cabriolet et Coupé ; 2 cylindres 697 cm3 (1963-1963)

      Brabham (Jack Brabham - F1 - Grande-Bretagne) (1992-1992)

      BRP - British Racing Partnership (Alfred Moss et Ken Gregory - F1 - Grande-Bretagne) (1964-1964)

      Buick Invicta (1962-1962)

      Cadillac Brougham (1960-1960)

      Cadillac DeVille Coupé (1975-1975)

      Cadillac Eldorado (1960-1960)

      Cadillac Eldorado Biarritz Cabriolet

      Cadillac Fleetwood (1971-1971)

      Cadillac Type 62 Sedan (1964-1964)

      Carbodies Taxi (GB) ; en 1983, FX 3 Fleetline, Hi-Line et HLS ; nouveau modèle en 1984 (CR6, 2.5 D)

      Chapron Le Caddy, cabriolet 2+2 sur base Citroën DS ; 34 exemplaires (1968-1968)

      Chevrolet Corvair ; moteur boxer arrière ; retirée après la campagne de Ralph Nader (mauvaise tenue de route) (1961-1961)

      Chrysler 300E Cabriolet ; Comme 300D sauf couple: 62 mkg à 3600 tr/mn, 2 carbus 4 corps Carter AFB.

      Chrysler 300E Coupé ; Comme 300D sauf couple: 62 mkg à 3600 tr/mn, 2 carbus 4 corps Carter AFB.

      Citroën Break ID et DS

      Citroën DS Prestige ; sur base DS 19, compartiment séparé du chauffeur (1961-1961)

      Pour le millésime 1959, Citroën enrichit la gamme DS d'une version très luxueuse, la Prestige, à séparation intérieure préparée chez le carrossier Henri Chapron.

      Clua (Espagne - Barcelone) (1960-1960)

      Daimler Dart / SP250 (A, Salon de New York) ; cabriolet 2+2 à carrosserie en matière syntéhtique ; rebaptisée SP250 à cause de la Chrysler Dart ; V8 à AC central, 2,5 l. 142 ch , 8000 tr/mn. 195 km/h (1960-1960)

      Cette voiture de sport originale avec capote et hard-top ainsi qu'un mini siège arrière se remarquait par sa forme inhabituelle et par des ailes avant et arrière plutôt excentriques. Sa carrosserie était en matière plastique et elle était équipée d'un moteur V8. Peut-être en raison de son stylisme fortement typé elle n'atteignit jamais les niveaux de ventes des autres cabriolets britanniques.

      Daimler Majestic Major ; V8 4,5 litres, 223 ch

      DB Le Mans" ; succéde au HBR ; cabriolet sur plate-forme métallique, moteur Panhard Tigre de 852 cm3 ; entre 300 et 350 exemplaires avec ou sans hard-top, avec ou sans capote et parfois des optiques doubles de Facel-Véga Facellia ; en 1961, Deutsch et Bonnet se séparent. Deutsch continue à développer la mécanique Panhard (ce qu'il fera avec les CD), Bonnet se tournant vers Renault ; les accords entre Panhard et René Bonnet sont rompus en février 1962

      De Tomaso Automobili - De Tomaso Modena SpA (Alejandro De Tomaso - Italie - Modene)

      Alejandro De Tomaso, un pilote argentin, fonde sa propre marque de voitures de sport à Modène en 1959. La Carrozzeria Ghia, fondée en 1915 par Giacinto Ghia, périclite jusqu'à l'arrivée de de Tomaso. Il commissionne plusieurs voitures dont la fameuse Mangusta, en 1968, dessinée par le jeune Giorgietto Giugiaro qui avait pris la suite de Sergio Coggiola au style. La même année, il réalise un second chef-d'oeuvre, la Maserati Ghibli, alors que de Tomaso prend le contrôle de Ghia. De Tomaso rachète également la carrosserie Vignale qui produira sa Pantera qu'il réussit à vendre aux états-Unis par le canal de Ford.

      DKW 1000 SP Junior ; 3 cylindres, 980 cm3, 55 ch à 4500 tr/mn, 140 km/h (1963-1963)

      A l'automne 1959 les gros modèles ont été renommés Auto Union 1000. Le nouveau pare-brise panoramique améliorait sensiblement l'esthétique de la carrosserie fortement inspirée des formes américaines comme le montrent des détails tels que les ailerons arrières. Elle était équipée d'un moteur deux temps tricylindre à graissage séparé qui développait 55 ch une puissance appréciable pour un 1000 cm3.

      Dynamo Jr. (Etats-Unis)

      Edsel Ranger Convertible, 6 cylindres 3.7 l

      Eicher Motors Ltd (Inde - Madhya Pradesh)

      El Nasr (Egypte - Helvan)

      Elfin Sports Car Company (Garrie Cooper - Australie - Clayton, VIC)

      Eurocar, amphibie de l'ingénieur allemand Trippel, présenté au Salon de Genève 1959 ; mécanique Austin A 35 ; en 1963, il dispose d'un moteur Triumph et devient l'Amphicar

      Facel Vega "Facellia" au Salon de l'Automobile ; voiture de sport, coach 4 places, coupé et cabriolet, entièrement française de cylindrée moyenne ; moteur FA (dérivé d'une étude de Pont à Mousson 1951-52), 4 cylindres à 2 arbres à cames en tête 1647 cm3 115 ch SAE à 8400 tr/mn ; premiers cabriolets livrés en mars 1960, puis coupé 2+2 et coupé 4 places ; gros problèmes de fiabilité (bris de chaîne de distribution au-dessus de 6500 tr/mn) ; mauvaise réputation fatale à la marque en 10.1964 (casses moteur à répétition entraînant la chute de la firme) ; Facellia F2 à moteur amélioré en 1961

      Fairthorpe Zeta

      Ferrari 250 GT Cabriolet Pininfarina (série 1 1/2, Salon de Paris 1958) ; V12 Colombo 2953 cm3 (128C puis D à partir de 0979), 240 ch, 2 ACT, châssis long 508C/D berlinette TDF. (1960-1960)

      Ferrari 250 GT Cabriolet Pininfarina (série 2, Salon de Paris) ; V12 Colombo 2953 cm3 (128F bougies extérieures au V), 240 ch, 2 ACT, 3 Weber 38DCN, 4 vitesses + OD, châssis long 508F berlinette TDF. (1962-1962)

      Ferrari 250 GT Coupé Pininfarina (série 2) ; V12 Colombo 2953 cm3 type 128F (bougies extérieures au V), simple arbre, ressorts de soupapes hélicoïdaux, double distributeur, 240 ch, empattement 2,60 m. (1960-1960)

      Berlinette Ferrari 250 GT châssis court dessinée par Pinin Farina au Salon de Paris, en octobre. Elle sera produite par Scaglietti en deux versions, Competizione, à carrosserie aluminium, et Lusso, à carrosserie acier. Il s'agit de l'un des mythes de l'histoire Ferrari, la berlinette dite châssis court -Short Wheel Base en anglais, d'où le laconique SWB dont l'affublent parfois certains- pour la différencier de sa devancière la berlinette Tour de France à châssis long (2,60 m). Elle est révélée au Salon de Paris 1959. Contrairement à la berlinette Tour de France, la nouvelle 250 GT de compétition sera déclinée en version route, la Lusso (luxe), dont la principale différence réside dans la carrosserie en acier au lieu de l'aluminium et dans quelques aménagements de détail comme l'intérieur en cuir, les pare-chocs et les vitres descendantes. Son poids de 1160 kg est supérieur d'environ 110 kg à celui de la version compétition. Le nouveau châssis de 2,40, plus court de 20 cm, qui lui vaut son surnom, améliore nettement la maniabilité et la tenue en courbe. Le moteur est le V12 Colombo de 3 litres développant 240 ch pour la Lusso et jusqu'à 280 ch, selon les degrés de préparation, pour les competizione. Il est équipé de freins à disque.La voiture est construite chez Scaglietti à Modène, mais le dessin de la carrosserie est signé Pinin Farina. C'est une véritable réussite sous quelque angle qu'on la regarde, avec ses ailes avant compactes et musclées, son museau agressif et son fastback ramassé autour des roues arrière. Mais cette beauté ne justifie pas à elle seule l'engouement dont la châssis court est l'objet.

      Comme pour la berlinette Tour de France, c'est son incroyable palmarès sportif qui contribuera à sa légende. En prenant sa succession elle dominera tout aussi insolemment la catégorie Grand Tourisme, balayant toute concurrence jusqu'en 1964 à l'apparition des Cobra qui afficheront une cylindrée de 7 litres, plus du double de celle des 250 GT, pour en venir à bout. Les 250 GT remporteront notamment les éditions du Tour de France de 1960, 1961 et 1962, la catégorie GT des 24 Heures du Mans en 1960, 1961, le Tourist Trophy en 1960 et 1961.Au cours des deux premières années de production de la châssis court, 1959 et 1960, on dénombre quarante-quatre versions compétition pour dix-huit versions Lusso seulement. Cette proportion s'inverse pour l'année 1961 au cours de laquelle sont fabriquées 37 Lusso et 27 compétition, et s'accentue encore pour l'année 1962 qui ne voit sortir que 2 compétition des ateliers Scaglietti, contre 32 Lusso.La berlinette, dont la fabrication est assurée par Scaglietti, subira quelques retouches au cours de sa carrière. A partir de mai 1960, elle reçoit des extracteurs sur les ailes avant et arrière et au sommet de la lunette arrière, des répétiteurs de clignotants sur les ailes avant et un renfoncement pour la plaque minéralogique arrière.

      "A partir d'août 1961, le bord supérieur latéral de la vitre devient rectiligne et la goulotte de remplissage du réservoir quitte le coin du capot de coffre pour venir se loger sur l'aile arrière gauche.Plusieurs carrosseries spéciales ont été réalisées sur la base de la berlinette châssis court. Les deux plus remarquables sont celles que signe Bertone. La première est présentée au Salon de Genève en 1960. Ses lignes, sobres et tendues avec un pavillon très lumineux, sont dues au jeune styliste Giorgetto Giugiaro. La seconde, présentée deux ans plus tard, toujours à Genève, pourtant signée du même Giugiaro, arbore un style tout en courbes à l'opposé de la précédente et une calandre en deux parties rappelant les Formule 1 contemporaines de la Scuderia. Une très belle voiture.Pininfarina signera deux spéciales en 1961, l'une reprenant le style des Super America, et la seconde bien plus intéressante, puisqu'elle est considérée comme le prototype (mécanique) de la fameuse GTO. Sa carrosserie est du type aerodinamico proche du prototype de la Superfast.La 250 GT Berlinetta va servir de base à la Ferrari la plus mythique, la GTO. La fascination qu'elle exerce sur les amateurs tient autant à son allure très typée qu'à son palmarès en compétition et à sa rareté, puisqu'il n'y en eut que trente-six. En fait il s'agit d'une 250 GT châssis court modifiée, profitant de l'extension d'homologation concédée par le règlement. En 1961, talonnées par la concurrence, les 250 GT châssis court cherchent un second souffle. La GTO est équipée du V12 Colombo de 3 litres mais avec une lubrification à carter sec, en fait une extrapolation du 3 litres de la fameuse Testa Rossa développant 300 ch dont six carburateurs Weber double corps, logés au centre du V, assurent l'alimentation. Le châssis reste très proche de celui de la châssis court avec des voies légèrement plus larges. Pour améliorer encore la vitesse de pointe, on a décidé de pousser l'aérodynamique en réduisant d'abord la surface frontale par abaissement du moteur, en le reculant dans l'habitacle et en utilisant la lubrification par carter sec qui permet également de diminuer la hauteur du moteur. Pour la forme générale, on procède de façon empirique en modifiant pas à pas une 250 GT et en mesurant les effets des transformations successives. Le résultat donne ce nez long et plongeant au ras du bitume, gage d'une meilleure pénétration et d'un meilleur appui à haute vitesse. Corollaire de l'abaissement de la carrosserie et du moteur, le centre de gravité, lui aussi plus bas, donne encore une meilleure stabilité à la GTO. La voiture se termine par un arrière tronqué surmonté d'un becquet aérodynamique."

      Les lignes de la GTO ne peuvent donc être revendiquées par aucun styliste. C'est toutefois Scaglietti qui en assura la production. Il n'existait pas de version tourisme.Une carrosserie entièrement nouvelle, signée cette fois par Pininfarina, est dessinée pour la saison 1964. La voiture est particulièrement belle mais le gain aérodynamique n'est pas très significatif d'autant que le raccourcissement du museau affecte la tenue de cap à haute vitesse. C'est encore Scaglietti qui réalisa les sept voitures ainsi carrossées, trois châssis neufs et quatre GTO 1962-63 recarrossées.

      Ferrari 250 GT Spyder California (série 3) ; châssis long, moteur 168, 168 D et 168 F ; V12 1ACT 2953cc, 73 x 58,8 mm, "Colombo" tipo 128F, 260 ch châssis 2,60m. (1963-1963)

      Fiat 1500 Cabriolet (1961-1961)

      Fiat 1800

      Fiat 1800 B

      Fiat 2100 Coupé Vignale

      Fiat 750 Berlina Abarth

      Ford Fairlane Retractable

      Ford Galaxie

      Ford Anglia 106 E (Ford GB) ; 1ère voiture britannique produite à plus de 1.000.000 d'exemplaires (1968-1968)

      Ford Anglia Estate (Ford GB)

      Ford Perfect 105 E

      Ford Zephyr (1971-1971)

      GAZ M 13 Chaka, remplaçante de la GAZ 12 "ZIM" ; limousine à sept places, réservée au premier cercle de la classe dirigeante soviétique, la plus grosse voiture produite par la marque (elle remplace la ZIM/GAZ 12 de 1950) ; V8 5 526 cm3 195 ch, 160 km/h ; V8 5330 cm3 (100x88), compression 8.5, 195 ch SAE à 4200 tr/mn, 40.8 mkg, arbre à cames central, carburateur quadruple corps ; propulsion, boîte de vitesses automatique ; suspensions à triangles superposés avant (ressorts hélicoïdaux), essieu rigide arrière (ressorts à lames), direction à vis et galet, freins à tambours ; longueur 5.60 m, largeur 2.00, hauteur 1.62, empattement 3.25, poids 2000 kg ; pneus 8.20x15, 160 km/h


      Holden FC Sedan

      Humber Super Snipe

      Intermeccanica (Frank Reisner - Italie - Turin) (1975-1975)

      Jaguar D-Type ; 6 cylindres enligne 3,8 l. 295 ch, 860 kg, 288 km/h, 0-100 km/h: 6,9 s.

      Jaguar MK II ; 6 cylindres 2.4, 3.4 et 3.8 l; 3.8 l 220 ch, 1600 kg, 200 km/h ; Mark II 2.4 24.918, 3.4 26.663, 3.8 30.627 ; remplacée par 240 et 340 en 1967 (4.340 et 2.655 ex) puis par XJ (1969-1969)

      Jean Behra (Porsche-Behra - France)

      Kish Industries (Etats-Unis - Lansing, Michigan) (1963-1963)

      Lancia Appia 3e (1963-1963)

      Lancia Appia Gran Turismo (1963-1963)

      Lancia Appia GTE Zagato (II) ; tx compression 8,8:1, 60 ch à 5800 tr/mn, 790 kg 160 km/h (1962-1962)

      Lancia Flaminia Coupé Gran Turismo ou GT (Touring, Salon de Turin 1958) ; V6 à 60°, 80x81,5, 2458 cm3, 1 Solex C40 PAAI, 119 ch à 5100 tr/mn. 1270 kg 19 mKg à 3500 tr/mn, 180 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,52 m. Longueur 4,50 m. (1962-1962)

      Lancia Flaminia Coupé Sport Zagato ; V6 à 60°, 80x81,5, 2458 cm3, 1 Solex C40 PAAI, 119 ch à 5100 tr/mn. 1210 kg 19 mKg à 3500 tr/mn, 190 km/h, Susp avant à ressorts hélicoïdaux et triangles superposés. Boîte 4 accolée au pont arrière De Dion. Empattement 2,52 m. Longueur 4,49 m. (1961-1961)

      Land Rover 109

      Lola Climax Sports ; moteur avant 4 cylindres en ligne Coventry-Climax 1098 cm3 (72,4x66,7), 2 carbus SU, 90 ch à 7200 tr/mn, 10 kgm à 5250 tr/mn, boite 4, 4 tambours, 222 km/h

      Lotus Elite (Type 14 série 2) ; Feux arrière monobloc, étriers de freins plus grands, roues à écrou central en option, vitres électr en option, bouchon essenc à ouv. rapide, verrou boîte à gants. (1963-1963)

      Lotus 18 à moteur Climax FPF double arbre arrière ; début en Formule Junior à Brands Hatch (12.1959) ; début en Formule 1 en Argentine 1960 (Ines Ireland, abandon) ; première victoire, hors championnat à Goodwood (Ines Ireland); première victoire en Grand Prix Monaco 1960 (Stirling Moss)

      Marcos Cars (James Marsh et Frank Costin - Grande-Bretagne - Westbury Willshire) (1971-1971)

      Marcos GT (Jem Marsh et Frank Costin) ; châssis coque en contreplaqué jusqu'à fin 1960 ; 4 cylindres en ligne origine Ford (type 100E, puis 105E), 997 cm3 (80,96x48,4), 60 ch, 394 kg, 193 km/h (1963-1963)

      Marcos Ugly Duckling (1963-1963)

      Marcus (Autriche - Vienne)

      Maserati 3500 Spider (1964-1964)

      Maserati 5000 GT (série 1 - tipo AM103) ; V8, 98,5x81, 4935 cm3, 350 ch à 6000t/mn, Weber 45, 1500 ou 1600 kg, 4 vitesses, Disques avant, boite ZF 4 rapports, châssis tubulaire acier, disques avant, tambours arrière, 270 Km/h, 1000 m:26 s., 400 m:14,6 s. (1964-1964)

      Maserati 5000 GT (série 2) ; V8 à 90°, 4938 cm3 (93,9x89), injection Lucas, 340 ch à 5500 tr/mn, 45 mkg à 3600 tr/mn, 1668 kg, 260 km/h (1964-1964)

      Maserati Birdcage (tipo 60) ; châssis en très fin treillis de tubes d'acier (environ 200 tubes de 10, 12 et 15 mm, poids 30 kg) ; 4 cylindres en ligne issu de la 200S, 93.8x72, 1989 cm3, 9,8:1, Weber 45 mm, 200 ch à 7800 tr/mn, susp AV triangles + ress. Hélicoïdaux ARDe Dion. 4 disques Girling. 585 kg (1960-1960)

      Maserati Birdcage (tipo 61) ; 4 cylindres en ligne, 2890 cm3, 250 ch à 7000 tr/mn. (moteur de la tipo 60 réalésé à 100 mm, course 92). Weber 48 mm ; suspension avant triangles + ressorts hélicoïdaux, arrière De Dion ; 4 disques Girling.

      Melkus Motorsport (Allemagne) (1986-1986)

      Mercedes 180 ; 4 cylindres, 1767 cm3, 52 ch à 4000 tr/mn, 126 km/h

      Lancé en 1953 le type 180 présentait une forme entièrement nouvelle avec ses deux ailes simplement ébauchées. Ses autres signes distinctifs étaient les grandes surfaces vitrées et des indicateurs de direction très visibles placés à l'angle des ailes avant. La grande calandre a été conservée. Une version diesel est sortie en 1955.

      Mercedes 220 SB au Salon de Francfort

      Mercedes W111 (1969-1969)

      MG A 1600 ; 4 cylindres en ligne culbuté 1589 cm3, 80 ch à 5600 tr/mn, 910 kg, 160 km/h ; première voiture sportive à dépasser les 100.000 exemplaires (1962-1962)

      Mini (Alec Issigonis) (2000-2000)

      Mitsubishi A 10 (1962-1962)

      Mobilette Electric Cars (Etats-Unis - Long Beach, Californie) (1969-1969)

      Moretti Golden Arrow (1960-1960)

      Morris Oxford

      Moskvitch 415, 4x4 1400 40 ch, 105 km/h ; prototype en 1955, production en 1959

      National Union Electric (Russell Feldman - Renault Dauphine - Etats-Unis)

      Nissan / Datsubn Fairlady SPL 212 ; 4 cylindres, 1189 cm3, 48 ch à 4800 tr/mn, 123 km/h

      Cette sportive à la fois sympathique et élégante était contrairement au modèle précédent PL 310 construite à partir d'une carrosserie en tôle d'acier et comportait de nombreux éléments en plastique. Elle précédait à son tour la légendaire Datsun Bluebird.

      Nissan Bluebird, première voiture véritablement "maison"

      Nu-Klea Starlite (Etats-Unis - Lansing, Michigan) (1963-1963)

      Opel P 1200 (1962-1962)

      Osca 372 FS

      Osca 750 LM ; barquette deux places de compétition ; 4 cyl en ligne 748 cm3, 75 ch à 7700 t/mn

      Osca 750 S-Type

      Panhard Dyna Junior Cabriolet ; Flat 2 en position avant, 851 cm3, 85X75, 7,25:1, 40 ch à 5000 tmn, soupapes en tête, AC central, soupapes commandées par tiges et culbuteurs, ressorts à barres de torsion, 1 carbu Solex double corps, traction avant, boîte 4, dir à crémaillère, 4 roues indépendantes, lames à l'AV, barre de torsion à l'AR, châssis acier longerons, caisse acier, 635 kg, 125 kmh. (1965-1965)

      Panhard PL 17 (PL Panhard Levassor, 17 pour 5 CV + 6 places + 6 litres aux 100), version rénovée de la Dyna ; carrosseries en alliage léger remplacée par une en tôle emboutie ; 850 cm3 ; cabriolet en 1960 ; break et familiale en 1963

      Peugeot 403 D ; 1ère voiture française de grande série à moteur Diesel ; Diesel Indenor 4 cylindres 1860 cm3 48 ch, 120 km/h ; lla Peugeot 403 Diesel se distinguait de la version essence par un petit sigle sur le capot arrière et par le cognement caractéristique de son moteur au ralenti : 70 162 exemplaires produits

      La première Diesel française : Après avoir été testée pendant plusieurs mois par des chauffeurs de taxi parisiens, la 403 Diesel est commercialisée quelques jours avant l'ouverture du Salon de Paris. Disponible en versions berline et break, elle devient la première voiture diesel française fabriquée en série. Produit à Lille dans la filiale Indenor, le moteur quatre cylindres de 1 816 cm3 est bien né. Il est fiable, endurant et peu gourmand. Sa puissance (47 ch) autorise une très honnête vitesse de pointe de 120 km/h, à défaut de reprises foudroyantes. Mais dans le climat d'euphorie et de croissance du moment, les milieux autorisés "s'autorisent à penser" qu'une berline à moteur Diesel n'a aucun avenir... Il est vrai que l'aspect utilitaire, les odeurs de mazout, le bruit et les accélérations lymphatiques n'avaient rien de bien excitant à une époque où le prix du litre de super s'écrivait encore en centimes. Connaissant un succès limité, la 403 Diesel sera pourtant à l'origine d'une longue lignée de Peugeot appréciées pour leur longévité et leur faible coût d'utilisation.

      PMS-Panhard ( Paul Menissier Spécial - France)

      Porsche 356 B 1600S Super ; 4 cylindres boxer 1582 cm3 (82,5x74), compression 7,5:1, 60 ch à 4500 tr/mn, 865 kg, 160 km/h (1962-1962)

      Porsche 356 B Roadster

      Renault Floride cabriolet + hardtop (1962-1962)

      Renault Floride Coupé (1962-1962)

      Renault Manoir Transfluide break (1960-1960)

      Riley 4/68

      Riley One-Point-Five (1965-1965)

      Rolls Royce Silver Cloud II ; V8 6230 cm3, 2 carbus SU. boîte auto en série. 165 km/h (1968-1968)

      Rolls-Royce Phantom V limousine Mulliner Park ; V8, 6230 cm3, empattement 3683 mm. (1968-1968)

      Rolls-Royce Phantom VI

      Rolls-Royce Silver Cloud II berline usine et cabriolet ; V8 6230 cm3 (1962-1962)

      Saab 95

      Saab 95 Station Wagon

      Skoda Octavia 2 et 4 portes, coupé Felicia; environ 1000 exemplaires importés en France jusqu'en 1965 (Jacques Poch) (1963-1963)

      Starlite (Kish Industries - Etats-Unis - Lansing, Michigan) ; voiture de sport, longueur 3.75 m, avec deux carrosseries différentes ; projet non abouti (1963-1963)

      Toyota Land Cruiser

      Trabant (Allemagne de l'Est - Ehem) (1990-1990)

      Triumph Herald ; 4 cylindres en ligne 948 cm3. 35 ch à 4500 tr/mn ; versions 948 cm3 35 ch, 1147 45 ch et 1296 51 ch, 110 à 130 km/h ; 385 269 exemplaires + 64 557 cabriolets (1971-1971)

      Avec le roadster TR3, la marque Triumph est devenue, dès le milieu des années 50, aussi célèbre aux Etats-Unis qu'en Europe. Si son succès est réel, elle n'en reste pas moins une voiture de "niche", incapable d'accéder à une véritable dimension industrielle. Triumph décide alors de lancer un nouveau modèle, populaire et séduisant. Avec la crise de Suez en 1956, suivie d'une grave récession de l'économie britannique, le projet devient vital. Dans la hâte,même les promoteurs recourent à des solutions techniques simples et éprouvées, pour ne pas dire obsolètes. Ainsi, la future Herald, encore connue à ce moment sous le curieux nom de code "Zobo", devra se contenter d'un bon vieux châssis séparé et d'un modeste 4 cylindres 1 000 cm3 déjà bien essoufflé. Si elle conserve tout au long de sa carrière le handicap de mécaniques sans panache, l'archaïsme de sa structure va finalement se révéler un atout déterminant. La carrosserie peut en effet s'assembler comme un Meccano. Cela facilite les réparations en cas de choc, ainsi que le montage à l'étranger. Surtout, cette caractéristique simplifie les changements d'habillage (berline, coupé, cabriolet et même break). Dès l'été 1957, le projet est finalisé. Il ne reste plus qu'à trouver le styliste providentiel, capable de réaliser le dessiner en trois mois. Giovanni Michelotti, encore peu connu à l'époque, fait mieux que relever le défi. En quelques minutes, il trace les grandes lignes d'un coupé, la nuit suivante, il réalise une maquette à l'échelle 1. Le résultat est un curieux cocktail de lignes anguleuses, très en vogue à l'époque, avec une indéfinissable touche de charme britannique aussi original qu'intemporel. Séduisante, avec ses teintes bicolores, proposant un habitacle confortable et bien équipé, l'HeraId va vivre une jolie carrière commerciale, d'autant que la robustesse de sa mécanique sera rapidement reconnue. Aujourd'hui, elle roule toujours sans gros soucis et offre un parfum d'exotisme rare, à des tarifs tout à fait raisonnables. Alain Bienvenu

      Triumph TR3 A (1964-1964)

      Vanden Plas Princess 3 l 2912 cm3 berline (1964-1964)

      Volkswagen Karman-Ghia Cabriolet (1974-1974)

      Willys-Overland Dauphine (1968-1968)

      ZIL 111 A ; installation du conditionnement d'air (1963-1963)