- Le succès de l'Elan donna une certaine aisance à Lotus Cars Ltd. qui put envisager son avenir avec confiance. La société Lotus Components Ltd. en revanche, si elle était fort occupée en été à assembler des Seven, se trouvait moins affairée en hiver, où la rigueur des éléments décourageait quelque peu la clientèle. Colin Chapman décida donc de lancer un petit coupé très simple, mais d'une architecture ultramoderne, c'est-à-dire à moteur central. L'Elan utilisait un moteur à base Ford, mais les relations entre le petit constructeur de Cheshunt et le géant américain n'ont pas toujours été au beau fixe. C'est ainsi que Colin Chapman, qui avait mené à bien deux importants programmes de compétition avec Ford - l'opération Cortina-Lotus et les 500 Miles d'lndianapolis, remportés par Jim Clark en 1965 -, avait très mal pris le fait que Ford se soit tourné vers Lola en 1964 pour confier à Eric Broadley le programme "Le Mans". Visitant un Salon de l'auto, son attention fut attirée par le moteur de la Renault 16, qui lui sembla présenter tous les avantages pour l'utilisation à laquelle il le destinait : poids réduit par sa construction tout en alliage léger, faible longueur du fait de sa configuration à petit alésage, présence de tous les accessoires (alternateurs, etc.) sur la face du moteur accouplée à la transmission, ce qui allait faciliter l'accessibilité à ces organes.
Par l'intermédiaire de l'auteur, la négociation fut engagée avec Robert Sicot, le directeur des relations publiques de la Régie, qui lui donna d'emblée la tonalité "relations publiques" : le mariage Renault/Lotus devait permettre au constructeur français de profiter du prestige dont bénéficiait le constructeur qui dominait largement la Formule 1. Renault accepta donc de fournir à un prix compétitif une version spéciale de son 1600 cm3 portée à 82 ch par l'emploi d'un carburateur différent, d'un arbre à cames spécial, et dont le taux de compression était accru. En ce qui concerne la transmission, le couple conique donnait un rapport allongé, et il était retourné puisque la position du moteur était inversée par rapport à la R16 à traction avant.
Baptisée Europe, cette voiture devait être un "premier prix", aussi de gros efforts furent-ils entrepris pour en abaisser le prix de revient. C'est ainsi que le premier modèle, S1 (type 46), ne comportait pas de sièges réglables (c'est le pédalier qui se déplaçait, opération nécessitant l'emploi d'outils), les vitres étaient fixes et la finition assez sommaire. L'architecture était celle d'une Elan inversée.
Suspension avant à triangles superposés, de l'Europe.
On retrouvait donc la poutre centrale, mais c'est vers l'arrière que ses branches s'écartaient pour recevoir le moteur.
Des retards dans la conception de la carrosserie ne permirent à l'Europe de faire ses débuts qu'à la fin de 1966, alors que Chapman s'était réconcilié avec Ford, qui avait accepté de financer la construction du moteur Ford Cosworth de Formule 1. Ce n'était plus Components qui la produisait, comme cela était prévu à l'origine, mais Lotus Cars. Lorsqu'elle apparut, il était clair qu'elle représentait un autre concept que l'Elan, mais ne concurrençait pas non plus la Seven, qui allait donc, contrairement aux pronostics, rester encore longtemps en production.
Tableau de bord de l'Europa S2, qui se distinguait de la première Europe par son châssis détachable
et ses glaces à commande électrique.
Quant à l'Europe, il apparut très vite que ceux qui s'y intéressaient étaient prêts à payer plus cher pour disposer d'une voiture mieux finie, dépourvue des inconvénients que nous avons mentionnés plus haut. Telle fut la S2 (type 54), introduite en juillet 1967 (lève-glace électriques, sièges réglables), qui comportait également une modification invisible mais fondamentale : sur la S1, la poutre centrale était noyée dans le plastique, ce qui posait d'énormes difficultés en cas d'accident : il fallait changer l'ensemble coque et châssis. La S2 allait donc avoir un châssis démontable.
L'Europa fut présentée en 1966 avec un groupe motopropulseur de Renault 16 modifié.
Mais Robert Sicot avait quitté Renault, et Jean Rédelé, d'Alpine, très influent chez Renault, n'avait pas vu d'un bon oeil cet accord Renault/Lotus. Son avenir était donc compromis et Chapman allait par la suite équiper l'Europe du même moteur twin-cam que l'Elan. Celui-ci resta cependant accouplé à un boîte Renault durant toute l'existence de la voiture. La Lotus Europe à moteur Ford-Lotus, dont l'appellation devint Europa (type 74), fut lancée en été 1971. Elle comportait une autre modification destinée à supprimer un inconvénient notoire de l'Europe : la visibilité vers l'arrière avait été améliorée en échancrant les petites dérives qui surmontaient le compartiment moteur. La capacité de carburant était doublée.
L'Europa Spécial prit le relais lorsque Renault cessa la fourniture de ses moteurs.
Elle était équipée du même moteur Ford-Lotus que l'Elan.
Notez la carrosserie échancrée pour améliorer la visibilité vers l'arrière.
Le moteur "big valves" de l'Europa Spécial.
La dernière version fut l'Europa Special, apparue en 1972 avec le moteur "big valves" et la boîte Renault à cinq rapports de la RI6 TS. Cette voiture fut abandonnée en 1975, 9 230 exemplaires en avaient été construits entre 1966 et 1975, succès commercial indiscutable.
Un peu moins confortable que l'Elan (suspension à plus faible débattement), l'Europe possédait, comme sa soeur, une tenue de route exceptionnelle. Ses performances furent comparables dès lors que le même moteur fut utilisé. Le prix l'était aussi. Le handicap de cette voiture était le fait qu'il s'agissait d'une stricte biplace décommandée aux claustrophobes, avec un coffre de faible volume et une largeur accrue de 10 cm, qui exigeait une certaine attention de la part du conducteur sur les petites routes et dans le trafic. La dernière version possédait l'avantage d'une boîte à cinq rapports, dont on sait combien elle fit défaut à l'Elan, mais, en contrepartie, la tringlerie de commande de la boîte de vitesses ne fut jamais parfaite.
Fort de son expérience avec l'Elan, Chapman ne se laissa pas prendre de vitesse et il sortit la version compétition de l'Europe (type 47) en même temps que celle de tourisme. Celle-ci restait du domaine de Lotus Components.
Une 47 (version compétition de l'Europe) lors des B.O.A.C. 500 de Brands Hatch.
en 1968. Le même jour, Jim Clark se tuait à Hockenheim en F2.
Au lendemain de Noël 1966, la 47, pilotée par John Miles, remportait sa première victoire à Brands-Hatch. L'aspect était celui de l'Europe, mais elle avait déjà le moteur Ford-Lotus, accouplé à une boîte Hewland. La suspension était différente. Châssis et carrosserie étaient très allégés et les freins étaient à disque sur les quatre roues (tambours à l'arrière sur l'Europe). La 47 fut homologuée en groupe 4 (50 exemplaires) et elle évolua rapidement en 47A, avec le châssis détachable de la S2 et une coque renforcée. Les freins furent améliorés, mais ils devaient rester en permanence le point faible de cette voiture, la reléguant aux courses de clubs, disputées sur une faible distance. L'usine en engagea une dans quelques épreuves de Championnat du monde d'endurance et remporta la catégorie 2 Litres aux 6 Heures de Brands Hatch en 1967.
Gérard Crombac
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