Contrôle technique des véhicules
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2005

- Contrôle technique - Les grandes manoeuvres (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 24.3.2005)

Les chiffres record de 2004 n'y changeront rien : le contrôle technique va entrer dans une phase de concentration sans précédent. Le secteur des poids lourds amorce déjà ce regroupement.

Une année marquée par un record absolu. Près de 19 millions de véhicules particuliers et utilitaires sont passés dans les centres de contrôle technique l'an dernier (visite et contre-visite confondues). Soit 1,7 million de véhicules de plus qu'en 2003 ! Les réseaux n'en sont toujours pas revenus.

Un parc âgé.
Le marché espérait certes une année faste. Mais pas au point de frôler les 10% d'augmentation. De là à dire que "l'effet Sarkozy" continue d'influer sur le comportement des automobilistes, même après le changement de ministre de l'intérieur, il n'y a qu'un pas que nombre d'acteurs n'hésitent pas à franchir. "L'augmentation des contrôles routiers apporte une plus grande discipline sur les routes", avance Jean-Marie Boistard, président du directoire de Sécuritest. Et pour cause avec 135 euros d'amende pour défaut de visite périodique, les étourdis retrouvent plus facilement le chemin des centres.
Autre explication avancée par Christian Bailly, P.D.G. d'Autosur, "La morosité économique ambiante n'incite guère les automobilistes ô changer de véhicule, Ils le gardent plus longtemps, ce qui explique le vieillissement du parc en France". Agé de 7,8 ans en moyenne, le parc ne se dégrade pas pour autant, comme en attestent les taux de contre-visite qui restent globalement stables, tant au niveau des véhicules particuliers (19,7 %) que des utilitaires (23 %).
Le contrôle technique obtient de meilleurs résultats pour certaines fonctions du véhicule, comme le freinage, la visibilité et la carrosserie. Seules les "liaisons au sol" régressent. 7,4 % des véhicules se sont fait recaler à l'examen pour une usure importante des pneumatiques, voire des dimensions inadaptées, ou encore un jeu important dans l'articulation du train avant ou arrière. Des résultats jugés très préoccupants par la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) et qui pourraient bien entraîner l'année prochaine une modification du contrôle technique.
Mais l'essentiel de l'évolution ne sera pas visible pour l'automobiliste. Le contrôle technique change. La course effrénée des réseaux au nombre de centres se tasse. Avec 5 178 centres, la France frôle la saturation. Deux phénomènes se profilent.

Papy boom.
L'activité du contrôle technique devrait être touchée de plein fouet par le vieillissement des responsables de centres d'ici à deux ans environ. Les départs à la retraite ont commencé, et le phénomène devrait s'intensifier. Certains de ces centres, mal situés, exsangues, auront du mai à trouver un repreneur, et une sorte de sélection naturelle s'opérera.
"Le papy boom entraînera une légère baisse du nombre de centres de contrôle. Ceux qui n'avaient pas d'activité forte fermeront leurs portes. En revanche, nous assistons à une concentration des détenteurs. Toujours autant d'unités, mais moins de propriétaires", explique Richard Azam, P.D.G. d'Autosécurité. Une "industrialisation" du métier qui garderait toutefois les artisans qui le composent.
Les réseaux se sont développés avec peu, voire pas du tout, de succursales sur des franchises ou des affiliations. Ce paysage pourrait bien évoluer. "Le bénéfice et les marges ne se trouvent pas au niveau des réseaux, mais dans les centres, au coeur du métier", reconnaît un responsable. Pour rester un réseau de taille significative, les enseignes devront mettre la main au portefeuille. L'enjeu est crucial soit elles récupèrent les centres sans repreneur, soit ceux-là partent à la concurrence. D'ores et déjà, les aides se sont faites plus importantes.
"Depuis 2000, les centres n'ont pas pu répercuter la croissance des charges suite à la stabilité quasi obligatoire du prix d'une visite. Nous multiplions donc les aides pour alléger leurs charges", précise Serge Orhant, directeur réseaux de Dekra Veritas. "Nous prenons à nos frais le rappel automatique des clients et les annonces dans les pages jaunes."

Regroupements.
Mais la concentration peut se jouer à plusieurs niveaux, et les centres ne sont que le premier étage de la fusée. Le second phénomène auquel va devoir faire face le secteur est le regroupement des enseignes cette fois-ci. Il y a quelques années, Dekra avait amorcé la pompe en intégrant Veritas. D'autres mouvements se préparent en coulisses. L'été dernier, alors que la profession planchait studieusement sur le passage au privé du contrôle des poids lourds, les MMA se désengageaient du réseau Sécuritest.
Désormais entre les mains d'un groupe mondial au niveau du contrôle qualité, d'autres réseaux s'en seraient bien délectés. Mais rien ne dit qu'une autre opération de ce type n'ait pas lieu.
Si les MMA sont sorties du contrôle technique, pourquoi La Maaf (même groupe d'assurance), détentrice d'Autosécurité, ne suivrait-elle pas une démarche identique ? Rien ni personne ne vient confirmer ou infirmer cette hypothèse... qui semblerait logique dans une stratégie de désinvestissement des assureurs.

Détonateur.
"Pour comprendre la vente du réseau Sécuritest, il faut revenir aux raisons qui ont poussé les assureurs ô investir dans le contrôle", commentait récemment Jean-Claude Seys, patron des MMA et de La Maaf. "Nous espérions obtenir un maximum d'informations concernant le parc automobile. Or le contrôle technique est tellement encadré que ces renseignements sont impossibles à utiliser." En particulier pour la vente de contrats d'assurance...
Le contrôle technique amorce sa mutation en profondeur. L'arrivée du contrôle des poids lourds dans le privé a servi de détonateur. Jean-Marie Boistard, président du directoire de Sécuritest, avait annoncé une baisse de 20 % du nombre de centres et la survie de trois réseaux. L'avenir pourrait bien lui donner raison. Après les bons résultats de 2004, les acteurs attendent une diminution de l'activité de 2 à 5 %.

- EOBD, l'introuvable boîte noire (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 24.3.2005)

Depuis le 1er janvier 2004, les centres ont vu débarquer les véhicules intégrant l'European on board diagnostic (EOBD).
Cette boîte noire électronique contrôle, entre autres, le niveau de pollution du véhicule. Un voyant sur le tableau de bord indique son bon fonctionnement.
"Malheureusement, aujourd'hui, seul ce voyant est vérifié. La faute en incombe aux constructeurs, qui refusent l'accès aux informations", regrette un spécialiste du contrôle. "A partir d'une prise EOBD, trois niveaux d'informations sont accessibles. Le premier, en libre accès, divulgue celles qui intéressent le contrôle technique, comme, par exemple, le niveau des émission polluantes. Le deuxième niveau contient des codes utiles à la réparation du véhicule, inutiles dans notre cas. Enfin, le troisième et dernier niveau nous permettrait de vérifier l'état des airbags, des prétendeurs... Or, il n'existe aucune norme commune aux constructeurs. Les centres devraient investir dans un outil de diagnostic par marque, et les constructeurs devraient nous fournir la signification des codes utilisés. Comme ce n'est pas le cas, nous en restons au degré minimal du contrôle, c'est-à-dire que nous contrôlons uniquement la pollution ou pot d'échappement !"
De son côté, Bernard Bourrier, P.D.G. d'Autovision, analyse : "Le véhicule est un outil de circulation générateur d'informations, fondamentales pour son comportement. Notre mission de sécurité publique n'a de sens que si nous sommes capables d'indiquer à l'automobiliste que l'information qu'il reçoit de son véhicule est pertinente ou non. Aujourd'hui, nous ne sommes pas encore capables de mettre en place le contrôle de l'intelligence de la voiture."

- Contrôle technique - Préparez l'examen sur le Net (Joseph Gicquel, l'Argus de l'Automobile, 24.3.2005)

Pour tout savoir. Le nouveau site de l'Utac OTC est la bible du contrôle technique. L'application est assez austère, mais le contenu exhaustif. Organisme de supervision, l'Office technique central livre les bilans annuels, globaux ou par familles, depuis 1992. Il fait de la pédagogie sur le contrôle, dresse la liste des centres agréés par département toutes enseignes confondues, explique les démarches à suivre pour devenir contrôleur, et fournit l'ensemble de la réglementation pour les véhicules légers et les poids lourds. Le site publie le calendrier des transferts aux opérateurs privés.
- www.utac-otc.com

Les enseignes. Toutes ont leur site. Ils ont pour vocation d'aider le client à préparer sa visite, déclinant les points de contrôle, mentionnant les documents à présenter au-delà de l'indispensable carte grise. La valeur ajoutée réside dans les fonctionnalités interactives : plan de localisation à échelle variable, complété chez Sécuritest par le plan détaillé d'accès, les horaires et les tarifs. L'automobiliste peut apprécier la concurrence sans recourir au téléphone. Les calculateurs d'échéance sont surtout intéressants pour la première visite des véhicules neufs. Les sites offrent également la prise de rendez-vous interactive.
- www.autosur.com
- www.autosecurite.com
- www.autovision-pl.fr
- www.dekra-veritas.fr
- www.securitest.fr

Avantages web. Un centre aquitain accorde une réduction de 8 euros sur présentation d'un coupon (www.aquitaine-controle-technique.fr). Un établissement de Melun offre moins 10 % sur les visites réservées par son site (www.melun-controle.com).

Perles de contrôle. Un centre du Nord publie le bêtisier de ses clients.
- www.acacias-controle-technique.com.

- Contrôle technique - La bombe à retardement des poids lourds (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 24.3.2005)

Deux réseaux et deux groupes d'indépendants : le paysage du contrôle technique des poids lourds version "privé" est loin de ce qu'espéraient les pouvoirs publics. "Nous nous attendions à ce que quatre réseaux se lancent. La position attentiste de nombreux acteurs n'est pas une politique responsable au plan économique", déplore un responsable de l'Administration.

Du léger au lourd.
Si Dekra et Autovision ont affiché leurs ambitions, Sécuritest a jeté l'éponge, confronté au rachat de son réseau par SGS. "Il était impossible de mener de front les deux dossiers. Mais rien ne dit que nous ne viendrons pas un jour au poids lourd", se défend Jean-Marie Boistard, président du directoire de l'enseigne.
Pour Autosécurité et Autosur, les motifs d'abandon sont financiers. "Au départ, il était obligatoire d'être présent dans le secteur des véhicules légers pour devenir acteur dans le poids lourd. Or cette clause a été supprimée. De plus, être opérateur suppose gérer les centres en direct, ce qui n'est pas notre modèle de développement. Enfin, le décret autorise les centres auxiliaires (*), ce qui entraînera une augmentation massive du nombre d'unités. Ces trois exigences nous amènent à penser que, parmi les fonds de commerce achetés, certains n'ont pas de pérennité commerciale", analyse Christian Bailly, P.D.G. d'Autosur. Sans être présent directement, le groupe tente de pénétrer le marché comme partenaire technique d'indépendants via son concept Technosur. Sans résultat jusqu'à présent.

Bonnes affaires.
Le grand gagnant de l'opération n'est autre que le ministère de l'Economie. L'autorité de tutelle des directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (Drire) et donc des centres de contrôle poids lourds, a encaissé près de 54 millions d'euros. Une bénédiction, en ces temps de gestion serrée des deniers de l'Etat.
"Contre toute attente, certains des 163 lots mis en vente ont été achetés entre quatre et cinq fois l'estimation des pouvoirs publics", se souvient un opérateur.
Si tout le monde s'accorde à penser que Dekra (45 % du marché avec 66 centres et un investissement immobilier de 24,6 millions d'euros) et Autovision (20 %, 28 centres et 7,8 millions d'euros) ont plutôt réalisé de bonnes affaires, le doute plane sur les investissements des indépendants. Ces derniers "ont confondu achat de fonds de commerce et achat d'immobilier", reconnaît un responsable de centre. "De graves erreurs ont été commises, en particulier sur l'interprétation des textes réglementaires. Certains croient qu'ils possèdent une exclusivité de commerce pendant trois ans alors que le texte stipule juste une obligation de garder le centre ouvert durant cette période".

Modèle faussé.
Couplées à l'obligation de technicité des contrôleurs, ces erreurs devraient amener une modification profonde du paysage dans les dix-huit mois à venir. "Plusieurs opérateurs n'ont, semble-t-il, pas vu l'enjeu que représentait le contrôle des poids lourds en terme de sécurité" admet-on à Bercy. Sans sourciller sur les 7 % de centres poids lourds qui ne disposent toujours pas de banc de freinage. Il est vrai que l'obligation d'équipement n'intervient pas avant le 1er janvier 2008 !
La formation des contrôleurs, la procédure qualité des visites, l'obligation d'accréditation par le Cofrac, devraient sonner le glas de ces opérateurs. D'autant que le modèle économique se base sur un postulat forcément faussé. Auparavant, l'Etat avait le monopole des visites. Désormais, le contrôle suit les règles classiques de la concurrence les transporteurs choisissent leur centre en fonction de leur situation géographique, des services apportés et, surtout, de l'immobilisation de leur flotte.

Les travaux continuent
Sur les 163 centres de l'Etat, seuls 133 appartenaient aux Drire.
Les 30 autres sont toujours entre les mains des chambres régionales de commerce et d'industrie et n'ont pas fait l'objet d'appel d'offres.
Au final, Dekra espère en obtenir 4 supplémentaires et Autovision 6.

2004

- Les contre-visites en plein essor (Catherine Leroy, l'Argus de l'automobile, 15.1.2004)

La peu du gendarme a sans doute dopé l'activité du contrôle technique en 2003 en faisant respecter les dates de visite. Mais les résultats par points de contrôle ont cessé de s'améliorer.
Pour la première fois depuis cinq ans, le taux de véhicules recalés lors de la visite initiale n'a pas baissé. Il a même connu une légère hausse (+ 0,1 %). Ainsi, sur les 12,92 millions de visites initiales passées par les voitures particulières l'année dernière, 2,53 millions ont été obligées de passer la contre-visite, soit un taux de 19,6 %. Néanmoins, aucune règle du jeu n'a été modifiée durant l'année 20ď3 sur les altérations du contrôle technique.
Le parc automobile français continue de vieillir, c'est sûr - son âge moyen atteint désormais 7,7 ans -, mais son état ne s'améliore plus. La fonction freinage dans son ensemble reste la raison la plus importante d'une obligation de contre-visite - avec celle de la pollution - même si elle connaît une légère baisse par rapport à l'année dernière. Toutes les autres familles de points de contrôle ont vu leurs résultats se dégrader entre 2002 et 2003.
Pour les professionnels du secteur en revanche, l'année 2003 s'est soldée par une agréable surprise : celle d'une activité bien meilleure que prévue. "Nous avions tous bâti des hypothèses de baisse de marché de l'ordre de 10 % en moyenne. Or, en réalité, le nombre de visites n'a diminué que de 2,2 %", explique Jean-Marie Boistard, président du directoire. Des résultats qui prouvent que l'activité tend à se stabiliser.
En théorie, cette activité repose sur une mécanique qui suit le rythme de quatre ans après la première immatriculation, puis tous les deux ans (mis à part en cas de vente du véhicule). Mais il ne faut pas négliger le comportement de l'automobiliste. Or, selon les analyses des professionnels, il semble que le contrôle technique ait eu aussi à subir les conséquences de l'effet Sarkozy. La multiplication des vérifications par les forces de l'ordre oblige les conducteurs à respecter la date de réalisation du contrôle et non plus à attendre quelques mois supplémentaires.

Pourquoi les voitures sont-elles recalées ?
1. Freinage : Taux global de contre-visite 8.85 % (1 316 000 voitures) : déséquilibre 4.88 %, frein à main inefficace 2.31 %, détériration d'un flexible 1.71 %, fuite de l'étrier ou d'un cylindre de roue 0.49 %,
2. Eclairage-signalisation : Taux global de contre-visite 7.84 % (1 165 000 voitures) : feu stop 2.26 %, feu de position 1.99 %, feu de plaque arrière 1.36 %, indicateur de direction 1.11 %,
3. Liaisons au sol : Taux global de contre-visite 7.28 % (1 082 000 voitures) : pneumatiques 3.45 %, jeu dans le train avant 1.80 %, jeu de l'articulation du train 1.19 %, dimensions inadaptées du pneu 0.64 %,
4. Pollution et niveau sonore : Taux global de contre-visite 4.80 % (714 000 voitures), dont :
- véhicules non catalysés 8.09 % (343 000 véhicules) : teneur en CO excessive 4.65 %, fuite importante - contrôle impossible 2.73 %,
- véhicules catalysés 3.28 % (124 000 véhicules) : valeur lambda excessive 1.30 %, teneur en CO excessive 1.35 %,
- véhicules Diesel 3.6 % (246 000 véhicules) : opacité excessive 1.16 %, fuite importante - contrôle impossible 0.95 %,
5. Organes mécaniques : Taux global de contre-visite 2.35 % (349 000 voitures) : fuite silencieux échappement 1.01 %, fuite tuyauterie échappement 0.61 %, fuite circuit carburant 0.26 %, fixation échappement 0.22 %,
6. Visibilité : Taux global de contre-visite 1.75 % (260 000 voitures) : état pare-brise 0.93 %, état rétroviseur extérieur 0.57 %, fonctionnement essuie-glace avant 0.11 %, fixation rétroviseur extérieur 0.09 %,
7. Equipements : Taux global de contre-visite 1.68 % (250 000 voitures) : fonctionnement avertisseur sonore 0.63 %, ceinture de sécurité détériorée 0.37 %, fixation siège 0.27 %, fonctionnement ceinture 0.26 %,
8. Direction : Taux global de contre-visite 1.52 % (226 000 voitures) : jeu excessif rotule ou articulation 1.27 %, jeu au braquage 0.13 %, fixation rotule ou articulation 0.06 %, jeu relais de direction 0.05 %,
9. Structure de la carrosserie : Taux global de contre-visite 1.11 % (165 000 voitures) : ouverture porte latérale 0.62 %, ouverture porte arriŐre 0.19 %, partie saillante pare-chocs 0.15 %, absence pare-chocs ou bouclier 0.1 %,
10. Identification du véhicule : Taux global de contre-visite 0.51 % (76 000 voitures) : plaque immatriculation non conforme 0.15 %, véhicule non-roulant 0.13 %, absence homologation GPL .11 %, non concordance immatriculation-carte grise 0.08 %.

Le bilan n'est pas un classement
Les résultats du classement sont entièrement fournis par l'organisme technique central (OTC) et ne traduisent en aucun cas un classement des véhicules les plus ou les moins fiables du parc automobile.
Les chiffres communiqués sont en effet le reflet d'un taux de contre-visite, c'est-à-dire des cas où un ou plusieurs défauts, dont la réparation est obligatoire, ont été observés.
Les points de contrôle vérifiés dans les centres de contrôle technique portent sur les organes de sécurité du véhicule, ses nuisances (pollution, niveau sonore) ou sur des problèmes d'identification du véhicule (non-conformité de la plaque d'immatriculation, par exemple).
Il ne s'agit donc pas d'une recherche complète et exhaustive des défaillances des véhicules. Impossible alors de parler de hit-parade de la fiabilité pour des résultats qui illustrent uniquement l'état d'un parc à partir de ses organes de sécurité.
Véhicules particuliersVéhicules utilitaires
2003200220032002
Conformes80.31 %80.42 %76.61 %76.15 %
Non conformes19.58 %19.47 %23.12 %23.57 %
Non roulant0.11 %0.10 %0.26 %0.27 %


Véhicules particuliersVéhicules utilitaires
4 ans et moins5 à 7 ans8 à 10 ans11 ans et plus4 ans et moins5 à 7 ans8 à 10 ans11 ans et plus
Visites initiales15.41 %19.99 %24.51 %40.09 %13.67 %19.15 %17.77 %49.41 %
Contre-visites6.68 %13.46 %18.82 %28.05 %13.05 %19.45 %22.12 %27.69 %


5 ans et moins
1998-...
6 à 9 ans
1994-1997
10 ans et plus
...-1993
modèlecontre-visitemodèlecontre-visitemodèlecontre-visite
1Citroën Xantia3.44 %Mercedes classe C6.91 %Mercedes classe C I7.36 %
2Mitsubishi Pajero II4.38 %Toyota Land Cruiser6.93 %Toyota Carina III11.20 %
3Toyota Land Cruiser4.47 %Nissan primera II6.99 %Citroën Xantia12.10 %
4Volkswagen Polo III4.60 %Mercedes classe E8.11 %Mistsubishi Pajero II12.14 %
5Peugeot 6074.82 %Mitsubishi Pajero II8.13 %Renault Laguna I15.02 %
6Mercedes classe C4.95 %Nissan Almera8.30 %Honda Civic VI15.57 %
7Citroën Berlingo5.08 %Citroën Xantia8.42 %Mercedes 200/300/400/500 type 12416.05 %
8Renault Safrane5.12 %Mercedes 200/300/400/500 type 1248.69 %Toyota Land Cruiser16.00 %
9Nissan Primera II5.15 %Audi A38.70 %Nissan Sunny III17.13 %
10Citroën Xsara5.36 %Peugeot 4069.43 %Peugeot 30617.15 %
11Peugeot 4065.68 %Renault Espace III9.57 %Rover 60017.38 %
12Renault Laguna I5.71 %Toyota Carina III10.04 %Suzuki Vitara17.89 %
13Opel Zafira5.76 %Honda Civic VI10.22 %Peugeot 10617.94 %
14Audi A35.95 %Citroën Saxo10.31 %BMW série 3 III18.16 %
15BMW série 3 IV5.97 %Renault Kangoo10.83 %Mercedes 19018.28 %
16Mercedes classe E6.07 %Renault Mégane I11.04 %Mazda 323 IV19.01 %
17Peugeot 3066.09 %Suzuki Vitara11.07 %Fiat Cinquecento19.38 %
18Suzuki Vitara6.40 %Citroën Xsara11.13 %Rover 200/400 II19.56 %
19Ford Focus6.47 %Volkswagen Polo III11.32 %BMW série 5 III19.58 %
20Volkswagen Golf IV et Bora6.57 %Renault Laguna I11.35 %Opel Corsa II20.09 %
 
21Renault Clio II6.57 %Citroën XM11.55 %Nissan Micra II20.15 %
22Ford Mondeo6.67 %Fiat Marea11.66 %Renault Safrane20.40 %
23Audi A4 I6.80 %Opel vectra II12.09 %Volkswagen Golf III et Vento21.14 %
24Honda Civic VI6.93 %renault Safrane12.27 %Ford Mondeo22.08 %
25Citroën XM7.01 %Alfa Romeo 15612.75 %Renault Espace II22.43 %
26Nissan Almera7.03 %BMW série 5 III13.02 %Citroën XM23.03 %
27BMW série 5 IV7.19 %Nissan Sunny III13.24 %Renault Express23.16 %
28Renault Mégane I7.52 %Mercedes classe A13.36 %Audi 80/90 et Coupé III23.17 %
29Volkswagen Passat V7.55 %Peugeot 10613.68 %Nissan Primera I23.40 %
30Renault espace III7.76 %BMW série 3 III13.75 %Citroën CX23.58 %
31Opel Astra II7.84 %Mercedes 19013.90 %Ford Fiesta III23.75 %
32Ford Ka8.03 %Volkswagen Golf III et Vento14.08 %Fiat Panda23.77 %
33Citroën Saxo8.05 %BMW série 5 IV14.79 %Volkswagen Polo II24.44 %
34Volkswagen Polo II8.23 %Ford Ka14.94 %Opel Vectra I24.53 %
35Opel Vectra II8.26 %Rover 60014.96 %Citroën 2 CV24.54 %
36Peugeot 1068.44 %Citroën Berlingo14.98 %Renault Twingo24.57 %
37Citroën Evasion8.66 %Mazda 323 IV15.10 %Hyundai Pony24.86 %
38Renault Kangoo8.78 %Renault Express15.48 %Citroën BX24.91 %
39Renault Twingo8.83 %Nissan Primera I15.53 %Renault 1925.17 %
40Peugeot 8069.05 %Peugeot 30615.60 %Peugeot 30915.51 %

Les autres chiffres du contrôle technique
- 511 altérations élémentaires, dont 213 soumises à prescriptions de contre-visites, forment 125 points principaux de contrôle.
- 52 centres ont définitivement cessé leur activité en 2003.
- La Corse est toujours le département où le taux de contre-visites est le plus bas, avec 11,10 %.
- Au 31 décembre 2003, 5 128 centres sont agréés en France (+ 96 par rapport à 2002), dont 495 centres auxiliaires et 4 633 spécialisés.

- Contrôle Technique - Les contre-visites en plein essor (Catherine Leroy, l'Argus de l'automobile, 15.1.2004)

Dans un an, le contrôle technique des poids lourds devrait être transféré dans les réseaux privés. Parallèlement, des mesures sont prévues, notamment des sanctions pénales envers les contrôleurs en cas de dérives.
Tout juste un an après avoir décidé et ébauché un nouveau texte réglementaire régissant le contrôle technique des véhicules particuliers, l'administration a jeté le dossier dans la corbeille à papier. A l'origine de cet abandon, l'annonce par Francis Mer, ministre de l'Economie et des Finances, de la privatisation. du contrôle technique des poids lourds. Réalisé par les Drire (directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement), ce contrôle doit être transféré dans les réseaux privés avec une condition que seuls les centres qui réalisent les contrôles des véhicules particuliers aient le droit d'approcher les poids lourds.
L'heure est aux discussions, et on est loin d'un accord sur tous les points.
Mais selon un représentant de la DSCR (Direction de la sécurité et de la circulation routière) de laquelle dépend la mission du contrôle technique, "le projet de décret est passé avec un avis favorable au groupe interministériel permanent pour la sécurité routière. Après cette étape, le texte est transmis aux différents ministères concernés pour signature avant d'arriver au Conseil d'Etat. Dans la foulée, un projet d'arrêté commun entre les véhicules légers et les poids lourds sera préparé."
C'est un meilleur suivi de la profession qui est en jeu et une plus grande qualité de contrôle. En attendant ces signatures, on sait d'ores et déjà que ce transfert d'activité aura des implications pour le contrôle des voitures particulières. Il appellera un certain nombre de mesures afin de favoriser le consommateur ; voici les principales.

Sanctions pénales envers les contrôleurs
Les dérives telles que le contrôle sans agrément ou de complaisance entachent la profession, qui s'est laissé prendre au piège de la rentabilité. Comment en effet rendre au contrôle technique ses lettres de noblesse alors que la concurrence entre les centres s'est accentuée, parfois au détriment de la qualité? Certains centres se font une guerre des prix sans merci avec son lot de dysfonctionnements telles des ententes avec des professionnels ou des contrôles bâclés.
Un examen de la conduite de la profession, avec possibilités de sanction n'avait encore jamais été prévu. Mais le contrôle des poids lourds implique des conséquences au niveau de la sécurité plus importantes que pour les véhicules particuliers. On imagine le scandale que provoquerait l'implication d'un poids lourd dans un accident alors que le contrôle technique n'aurait pas décelé une défaillance des freins par exemple.

Création d'un cahier des charges
Longueur et hauteur minimales des bâtiments, zone de circulation mieux identifiée avec entrée et sortie spécifiques, ces points avaient déjà été établis avec l'accord de la grande majorité de la profession. Plus strictes, les conditions d'ouverture ou de transformation des centres vont entraîner un fonctionnement équivalent au permis de construire d'une maison.
Un dossier devra être présenté à la Drire concernée et à la préfecture avant tout début de travaux, contrairement à l'usage. Une sorte de pré-agrément sur dossier serait désormais accordée ou refusée. Après travaux, et en cas de respect du dossier, l'agrément serait attribué. Une procédure inverse à ce qui existe aujourd'hui où un patron de centre peut d'abord construire ses locaux avant d'aller demander son agrément à la préfecture sans autre forme de vérification. Certains réseaux, comme celui d'Autovision, imposent déjà à toute création de centre ces nouveaux impératifs.

Augmentation de la formation
Un diplôme de niveau V (BEP) serait exigé comme formation initiale pour chaque contrôleur, et serait suivi de 175 heures de formation professionnelle sur le contrôle technique. De plus, 24 heures annuelles de formation continue seraient aussi dispensées, afin que chaque acteur s'adapte aux nouvelles technologies.
Il reste des inconnues de taille autour de ces mesures, qui pourraient remettre en cause les candidatures, telles que les conditions de transfert du public vers le privé du contrôle des poids lourds. Pour l'instant, les cinq réseaux français (Dekra-Veritas, Autosur, Autovision, Autosécurité, Securitest) se montrent intéressés, mais trois d'entre eux pourraient y renoncer si l'addition se révélait trop salée.
Actuellement aucune information n'a filtré concernant le prix de rachat de 163 centres de contrôle appartenant aux Drire, encore moins sur le devenir de leurs contrôleurs. Sur ces 500 experts, environ 200 pourraient être reclassés dans d'autres activités comme l'inspection des centres et des contrôleurs dans le cadre de l'introduction des sanctions pénales. Mais rien sur les autres.
Autre inconnue : la rentabilité de ces contrôles.
Actuellement, une visite pour un contrôle de poids lourd coûte 43 euros. Une somme qui ne permet pas de rentabiliser le moindre investissement. Déjà les réseaux privés estiment le juste prix entre 70 et 80 euros. Les fédérations de transporteurs préfèrent garder le silence en attendant des annonces plus fermes, que ce soit en termes de plage horaire d'ouverture et de prix. Les jours passent sans que ces informations ne soient annoncées. Ce transfert prévu pour 2005 semble de plus en plus difficile à réaliser.

- Le défi des nouvelles technologies (Daniel Descamps, l'Argus de l'automobile, 15.1.2004)

Freins à main électriques des dernières Renault, efficacité du freinage avec un ESP, ouverture du capot de l'Audi A2 ; ces fonctions ont un point commun, la mention "contrôle impossible" sur le procès-verbal du centre de contrôle technique.
La mission du contrôle technique reposait sur la corrélation entre une fonction et un élément physique. Depuis quelques mois, le secteur voit arriver des véhicules dotés d'innovations technologiques. "Nous devons aujourd'hui tester des fonctions logicielles mélangées à des fonctions électromagnétiques" déclare un professionnel.
De plus en plus de véhicules sont dotés d'une multitude d'informations pour les automobilistes. Or l'avenir du contrôle doit passer par la vérification de la pertinence des voyants du tableau de bord et pas seulement du fonctionnement de ces signaux. Le premier cas pratique arrivera dès le 1er janvier 2006 lorsque tous les véhicules à essence équipés de l'OBD (On Board Diagnostic) passeront au contrôle technique. La profession dispose de 2 ans pour s'y préparer et former le personnel des réseaux. Derrière ces problèmes techniques se pose la question de la contrôlabilité des nouveaux véhicules.
L'idée de vérifier avant homologation commence à faire son chemin. "Pourquoi ne pas soumettre les constructeurs à une sorte de pré-contrôle, un an avant de commercialiser leurs nouveaux modèles, pour dire s'ils sont aptes à répondre aux points de contrôle? demande Christian Bailly, P-DG d'Autosur. La réponse pourrait venir de la Commission européenne.

Ce que ne vous dit pas le contrôle technique
Comment savoir si la voiture d'occasion que vous venez d'acquérir ne recèle pas un grave défaut? Ces informations ne sont pas à attendre d'un contrôle technique. Strictement encadré par la réglementation, le contrôleur n'a en aucun cas le droit de dévier des points de contrôles recensés ni de démonter quoi que ce soit. Ainsi, aucune fonction vitale du moteur n'est vérifiée, pas plus que l'alternateur, le démarreur ou la boîte de vitesses.
Plusieurs plaintes ont été déposées, dont une a abouti à la condamnation d'un centre qui n'avait pas averti un usager de l'état de son véhicule, en dehors du contrôle technique. Plus récemment, la cour d'appel de Reims a jugé bon de préciser le rôle du contrôleur, qui "n'a pas de mission d'expertise, de diagnostic ou de réparation auprès du client, mais une obligation d'effectuer les contrôles que la puissance publique lui impose sans possibilité de faire des commentaires ou de prodiguer des conseils". Un bon point pour la profession mais qui devra être renouvelé pour obtenir une jurisprudence.

Poids lourds : modalités d'agrément
Pour être agréé entant que centre de contrôle poids lourds il faudra passer par la case contrôle des véhicules particuliers. Les agréments vont se décliner en moins de 3,5 t, plus de 3,5 t pour les transports de personnes, de marchandises et de matières dangereuses. Pour être agréé, un réseau devra disposer d'un minimum de 30 centres poids lourds dans 20 régions au moins avec des contrôleurs poids lourds salariés. Trois types d'agréments de site seront créés : les centres des réseaux, les installations auxiliaires chez les transporteurs, les centres indépendants. Des règles ont été définies pour garantir l'indépendance de chaque secteur: un transporteur ne peut représenter plus de 5 % du chiffre d'affaires d'un opérateur; un contrôleur ne peut réaliser plus de 25 % de ses contrôles dans une installation auxiliaire; aucune installation auxiliaire ne peut faire plus de 25 % des contrôles avec le même contrôleur.

Du côté des professionnels
Patron d'un petit centre de contrôle technique situé dans la Creuse, Michel travaille avec de nombreux professionnels. "Plus d'une voiture classée véhicule gravement accidenté (VGA) ou véhicule économiquement irréparable (VEI) sur deux, et mesurée en géométrie suite ô un passage au marbre, est non conforme aux valeurs des constructeurs", souligne-t-il. "Si je les rejette systématiquement je risque de perdre cette clientèle. Que faire ?"
De son coté, Paul, technicien contrôleur, s'indigne de devoir subir, demain, plus de contraintes. "Il y a les vices cachés, les responsabilités que nous devons prendre, les limites techniques de nos matériels. Les pouvoirs publics devraient prendre leurs responsabilités avant de penser sanctions."
Et que dire de ce directeur de centre qui regrette, du fait d'une facturation inadaptée à son coût de fonctionnement de ne pouvoir investir dans du matériel ? "Nous n'avons pas le temps de faire un contrôle précis dans un délai si court. Comment pourrais-je émettre un diagnostic fiable et engager ma responsabilité alors que je n'ai pas le droit de tester les véhicules sur route ?".

- Contrôle technique : Le hit-parade 2003 (Pascal Pennec, Auto Plus, 27.1.2004)

Tous les centres de contrôle technique ont rendu leur verdict. Voici le classement des voitures les moins recalées en 2003.
Plus de 17 millions de voitures sont passés l'an dernier. Le contrôle technique, examen tant redouté par les propriétaires, a une nouvelle fois fait mouche. Près de 20 % des autos testées, en effet, ont dû se soumettre à une contre-visite.

213 défauts éliminatoires
Une voiture sur cinq, donc, était affectée par au moins une de ces 213 anomalies (sur un total de 511 vérifications systématiques) qui imposent de procéder à des réparations pour espérer décrocher le précieux macaron bleu. En tête des défauts les plus fréquemment relevés, les questions de freinage touchent près de 9 % des véhicules (déséquilibre important, frein à main HS...). Suivent les problèmes d'éclairage/signalisation (feux stop...), de liaison au sol (usure des pneus) et de pollution.

Podium 100 % japonais !
Si le but de ces contrôles est de retirer de la circulation les voitures dangereuses, ils constituent également un excellent baromètre de la façon dont les automobiles résistent au vieillissement. Dans ce domaine, les productions françaises et allemandes se partageaient, traditionnellement, le haut du tableau. Or, cette fois, l'ordre apparaît totalement chamboulé par l'entrée en piste de plusieurs rivales japonaises.
Au classement général des meilleurs "scores", toutes catégories confondues, trois figurent sur le podium une Toyota (Avensis) et deux Honda (HR-V et Accord). Et sept nippones sont aux dix meilleures places ! Cette liste ne comprend plus aucune française. Un avertissement supplémentaire pour les constructeurs tricolores...

L'analyse

L'an passé, le contrôle technique a porté sur des voitures des millésimes 1999 et précédents. Les différents classements, ci-contre, ont été réalisés en fonction du nombre de recalées par rapport à celui d'autos vérifiées. Nos calculs ne prennent en compte que les deux premiers contrôles techniques que subit une voiture (à ses 4 et 6 anniversaires), car, ensuite, l'état de l'auto dépend surtout du soin apporté par son propriétaire.
CITADINES : Douche froide pour les françaises, - historiquement - maîtresses incontestées de la catégorie. Deux petites japonaises font une entrée tonitruante dans le classement en les battant à plate couture (proportionnellement deux fois moins de recalées !).
COMPACTES : Ce créneau apparaît comme le dernier bastion de résistance des européennes. Mais sans doute plus pour longtemps en regard de la faiblesse des notes ci-contre. Petite surprise, tout de même, avec le duo Seat Leon/Toledo qui détrône la cousine Golf 4 au classement. La Volkswagen subit aussi la loi de nouvelles entrantes : les Citroën Xsara et Ford Focus.
FAMILIALES : Trois japonaises devant deux allemandes... Plus rien de surprenant dans cette hiérarchie, hélas, si ce n'est la dégringolade commune des trois représentantes françaises, deux à trois fois plus souvent recalées que la Toyota. Espérons que les Citroën C5 et Renault Laguna 2, qui apparaîtront dans le classement 2004, feront mieux!
ROUTIERES : Mercedes, la classe ! Sa "S" déloge la Peugeot 607, n° 1 de la catégorie l'an dernier. La Lionne conserve tout de même une très honorable deuxième place, faisant mieux que la gamme Lexus, griffe de luxe de Toyota, s'il vous plaît. Saluons la performance des Renault Safrane (3e) et Citroën XM (9e), qui font mieux que l'Audi AS (12e) et les grandes suédoises.
MONOSPACES : Pas de chamboulement ici, les grandes nouveautés de la catégorie étant trop récentes pour y figurer. L'Opel Zafira et la Renault Espace 3 conservent leurs positions devant l'inattendue Fiat Multipla. Mais avec 11,6 % de recalés, il n'y a pas de quoi faire le malin...
TOUT-TERRAIN : Sans doute le classement le plus surprenant : les 4x4 "de ville", font mieux que les indestructibles baroudeurs ! Le petit Honda HR-V tient tête au Nissan Patrol, les Honda CR-V et Mitsubishi Pinin précèdent leur frère Pajero (10e) ou le Toyota Land Cruiser (6e). Seule la Mercedes Classe M (5e) contient la domination nippone.
CitadinesCompactesFamilialesRoutièresMonospaces
1Honda Logo3.6 %Seat Leon / Toledo5.5 %Toyota Avensis3.5 %Mercedes classe S 19984.3 %Opel Zafira5.7 %
2Toyota Yaris3.7 %Citroën Xsara5.9 %Honda Accord 19983.6 %Peugeot 6074.6 %Renault Espace 19968.2 %
3Renault Clio 26.6 %Ford Focus6.4 %Mazda 626 19975.7 %Lexus5.8 %Fiat Multipla11.6 %
4Peugeot 2066.8 %Volkswagen Golf 4 / Bora6.5 %Mercedes classe C 19995.8 %Mercedes classe E 19957.0 %Mitsubishi Space Star12.0 %
5Volkswagen Lupo7.4 %Audi A3 19966.6 %BMW série 3 19986.0 %Audi A6 19979.3 %Volkswagen Sharan12.9 %
6Smart7.6 %Mazda 323 986.8 %Nissan Primera 19966.0 %BMW série 7 19949.5 %Citroën Evasion13.0 %
7Fiat Seicento8.0 %Toyota Corolla 19966.9 %Mercedes classe C 19936.3 %Alfa Romeo 16610.0 %Seat Alhambra13.2 %
8Seat Arosa9.0 %Nissan Almera7.8 %Volvo S60 / V706.4 %Saab 9-510.3 %Peugeot 80613.9 %
9Citroën Saxo9.1 %Opel Astra 19987.8 %Citroën Xantia7.0 %Renault Safrane10.3 %Ford Galaxy14.4 %
10Volkswagen Polo 199410.1 %Volkswagen Beetle8.0 %Peugeot 4067.2 %Citroën XM10.6 %4x4
11Suzuki Wagon R10.3 %Citroën Berlingo8.0 %Renault Laguna 19.5 %Lancia Kappa10.6 %Honda HR-X3.6 %
12Ford Ka11.2 %Peugeot Partner8.6 %Alfa Romeo 1569.8 %Audi A810.8 %Nissan Patrol GR 19984.0 %
13Peugeot 10612.6 %Seat Octavia8.8 %Volvo S40 / V409.9 %BMW série 5 199511.1 %Honda CR-V4.0 %
14Ford Fiesta 199512.7 %Renault Kangoo9.0 %Toyota Carina 199210.0 %Volvo 95012.1 %Mitsubishi Pinin5.4 %
15Daewoo Matiz13.2 %Renault Mégane 19959.0 %Saab 9-310.1 %Volvo 85013.0 %Mercedes classe M5.6 %
16Nissan Micra 199214.3 %Honda Civic 19959.1 %Lancia Lybra10.2 %BMW série 5 198813.0 %Toyota Land Cruiser 19815.6 %
17Opel Corsa 199314.4 %Mercedes classe A9.3 %Opel Vectra 2 199510.3 %Opel Omega 214.3 %Opel Frontera 26.0 %
18Fiat Palio15.1 %Mazda 323 199410.5 %Volkswagen Passat 199610.6 %Peugeot 60515.5 %Toyota Rav 46.2 %
19Citroën AX16.4 %Peugeot 30612.8 %Toyota Carisma10.6 %Audi A6 199417.1 %Hyundai Galloper6.3 %
20Hyundai Atos17.2 %Fiat Bravo / Brava13.7 %BMW série 3 199013.3 %Ford Scorpio18.2 %Mitsubishi Pajero 19916.8 %

- Plaques d'immatriculation européennes (Auto Plus, 6.4.2003)

Tous les véhicules : un numéro à vie
La numérotation des plaques se fondera sur un système national sans lien avec le domicile du propriétaire.
Le numéro attribué à la voiture sera conservé jusqu'à sa destruction.
Les véhicules actuellement en circulation devront être réimmatriculées au gré d'une revente ou lors du contrôle technique.
Jaunes à l'avant comme à l'arrière, les plaques pourront disposer d'un bandeau bleu sur la droite incluant le blason officiel de la région ou le numéro du département, voire les deux.
Elles comporteront une série de 2 lettres / 3 chiffres / 2 lettres (Exemple: AA 111 AA).
Voitures de collection : régimes de faveur
Imaginez l'avant d'une Traction avec la future plaque jaune rectangulaire, une horreur ! Aussi, saluons les efforts déployés par la Fédération française des véhicules d'époque qui a obtenu des pouvoirs publics un régime spécial pour ces modèles.
En 2007, ces voitures pourront continuer à utiliser une plaque d'immatriculation aux couleurs et aux formes d'origine.
En revanche, leur numéro deviendra également national, ce qui permettra au passage d'en finir avec les restrictions de circulation départementales.
Les voitures devront attendre 30 ans (au lieu de 25) pour bénéficier du statut de collection (seulement à la demande du propriétaire) et se verront imposer un contrôle technique tous les cinq ans.

- Plaques d'immatriculations "Véhicules de collection" (Catherine Leroy, l'Argus, 12.2.2004)

Lorsque le gouvernement a annoncé, en avril 2003, sa décision de transformer le système des plaques d'immatriculation des véhicules, il n'imaginait pas provoquer un tel tollé chez les possesseurs de modèles de collection.
Par exemple, comment imaginer une Traction avec une plaque version 2007 (date d'application de ce nouveau système), c'est-à-dire rectangulaire, avec des lettres noires sur fond blanc. Un véritable crime pour les associations de collectionneurs, dont la Fédération française des véhicules d'époque (FFVE), qui s'est battue bec et ongles pour conserver les plaques d'origine.
La bataille est aujourd'hui gagnée. Les véhicules immatriculés en collection pourront conserver leur plaque noire, au format d'origine de sa première mise en circulation. En outre, les restrictions géographiques, limitant la circulation aux départements d'origine et limitrophes du véhicule, sont levées.
En contrepartie, l'accès à la catégorie "véhicule de collection" ne pourra être obtenu que pour les modèles immatriculés depuis plus de trente ans, au lieu de vingt-cinq. De même, l'immatriculation en carte grise de collection ne pourra être réalisée que par les préfectures et sous-préfectures, et sur présentation obligatoire d'une attestation de datation et de caractéristiques établie uniquement par la F.F.V.E.
Enfin, les modèles de collection seront soumis à un contrôle technique obligatoire tous les cinq ans.

- Contrôle technique : Le contrôleur responsable ? (l'Argus de l'Automobile, 6.5.2004)

En cas de défauts non constatés sur le procès-verbal de visite comme en cas de faute dans l'exécution de sa mission, le professionnel qui a procédé au contrôle technique d'un véhicule peut être mis en cause.

Le contrôleur est-il tenu de vérifier uniquement ce à quoi la loi l'oblige ou doit-il aller plus loin ?
Depuis le 1er janvier 2002, la visite technique, qui s'effectue sans démontage, porte sur 125 points de contrôle. L'intervention doit permettre la mise en évidence des défauts par rapport à ces points. Le rôle du contrôleur technique se limite en principe à un contrôle de conformité aux normes techniques.
L'automobiliste qui est victime d'un dommage portant sur son véhicule et qui souhaite faire peser la responsabilité sur le contrôleur doit apporter la preuve de la faute de ce dernier. Certains tribunaux tendent à alourdir la mission des centres de contrôle en les obligeant à signaler tout dommage apparent, même s'il n'est pas prévu dans la liste des points à vérifier. L'étendue de l'intervention des centres de contrôle va conditionner la responsabilité de ces derniers.

ABSENCE DE SIGNALISATION DES DEFAUTS
Parce que, en cas de vente d'un véhicule à un non professionnel, il est obligatoire de passer par un contrôle de visite, il est indispensable que le contrôleur réponde des erreurs commises. Un centre de contrôle technique qui ne signale pas des défauts graves sur un véhicule peut voir sa responsabilité civile engagée. La vente peut être annulée sur le fondement de la garantie des vices cachés. Le centre peut se voir dans l'obligation de réparer le préjudice. A l'inverse, si le vice est révélé à l'acheteur lors du contrôle, il ne pourra se prévaloir du vice caché. La responsabilité de l'organisme de contrôle peut être engagée s'il n'a pas su déceler le vice à cause d'un examen trop sommaire ou s'il omet d'en informer l'acheteur.

RESPONSABILITE DURANT L'INTERVENTION
Au cours du contrôle, le centre est responsable des dommages que peuvent subir les véhicules dont il a la garde lors de l'exécution de mesures de contrôle qui ne seraient pas faites dans le respect de la norme. Le véhicule doit être en principe restitué dans l'état où il lui a été confié. Le contrôleur technique a une obligation de moyen.
La charge de la preuve d'une fausse manoeuvre ou du manque de respect des normes de contrôle incombe au client. Le respect de ces normes exonère le contrôleur de toute responsabilité. L'état du véhicule avant le contrôle peut parfois être avancé comme argument pour se dégager de sa responsabilité. De manière à limiter les risques d'accident et dans certains cas, les tribunaux considèrent qu'il revient au centre, avant toute intervention, de se renseigner sur l'état du véhicule soumis à contrôle.

RESPONSABILITE POUR TROMPERIE
La responsabilité du contrôleur est engagée si le rapport technique, remis à l'acquéreur et donc facteur déterminant de la vente, comporte des erreurs ou des omissions qui donnent une fausse idée de l'état apparent du véhicule. Des centres de contrôle technique ont été condamnés pour délivrance d'avis de contrôle faussé. Par exemple, l'avis de contrôle donne une idée viciée de l'état du véhicule apparemment en bon état extérieur lorsque les mentions figurant sur la fiche technique induisent en erreur et que le caractère dangereux du véhicule n'est pas indiqué.
La non-remise du rapport de contrôle à l'acquéreur prouve l'intention frauduleuse du contrôleur lorsqu'il y a dissimulation des défectuosités. Ainsi, l'omission dans le rapport de contrôle de mentions indiquant toutes les détériorations affectant le châssis, visibles de surcroît sans démontage du véhicule et révélée par une expertise, a été jugée comme un élément permettant d'engager la responsabilité du contrôleur technique vis-à-vis du vendeur.

Questions/réponses
Quel lien y a-t-il entre tromperie et fraude ?
La tromperie est une fraude qui se définit comme le fait de tromper ou de tenter de tromper un contractant par quelque moyen ou procédé que ce soit, sur la nature, l'origine, sur certaines caractéristiques du produit ou du service, objet du contrat.

Quels sont les véhicules soumis au contrôle technique en 2004 ?
Cette année, le contrôle technique concerne les véhicules mis en circulation en 2000 qui auront donc quatre ans. Ils doivent être contrôlés pour la première fois dans les six mois qui précèdent la date du quatrième anniversaire de leur première mise en circulation. Sont également concernés les véhicules déjà contrôlés en 2002, et dont le délai de validité du contrôle arrive à échéance en 2004, ainsi que les véhicules de quatre ans et plus, vendus d'occasion, si leur dernier contrôle technique date de plus de six mois.

Un garagiste peut-il se décharger sur son chef d'atelier ?
Un garagiste ne peut invoquer la délégation de pouvoirs à son chef d'atelier lorsqu'il délivre au vendeur une fiche inexacte portant la mention "bon état général" alors qu'il a été informé de l'existence d'anomalies.

La non-révélation de la corrosion avancée de l'essieu peut-elle être constitutive d'une faute ?
Oui, la responsabilité du contrôleur peut être engagée lorsque les anomalies en question, du fait de leur importance ou de leur gravité, ne peuvent être ignorées d'un professionnel du contrôle.

Le non-respect des normes de contrôle est-il constitutif d'une faute ?
Oui, il a été jugé que des essais de freinage sur route mouillée alors que la norme française prévoit des essais sur route sèche est constitutif d'un délit de tromperie.

- Contrôle technique poids lourds : la concurrence est ouverte (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 20.5.2004)

Alors que l'ensemble des acteurs concernés par le transfert du public au privé du contrôle technique des poids lourds s'étaient entendu sur ses modalités, "Le Conseil d'Etat a apporté un certain nombre de rectifications dans le texte initial pour obtenir un jeu plus ouvert à la concurrence", explique-t-on à la direction de la Sécurité et de la Circulation routière (DSCR).
A commencé par une nuance de taille : la disparition de l'obligation, pour postuler, d'être préalablement agréé pour le contrôle technique des véhicules légers.
Autre modification importante, le décret final, actuellement en cours de signature dans huit ministères (*) prévoit qu'un opérateur privé peut faire du contrôle poids lourd à condition que cette activité soit totalement et strictement séparée de celle de réparation. Or, les détournements constatés dans les centres de contrôle technique des véhicules légers montrent qu'il suffit tout simplement de séparer physiquement les activités ainsi que les dirigeants.
Pour autant la DSCR se veut rassurante et précise que les candidatures des centres et réseaux seront examinées à la loupe avant toute habilitation. "Nous voulons que les contrôles soient tout à fait rigoureux et qu'il n'y ait pas la moindre suspicion", répond Francis Babé, délégué à l'action professionnelle à la Fédération nationale des transports routiers (FNTR).
Multiplication des opérateurs.
D'autres modifications liées aux règles de la concurrence sont ajoutées.
Ainsi le Conseil d'Etat laisserait également la possibilité à des opérateurs indépendants d'être agréés pour un seul centre.
Des opérateurs étrangers seraient également autorisés à investir cette activité.
Des limites sont fixées pour garantir l'indépendance des centres et des réseaux par rapport aux transporteurs. Ainsi, dans la première version du texte, aucun transporteur ne pouvait représenter plus de 5 % du chiffre d'affaires d'un opérateur ; cette limite se monte désormais à 10 %. De même, chaque contrôleur et chaque installation auxiliaire ne pourront réaliser plus de 35 % de leurs activités avec le même partenaire, au lieu de 25 % préalablement.
Hausse du prix.
Ce sont donc aujourd'hui les seules certitudes dont disposent les futurs candidats au contrôle.
Pour le reste, l'imprécision est grande. Il faudra encore attendre plus d'un mois avant la présentation officielle par le Ministère des Finances de son plan de cession des 163 centres de contrôle des poids lourds existants.
Nombre de questions se posent. Par exemple, ces centres seront-ils vendus à l'unité ? Ou bien par lot ? Et surtout, à quel prix ? De ces réponses découleront les candidatures des réseaux de contrôle de véhicules légers.
Certains présagent d'une forte hausse du prix de la visite que les transporteurs payaient à l'administration : 40 euros.
"L'Etat n'était plus en mesure d'assumer les contrôles techniques que ce soit en qualité ou en quantité. En revanche, nous n'accepterons pas de passer d'un monopole public inefficace à un monopole privé coûteux", prévient François Babé de la FNTR et d'ajouter "auparavant, l'Etat ne calculait pas le prix de revient du contrôle, et les contribuables se chargeaient de boucler les fins de mois. Désormais, ce seront les transporteurs. Mais il est vrai que nous pouvons espérer plus de souplesse sur les horaires et les services".
Enfin, dernière inconnue: le devenir des quelque 500 experts des directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (DRIRE) auparavant chargés de ces contrôles. L'Etat a annoncé le reclassement d'environ la moitié de ces personnels au ministère des Finances, et l'octroi d'une prime de départ pour les autres. Mais les démissionnaires ne se bousculent pas et les réseaux privés risquent de se retrouver alors en manque de personnel qualifié.

(*) le Premier ministre, le garde des Sceaux, les ministères des Transports, de l'intérieur, de la Défense, de l'Economie, de l'Outre-Mer, et le ministère délégué à l'Industrie.

- Contrôle technique, que faire en cas de problème ? (Antoine Jacquot, expert diplômé d'Etat, AutoPlus, 15.6.2004)

Le contrôleur technique est un technicien mandaté par les pouvoirs publics. Il doit décider du maintien, ou non, en circulation de votre véhicule. Sa responsabilité est donc clairement engagée. Pour autant, son avis technique et ses actes, quoique parfaitement cadrés, ne sont pas toujours exempts d'erreurs ou de manquements. Vous pouvez en être victime sous trois formes...

Le défaut non signalé
Lorsque le contrôleur omet de constater une anomalie importante affectant le véhicule, deux cas peuvent se présenter :

1. Le défaut fait partie des 125 points (*) à contrôler.
Exempie : un jeu rédhibitoire dans les rotules de direction ou une efficacité insuffisante du freinage n'ont pas été vus.
Certaines "négligences" peuvent s'avérer graves an cas d'accident, la découverte, après coup, du défaut par le propriétaire ou l'acquéreur du véhicule implique directement le contrôleur.
Le conseil Auto Plus
Vous pouvez exiger que le centre de contrôle prenne à sa charge les frais engendrés (remise an état, réglages, etc.) par cette erreur. Ceci jusqu'à lui faire supporter l'annulation de la vente en cas d'achat récent, impliquant alors la reprise du véhicule qu'il devra vous rembourser.

2. Le défaut ne fait pas partie des points du contrôle.
Exemple : accident ancien mal réparé sur un élément du véhicule qui n'est pas vérifié, ou moteur hors d'usage.
La faute du contrôleur, difficile à établir, nécessite la plupart du temps un recours au tribunal. En effet, la mission qui lui est confiée est strictement limitée aux 125 points prévus par le législateur. De plus dans le rapport qu'il vous remet, il ne doit en aucun cas se livrer à des commentaires autres que ceux issus du "phrasé officiel".
Cela n'empêche pas les décisions de justice de se montrer contradictoires. Certains tribunaux, se fondant sur la stricte réglementation, ont débouté les plaignants. D'autres ont condamné des centres de contrôle, estimant qu'il était de leur devoir de signaler tout défaut grave pouvant affecter la sécurité des usagers. Une décision somme toute logique dès lors que votre sécurité est en jeu. Même si vous ne devez pas attendre du contrôle technique plus que le nombre de points prévus.
Le conseil Auto Plus
Il est important de réagir rapidement. Contactez le service médiation du réseau de contrôle, destiné à régler les litiges à l'amiable. Si le contrôleur s'obstine dans son refus, un expert indépendant (**) (200 à 300 EUR / 1 300 à 2 000 F minimum) vous aidera à établir la preuve de la faute et à constituer un dossier solide en vue d'une procédure au tribunal.

Le défaut exagéré
Quoi de plus rageant que de lire sur le rapport une "déformation châssis" alors que ce n'est que la trace d'un cric mal placé lors d'un remplacement de roue ! Surtout lorsque la voiture est mise an vente.
Les cas de défauts exagérés restent toutefois assez rares.
Le conseil Auto Plus
Exigez une vérification gratuite du point litigieux. Si possible dans la journée, avant que les résultats ne soient enregistrés définitivement et transmis au ministère des Transports. En cas de refus, vous pouvez justifier votre position en produisant une attestation de votre garagiste ou une expertise.
Autre solution, repasser un examen complet dans un centre moins "règlement-règlement"...

La casse ou la dégradation
Le contrôleur est tenu de restituer le véhicule dans l'état dans lequel il lui a été confié. Des dégradations peuvent néanmoins survenir. Par exemple, un moteur Diesel endommagé à la suite du contrôle de la pollution, qui impose de monter à plusieurs reprises au régime maxi, ou d'un maître-cylindre de frein abîmé par la forte pression exercée sur le banc de freinage.
Le centre est tenu de prendre en charge les frais de remise an état ou de faire jouer, le cas échéant, son assurance responsabilité civile.
Seul bémol, il faut généralement démontrer que le contrôleur a fait une erreur dans l'exécution de sa mission. Si, en l'occurrence, ce dernier a strictement respecté le protocole de mesure de pollution et que le moteur casse, l'assureur ne réglera rien.
Le conseil Auto Plus
Faute ou pas, vous devrez démontrer un lien de cause à effet direct entre la manipulation du contrôleur et la casse. Le recours à un expert s'avère alors indispensable (voir plus haut).

(*) www.controle-technique.org
(**) Liste des experts indépendants au 01.47.07.08.58 ou www.experts-auto.org

- Le contrôle technique en bref (AutoPlus, 15.6.2004)

Tous les véhicules particuliers de moins de 3,5 tonnes doivent se soumettre au contrôle technique avant leur quatrième anniversaire, puis tous les deux ans.
Les véhicules utilitaires et les camping-cars sont tenus - en plus - de passer un test intermédiaire de pollution, tous les ans.
Le contrôle actuel porte sur 125 points dont 69 imposent, en cas de défaut, une obligation de réparation.
Lors de la vente d'un véhicule de plus de quatre ans, le vendeur est tenu de remettre à l'acquéreur les résultats d'un contrôle technique datant de moins de six mois.

- Feu vert au privé pour le contrôle des poids lourds (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

Alors que la parution au Journal Officiel du décret et de l'arrêté précisant les modalités de transfert du contrôle des poids lourds dans le privé est imminente, une évolution de l'arrêté pour les véhicules légers se prépare.

Ce n'est plus qu'une question de jours.
La Direction de la sécurité et de la circulation routière en charge du dossier du contrôle technique l'a promis, le décret puis l'arrêté régissant le passage du contrôle technique des poids lourds dans les mains du privé devraient paraître dans les prochains jours au Journal officiel. En effet, il n'y manque plus que la signature du Premier ministre, Jean-Pierre Raffarin. Ensuite, le calendrier devrait s'accélérer.
Avant la fin du mois, le ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie va également rendre public le prix et les différents lots d'affectation des 163 centres existant en France et jusqu'à présent gérés par les Directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (DRIRE).
Cette annonce permettra aux acteurs intéressés (réseaux de contrôle de véhicules légers et autres opérateurs) de se déclarer officiellement candidats dès le mois de septembre.
Les premières visites tests dans e privé pourraient avoir lieu en début d'année prochaine pour une mise en route effective au plus tard un an après.

Sanctions pénales.
Dans l'immédiat, tous les contrôleurs, de poids lourds comme de véhicules légers, pourront se retrouver sous le coup de sanctions pénales en cas de "non-respect des points de contrôle ou des modalités de contrôle, de défaut de qualification, d'absence ou de non-conformité de l'équipement et de non-transmission des résultat de contrôle".

- Contrôle technique des véhicules légers (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

Alors que la parution au Journal Officiel du décret et de l'arrêté précisant les modalités de transfert du contrôle des poids lourds dans le privé est imminente, une évolution de l'arrêté pour les véhicules légers se prépare.
Nouvel arrêté.
Dernière évolution prévue, la modification du texte régissant l'activité des véhicules légers. Les travaux commenceront véritablement à la rentrée, mais il est d'ores et déjà clair que sera inclus dans le nouvel arrêté un cahier des charges précisant les conditions d'ouverture et la taille des centres,
l'augmentation du nombre d'heures de formation des contrôleurs (175 h au lieu de 150), ainsi que la simplification de la nomenclature et des altérations, dont le but serait de ne plus demander au contrôleur des localisations de défauts trop précises.
L'ensemble devrait être présenté pour une finalisation en janvier 2005.

2003

- La mission du contrôleur clarifiée

Alors que les professionnels du contrôle technique s'inquiètent de la multiplication des procès, un arrêt de la Cour d'appel amorce une redéfinition de leur rôle.
Grande première dans le secteur du contrôle technique. Pour la première fois, la responsabilité d'un contrôleur vient d'être définie lors d'un arrêt rendu par la Cour d'appel de Reims, alors que, par trois fois, des centres avaient été condamnés pour défaut de conseils et d'avertissement auprès des propriétaires des véhicules sur des points défectueux constatés lors du contrôle technique, mais ne relevant pas de celui-ci !
En contradiction avec la réglementation, ces décisions avaient été plutôt mal accueillies par la profession.
"Nous vivons un conflit d'intérêt entre la réglementation et la notion de non-assistance à personne en danger. Or la réglementation impose certains points de vérification, mentionnés sur le procès-verbal mais en interdit d'autres. Jusqu'à présent, le reproche était fait au contrôleur ne de pas avoir averti l'automobiliste d'un défaut sur un élément que le contrôleur ne devait pas contrôler !", s'insurge Mark Thoma, P-DG de Dekra-Veritas Automobile SA.
En octobre dernier, la Cour d'appel de Reims a défini la mission qui est dévolue aux centres de contrôle technique. Ainsi, dans son jugement précise-t-elle que "le contrôle technique est une mission de service public déléguée par l'Etat à des organismes privés chargés d'effectuer des opérations identiques, simples et rapides, portant sur des points limitativement définis par instruction ministérielle. Le contrôleur technique n'a donc pas de mission d'expertise, de diagnostic, ou de réparation auprès du client, mais une obligation d'effectuer les contrôles que la puissance publique lui impose sans possibilité de faire des commentaires ou de prodiguer des conseils."
Une analyse qu'avait déjà effectuée Jérôme Huet, professeur à l'université de Paris 1 - Assas. "Certes la responsabilité du contrôleur est engagée s'il néglige de détecter un défaut, perceptible, concernant un point qu'il a mission de vérifier. Cette responsabilité pourrait être recherchée aussi bien par le propriétaire du véhicule que par un tiers de la victime d'un accident. Les considérations justifiant la spécificité de sa mission font que le contrôleur est cantonné dans un rôle étroitement défini, dont il ne saurait sortir sous peine de fausser le système" commentait-il, à la lecture d'une ancienne décision.
Pour l'instant, cet arrêt est le seul qui redéfinisse les limites juridiques des contrôleurs et, Il faudra attendre de longs mois avant qu'une jurisprudence voit le jour. La réponse viendra d'un pourvoi en cassation fait par le groupe Dekra-Veritas sur une autre plainte.


- Contrôle technique, le futur en préparation (Catherine Leroy, l'Argus de l'automobile, 30.1.2003)

L'affaire est entendue, ou presque. D'ici à deux mois, un nouvel arrêté devrait être rendu qui régira le fonctionnement de la profession du contrôle technique. Celui-là remplacera et annulera celui du 18 juin 1991 et les vingt autres qui ont suivi, sans compter les multiples circulaires. Plusieurs modifications majeures devraient voir le jour.
En premier lieu, un cahier des charges des centres de contrôle technique serait annexé à l'arrêté. Attendu depuis plusieurs années par les acteurs de la filière, ce texte devrait recenser les conditions requises à l'ouverture d'un centre ou à sa transformation. Plus strictes, ces conditions s'apparenteraient à celles réclamées pour un permis de construire. Un dossier devrait alors être présenté à la Drire et à la préfecture avant tout commencement de travaux.
Une sorte de pré-agrément sur dossier serait prescrit. La réalisation des travaux respectant le dossier, l'agrément serait alors normalement attribué. "La hausse du nombre de centres ne va pas dans le sens d'une rentabilité. Nous ne pouvons être que favorables à ce cahier des charges", explique Christian Bailly, P.D.G. d'Autosur. Même appréciation du côté des syndicats. Michel Marestang, président de la branche contrôle technique du CNPA, "attendait ce cahier des charges depuis de nombreuses années". Quant à Philippe Dalbon, administrateur du Syndicat national du contrôle technique (SNCTA), il estime que ce document aura "l'avantage d'annuler les projets non dignes de la profession".
Les instructions techniques prévoient des mesures d'habitabilité pour la circulation des véhicules et des usagers aux abords des installations ainsi qu'une zone de stationnement des véhicules confiés au centre, qui doit au minimum comporter quatre places.
Le respect du cahier des charges est inscrit dans les annexes du projet d'arrêté. Ce dernier apporte également son lot de nouveautés. Tout d'abord, une protection juridique plus importante pour les contrôleurs. A chaque vente de véhicule de plus de quatre ans devrait en outre désormais correspondre un contrôle. Jusqu'à présent, le contrôle technique, valable six mois, permettait autant de ventes que voulu du véhicule. Le projet d'arrêté conserve ce délai de six mois afin de laisser du temps au vendeur particulier. Il précise cependant qu'un procès-verbal au nom du propriétaire cédant doit être remis à l'acheteur.
Dernière modification importante : la formation des contrôleurs et des exploitants de centres. Les premiers devraient désormais détenir un diplôme de niveau V (soit le niveau BEP) et suivre une formation continue annuelle de 24 heures. Les seconds devraient justifier d'une formation minimale de 35 heures concernant les réglementations spécifiques à la profession. "Au bout de dix années d'exercice, il était nécessaire que la profession fasse le point, et qu'elle soit valorisée par une augmentation de la qualification obligatoire avant d'exercer le métier de contrôleur et d'exploitant, explique Christian BailIy. Ce d'autant que les véhicules deviennent de plus en plus complexes."
Le projet d'arrêté, présenté au début du mois de janvier aux responsables de réseaux ainsi qu'aux représentants de syndicats et associations de consommateurs, semble faire l'unanimité auprès des acteurs du secteur, même si des réserves sont émises sur la date d'application (prévue au 1er janvier 2004). Certains jugent cependant ce délai trop long et craignent que de nombreux dossiers de création de centre se multiplient avant que les conditions d'ouverture ne soient plus sévères.

Les grandes lignes du projet d'arrêté
- Instructions techniques du cahier des charges d'un centre de contrôle spécialisé.
- Le contrôle technique n'exonère pas un propriétaire de véhicule de son obligation de garantie des vices cachés.
- Le contrôleur ne doit effectuer que les points de contrôle prévus dans l'arrêté. Aucune autre observation écrite ne doit figurer sur les documents remis aux propriétaires des véhicules.
- En cas de vente d'un véhicule, le procès-verbal de visite doit dater de moins de six mois et être établi au nom du propriétaire vendeur.
- Le véhicule ne doit être restitué qu'après l'édition du procès-verbal.
- Les contrôleurs doivent posséder un diplôme de niveau V, ainsi qu'une formation spécialisée au contrôle technique d'une durée minimale de 175 heures. Ils doivent aussi justifier d'une formation professionnelle d'au moins 24 heures par année civile.
- L'exploitant d'un centre de contrôle doit justifier d'une formation d'une durée minimale de 35 heures portant sur la qualité et sur les réglementations spécifiques s'appliquant à la profession.
- L'Organisme technique central (OIC) va établir un fichier national des centres et des contrôleurs.
- La détérioration des coussins gonflables sera soumise à contre-visite.

- Contrôle technique : La future réglementation se précise (Catherine Leroy, l'Argus de l'automobile, 27.2.2003)

Le 10 mars, les débats concernant le texte du projet d'arrêté seront clos. Par rapport à la version présentée au début de janvier, les modifications devraient être minimes.
Dans deux semaines tout au plus, la période de discussion entre les acteurs du contrôle technique, au sujet du projet d'arrêté, sera terminée, et la version définitive du texte sera transmise par la Direction de la sécurité et de la circulation routière (DCSR).
A ce jour, le projet n'a subi que peu de modifications, il devrait donc être adopté en l'état.
C'est, bien entendu, le respect d'un cahier des charges pour l'installation d'un nouveau centre de contrôle technique ou la reprise d'un ancien qui fait couler beaucoup d'encre. Toute la profession (contrôleurs, dirigeants de réseau et syndicats( s'accorde pour dire que le respect d'un minimum de conditions est indispensable afin d'ouvrir un établissement. Cependant, les conséquences de ce cahier des charges commencent à être sérieusement envisagées. Ainsi, selon Michel Marestang, président de la branche contrôle technique du CNPA, près 30 % des quelques 5000 centres répartis sur notre territoire ne répondraient pas à ce jour aux conditions requises.
Autant dire que certains gérants risquent de connaître des jours douloureux, par exemple en cas de vente de leur affaire. Afin d'éviter ce genre de risques, le CNPA demande qu'un délai de remise en conformité de trois ans au maximum soit accordé en cas de transaction. Toutefois, le problème restera entier pour les centres situés au coeur des villes qui ne pourront jamais répondre au cahier des charges tout simplement par manque d'espace !
Le secteur du contrôle technique devrait donc connaître un profond remaniement dans les années à venir. A moins que le gros des mouvements ne se fasse avant l'entrée en application de ce texte, prévue pour le 1er janvier 2004.

La dernier version du projet d'arrêté
- Conformité des nouvelles installations à un cahier des charges. Cette conformité vaut aussi bien pour les créations de centres que pour un changement de propriétaire.
- Le contrôle technique n'exonère pas un propriétaire de véhicule de son obligation de garantie des vices cachés.
- Le contrôleur ne doit vérifier que les points de contrôle décrits dans l'arrêté, et aucune autre observation écrite ne doit figurer sur les documents remis aux propriétaires des véhicules.
- En cas de vente d'un véhicule, le procès-verbal de visite doit dater de moins de six mois et être établi au nom du propriétaire vendeur. Ce qui signifie qu'à chaque vente du véhicule doit désormais correspondre un nouveau contrôle technique.
- Le véhicule ne doit être restitué qu'après l'édition du procès-verbal, et la vignette est retirée avant l'édition du procès-verbal.
- les contrôleurs doivent posséder un diplôme de niveau V, une formation spécialisée au contrôle technique d'une durée minimale de 175 heures, et justifier d'une formation professionnelle d'au moins 24 heures par année civile.
- l'exploitant d'un centre de contrôle doit justifier d'une formation d'une durée minimale de 35 heures portant sur la qualité et sur les réglementations spécifiques s'appliquant à la profession. Il doit également fournir un extrait de casier judiciaire.
- L'Organisme technique central (OTC) va établir un fichier national des centres et des contrôleurs.
- La détérioration des coussins gonflables (airbags) sera soumise à contre-visite.

Et les centres auxiliaires ?
Non évoqué dans le projet d'arrêté, le cas des centres auxiliaires a suscité nombre de questions. Ces derniers resteront soumis à la circulaire transmise aux préfectures et interdisant de nouvelles créations.

Les réseaux en 2003.

réseaux2003part2003/2002
Autovision89918,57 %+ 30
Auto Sécurité83017,63 %+ 42
Sécuritest84317,49 %+ 35
Autosur70516,26 %+ 25
Dekra69513,99 %+ 16
Veritas Auto82811,50 %+ -15
indépendants2484,56 %+ 32
total5 048-+ 165

Les webs du contrôle technique
Auto Sécurité, Sécuritest, Dekra-Veritas, Autovision, Autosur
Contrôle Technique.org, CDT (Contrôle Technique Développement), 321 Auto.com
UTAC (résultats annuels)

2001

- Contrôle technique (Bertrand Bellois, l'Argus de l'automobile, 20.9.2001)

A partir du 1er janvier 2002, les automobilistes qui apporteront leur véhicule au contrôle technique doivent s'attendre à un léger durcissement de l'examen.
En effet, la liste des points soumis à une réparation obligatoire en cas de défaut va s'enrichir de quatre nouveaux éléments :
- témoin du niveau de liquide de frein ;
- conformité de la plaque d'immatriculation ;
- fonctionnement du bloc système de l'ABS ;
- pivot et/ou fusée de roue.
Plus largement, c'est toute la nomenclature du contrôle technique qui va être remise à plat à partir de l'an prochain.
Cette nomenclature recense tous les points qui doivent être vérifiés par le contrôleur, et elle est composée de termes technique aussi clairs qu'un brouillard écossais.
Pour tenter de la simplifier, le législateur a décidé de la faire passer de 133 points de contrôle à 125.
Il ne faut pas voir dans cette déflation un contrôle technique moins large.
C'est simplement le regroupement de certains points sous une même appellation qui provoque cette contraction.
Question de vocabulaire donc.
En revanche, le passage de 66 points de contre-visite à 70 est bien réel comme on vient de le voir.
Outre l'inscription sur le procès-verbal de ces organes défectueux pour réparation obligatoire, le contrôleur devra signaler oralement à l'automobiliste certaines anomalies.
Il s'agit des témoins défectueux concernant l'ABS, le niveau d'usure des plaquettes de freins, l'allumage des feux et le fonctionnement des airbags.
En dehors de ces évolutions liées à la nature même de l'examen et qui entreront en vigueur au 1er janvier 2002, le secteur du contrôle technique vient d'étendre ses compétences.
Depuis le 1er septembre, les centres de contrôle passent à la loupe de nouvelles catégories de véhicules : auto-écoles, taxis, ambulances, véhicules de dépannage de moins de 3,5 t, et véhicules légers de moins de dix places affectés au transport de personnes.
Toutes ces catégories passaient autrefois entre les mains des techniciens des services de la Drire (directions régionales de l'Industrie, de la Recherche et de l'Equipement).
Ce transfert des Drire vers les centres de contrôle s'ajoute aux véhicules déjà pris en charge par ses derniers : voitures particulières et utilitaires légers.
Il ne faut toutefois pas s'attendre à un afflux de véhicules propre à saturer l'activité des centres.
Cette nouvelle disposition devrait, en effet, engendrer quelque cent mille contrôles supplémentaires par an à répartir sur les presque cinq mille centres que compte le territoire français.
D'ailleurs, pour éviter d'engorger les centres de la région parisienne, les taxis de la capitale pourront être contrôlés par la préfecture de police de Paris.

2000

- Les tromperies en matière de vente d'automobile (l'Argus de l'automobile, 23.3.2000)

Questions-réponses
Quelles sont les sanctions applicables en matière de tromperie ?
Le garagiste peut être condamné à deux ans de prison et/ou à 250.000 D d'amende (Code de la cons., 213-1).
De plus, dans le cas où tromperie a eu pour conséquence de rendre le véhicule dangereux pour la santé, ces peines sont doublées (art. L213-2).
Les sanctions pénales sont-elles seules applicables ?
L'acquéreur du véhicule qui estime avoir été trompé peut demander une indemnisation du dommage.
La tentative de tromperie est-elle punissable ?
Oui, la tentative est punissable de la même manière que la tromperie (Code de la cons., art. L213-1).
L'acquéreur doit-il subir un préjudice pour que la tromperie soit punissable ?
L'article 213-1 du Code de consommation ne sanctionne pas le préjudice subi, mais plutôt le mépris du consentement de l'acheteur.
Ainsi, la Cour de cassation estime qu'il y a tromperie si une automobile est vendue comme neuve dès lors qu'elle a été déjà immatriculée et bien qu'elle soit "techniquement neuve" (ch. crim., 26 mai 1993).
Quels sont les organes de sécurité qui doivent faire l'objet d'une information s'ils ont été endommagés ?
Les organes de sécurité visés sont les organes de suspension, de direction, de freinage, d'éclairage, ainsi que les pneumatiques.
Peut-il y avoir tromperie sur le contrôle technique ?
Le contrôle technique peut être lui aussi une source de tromperie.
En effet, l'acquéreur est abusé sur l'état du véhicule lorsque le contrôle est incomplet, inexact, voire falsifié.
Il aura un recours soit contre le vendeur, soit contre le responsable du contrôle technique.
La qualité de l'acheteur est-elle à prendre en compte pour déterminer l'existence d'une tromperie ?
Un acquéreur professionnel doit par faire preuve de vigilance lors de l'achat d'un véhicule.
Il aura plus de mal qu'un particulier à prouver que son consentement a été forcé par une tromperie.
Le garagiste peut-il minorer le compteur kilométrique et échapper à la notion de tromperie en indiquant qu'il ne garantit pas le kilométrage ?
Le garagiste ne peut tourner l'interdiction de la minoration du
compteur kilométrique en avançant le fait que le véhicule est vendu sans garantie du kilométrage.
La Cour de cassation (Ch. crim., 2 novembre 1996), dans une telle situation estime que l'intention de tromper le client existe et qu'elle doit être sanctionnée.

- GPL d'occasion (AutoPlus, 18.4.2000)

assurez-vous que la carte grise porte bien la mention E/G
si ce n'est pas le cas, passez votre chemin
lettres EG (essence gaz) sous la mention EN (énergie) de la carte grise
vérifié au contrôle technique depuis février 1999
exigez un contrôle technique de moins de 6 mois si le véhicule a plus de 4 ans
si le vendeur vous assure qu'il a fait monter la soupape de sécurité, demandez le justificatif qui lui a été remis par l'installateur
soupape obligatoire à l'homologation depuis le 1.1.2000, généralisée en 2000
coût 500 à 400 F en cas d'échange du réservoir
fuyez tout véhicule dont le fonctionnement vous paraît douteux (à-coups, mauvais démarrage, ralenti instable)
vérifiez la date d'épreuve frappée sur le réservoir (moins de 5 ans)
contrôle de surpression tous les 8 ans, 5 ans en cas de revente
test effectué par un organisme officiel (Apave, Véritas, CEP, 500 à 800 F)
faites impérativement un essai intensif du véhicule en mode GPL et essence
demandez au vendeur la marque de l'installation GPL et avant d'acheter, n'hésitez pas à contacter un installateur GPL Confiance Auto Plus pour lui demander son avis (adresses sur le 3615 Auto Plus, 2.23 F/mn)

- La qualité des contrôles techniques se dégrade (Bertrand Bellois, l'Argus de l'automobile, 29.6.2000)

Le dernier rapport des DRIRE sur la surveillance de l'activité des centres de contrôle technique conclut à une nouvelle inflation de manquements graves.
Chaque année, des opérations de surveillance des centres sont confiées aux DRIRE (Directions régionales de l'industrie, de la recherche et de l'environnement), qui visitent les sites opérant sur leurs territoires respectifs.
Deux types de contrôles sont exercés par les agents des DRIRE.
Le premier est une visite approfondie, qui passe au peigne fin l'ensemble de l'activité technique et administrative du centre.
Cet examen réclame en général la présence de deux agents des DRIRE, et il est réalisé à la suite d'un rendez-vous avec le centre.
Le deuxième contrôle est une visite ponctuelle exercée sans préavis.
Elle examine un point particulier de l'activité, comme, par exemple, la mise à jour des appareils de contrôle, suite à la visite approfondie ou suite à une réclamation locale, puisque les DRIRE sont destinataires des plaintes déposées par les usagers.
L'ensemble de ces activités des l'objet d'un rapport annuel.
En conclusion de celui de 1999, 84 suspensions d'activité et 14 retraits d'agréments ont été demandés.
Ces demandes sont adressées aux préfectures concernées, alors que les centres incriminés disposent d'un délai de quarante-cinq jours pour corriger les anomalies observées.
Au-delà de l'issue même de ces demandes, le bilan de 1999 des DRIRE est peu reluisant pour la profession, puisqu'il laisse apparaître une aggravation de la situation.
Les propositions de suspensions d'activité sont en hausse de 22 % par rapport à 1998, et les demandes de retraits d'agrément ont également augmenté (10 en 1998).
Cette situation est d'autant plus préoccupante que le bilan de 1998 concluait déjà à une hausse des dérapages par rapport à 199?.

Ramenées à l'ensemble des 4268 centres de contrôle comptabilisés en 1999, les observations des DRIRE peuvent paraître assez faibles.
Reste que le travail de surveillance porte sur à peine 10 % de l'effectif de la profession, soit environ 400 centres.
Autrement dit, les suspensions d'activité ont concerné plus de 20 % des centres visités!
Les anomalies les plus couramment rencontrées dans ces centres concernaient le matériel de contrôle qui présentait des défauts d'étiquetage (pas de renseignements sur le suivi de l'entretien) et des défauts de contrat de maintenance.
Un point très ennuyeux pour la qualité du travail, tant nombre d'observations du contrôle technique reposent justement sur l'exactitude de ce matériel.
Dans ce contexte, il n'est pas étonnant de retrouver, dans les manquements graves les plus fréquents, l'omission de certains points de contrôle pendant le déroulement de l'examen du véhicule.
Cette faute est même celle qui a le plus augmenté entre 1998 et 1999.
Il faut ajouter à ces omissions, l'oubli par le contrôleur d'annoter sur le procès-verbal final un défaut observé durant l'examen.
Ces deux manquements sont une plaie pour la profession car ils remettent en cause la crédibilité même des contrôles.
A en croire certains professionnels, cette plaie, révélée par les statistiques des DRIRE serait bien plus profonde sur le terrain.
D'ailleurs la multiplication des dérapages n'est ignorée par personne dans la profession, et leur cause est bien identifiée.
Il s'agit de la fragilisation économique des centres engendrée par les situations d'hyperconcurrence sur certaines zones géographique.
Pour s'en sortir, les centres commencent à alléger leurs investissements, d'où le recensement de matériels de contrôle ancien et en mauvais état, puis ils baissent leurs tarifs et réalisent des contrôles éclairs pour attirer le chaland.
Cette attitude relègue au second plan la qualité du travail et elle même tout droit au dérapage, celui qui consiste à réaliser des contrôles de complaisance pour le compte d'un professionnel peu scrupuleux afin de conserver son portefeuille d'affaires.
Les réseaux disent être très vigilants sur ces sujets et prendre des mesures sévères à l'encontre de leurs adhérents pris la main dans le sac.
La démarche ne peut être autre, mais le constat demeure."


- Accidents et entretien (l'Argus de l'automobile, 27.7.2000)

selon l'Afsa, citée par le CNPA
10 % des accidents sur autoroute sont liés à un problème de pression des pneumatiques
selon la Fédération française des sociétés d'assurance
un accident de nuit sur deux est lié à un problème d'éclairage
selon Michelin
la pression des pneumatiques de 60 % des véhicules est insuffisante ou excessive d'au moins 0,3 bars
contre-visites du contrôle technique (1999)
1 430 000 véhicules ont des liaisons au sol défectueuses
1 950 000 présentent des défauts d'éclairage ou de signalisation
440 000 ne permettent pas une bonne visibilité depuis la place du conducteur
selon la Sécurité Routière
8 029 personnes ont été tuées en France en 1999 soit 22 morts par jour en moyenne (deux fois plus qu'aux Royaume-Uni ou en Suède)
plus de 160 000 personnes ont été blessées dont 31 851 gravement (avec 6 jours d'hospitalisation ou plus)
3 000 personnes par an sont handicapées à plus de 50 % à la suite d'un accident de la circulation


- Contrôle technique - test antipollution Diesel (l'Argus de l'automobile, 19.11.1998)

depuis le 1.10.1998, mention "essai non réalisé " supprimée obligeant à la remise en état avant contrôle des véhicules les plus anciens (contre-visite prescrite), selon une instruction envoyée aux réseaux par l'UTAC
contrôle non effectué:
pour mesure impossible après deux essais du fait de l'absence de fumées significatives
pour les véhicules mis en circulation avant le 1er janvier 1980 en raison de leur incapacité à réguler correctement leur régime moteur

- Contrôle technique - véhicules utilitaires légers
véhicules à moteur essence ou Diesel de transport de marchandises ou assimilés dont le poids total autorisé en charge n'excède pas 3.5 t
contrôle annuel des émissions de polluants
en Ile-de-France, à partir du 1er janvier 1998
dans toute la France à partir du 1er janvier 1999 (décret paru au JO du 17.8.1998)
en cas d'échec, contre-visite et délai de deux mois pour mettre le véhicule en conformité