- La Locomotive et les Chemins de Fer
Chapitre premier - Voiture à vapeur de l'ingénieur français Cugnot.
C’est cette nouvelle période des progrès de la machine à vapeur qu’il nous reste à aborder, et ce n’est ni la moins curieuse, ni la moins intéressante de son histoire.
Bien que les machines à vapeur locomotives soient beaucoup plus simples dans leur combinaison, que les machines fixes qui fonctionnent dans les usines ou sur les navires, leur invention est de beaucoup postérieure en date à ces dernières. Les bateaux à vapeur sillonnaient les fleuves dans les deux hémisphères, vingt ans avant que la circulation des voyageurs fût établie sur les chemins de fer.
Cette circonstance s’explique sans peine, si l’on considère les conditions spéciales auxquelles la machine à vapeur devait satisfaire pour servir à traîner sur la terre, les hommes et les fardeaux. Les seules machines à vapeur connues et employées dans l’industrie, jusqu’au commencement de notre siècle, furent des machines à condensation. Or, on ne pouvait songer à les appliquer aux transports sur les routes ; car l’énorme quantité d’eau employée au seul usage de la condensation de la vapeur, aurait surchargé la voiture au point de l’empêcher de se traîner elle-même. Il fallait, pour résoudre ce problème, posséder un appareil moteur présentant tout à la fois un poids très faible, un volume médiocre et une puissance considérable. Les machines à haute pression pouvaient donc seules donner moyen d’appliquer la puissance de la vapeur à la locomotion terrestre.
Cependant cette vérité ne s’est pas toujours montrée tellement évidente, que quelques mécaniciens n’aient essayé de faire usage de la machine à vapeur à condenseur pour la locomotion terrestre. Mais ces tentatives méritent à peine un souvenir.
C’est ainsi qu’en 1759, le docteur Robinson, alors élève à l’université de Glasgow, s’était proposé d’appliquer la vapeur à faite tourner les roues des voitures ; et que James Watt, en 1784, donna, dans un de ses brevets, la description d’une machine à condensation applicable au même objet. Mais ces deux savants avaient l’un et l’autre une connaissance trop approfondie de ces questions pour ajouter aucune importance à une idée de ce genre. Ils ne tardèrent pas à abandonner leur projet.
Le premier mécanicien qui ait eu l’idée d’employer la vapeur à haute pression pour la locomotion terrestre, et qui, par cela même, mérite le titre d’inventeur des locomotives, est un Français, nommé Cugnot.
Joseph Cugnot, né à Void, en Lorraine, le 25 septembre 1725, avait vécu pendant toute sa jeunesse en Allemagne, où il servait en qualité d’ingénieur. Il passa ensuite dans les Pays-Bas, pour entrer au service du prince Charles. Un ouvrage sur les Fortifications de campagne, et un nouveau modèle de fusil, qui fut accueilli par le maréchal de Saxe, et adopté pour l’armement des hulans, lui valurent une certaine notoriété dans son art.
Encouragé par ces premiers succès, il s’occupa, à Bruxelles, de construire des chariots à vapeur, qu’il désignait sous le nom de fardiers à vapeur, et qu’il destinait au transport des canons et du matériel de l’artillerie. Il est à croire que si le chariot à vapeur ou le train d’artillerie à vapeur, eût donné de bons résultats, l’inventeur n’eût pas tardé à appliquer le même mécanisme à la traction des voitures et véhicules de tout genre.
Quoi qu’il en soit, Cugnot se rendit à Paris en 1763, pour y continuer ses recherches. Au bout de plusieurs années de travaux, il réussit à construire un modèle de voiture à vapeur qui fut soumis en 1769, à l’examen de Gribeauval. Un ancien rapport, retrouvé par M. le général Morin aux Archives de l'Artillerie, établit d’une manière authentique, l’origine de la voiture de Cugnot. Voici un extrait de ce rapport :
- " En 1769, un officier suisse, nommé Planta, proposa au ministre Choiseul plusieurs inventions, lesquelles, en cas de réussite, promettaient beaucoup d’utilité.
Parmi ces inventions, il s’agissait d’une voiture mue par l’effet de la vapeur d'eau produite par le feu.
Le général Gribeauval ayant été appelé pour examiner le prospectus de cette invention, et ayant reconnu qu’un nommé Cugnot, ancien ingénieur chez l’étranger et auteur de l’ouvrage intitulé Fortifications de campagne, s’occupait alors d’exécuter à Paris, une invention semblable, détermina l’officier suisse Planta à en faire Lui-même l’examen.
Cet officier l’ayant trouvé de tous points semblable à la sienne, le ministre Choiseul chargea l’ingénieur Cugnot d’exécuter aux frais de l’État celle par lui commencée en petit.
Mise en expérience en présence du ministre, du général Gribeauval et en celle de beaucoup d’autres spectateurs, et chargée de quatre personnes, elle marcha horizontalement, et j’ai vérifié qu’elle aurait parcouru environ 1 800 à 3 000 toises par heure, si elle n’avait pas éprouvé d’interruption.
Mais la capacité de la chaudière n’ayant pas été assez justement proportionnée avec assez de précision à celle des pompes, elle ne pouvait marcher de suite que pendant la durée de douze à quinze minutes seulement, et il fallait la laisser reposer à peu près la même durée de temps, afin que la vapeur de l’eau reprît sa première force ; le four étant d’ailleurs mal fait, laissait échapper la chaleur ; la chaudière paraissait aussi trop faible pour soutenir dans tous les cas l’effort de la vapeur.
Cette épreuve ayant fait juger que la machine exécutée en grand pourrait réussir, l’ingénieur Cugnot eut ordre d’en faire construire une nouvelle, qui fût proportionnée de manière à ce que, chargée d’un poids de huit à dix milliers, son mouvement pût être continu pour cheminer à raison d’environ 1 800 toises par heure.
Elle a été construite vers la fin de 1770, et payée À peu près 20 000 livres.
On attendait les ordres du ministre Choiseul pour on faire l’essai, et pour continuer ou abandonner toutes recherches sur cette nouvelle invention ; mais ce ministre ayant été exilé peu après, la voiture est restée là, et se trouve aujourd’hui dans un couvert de l’Arsenal."
- (Rapport adressé au ministre de la guerre, le 24 janvier 1801, par L. N. Rolland, commissaire général de l’artillerie)
Ce rapport semble établir que les essais définitifs de la voiture de Cugnot ne furent point exécutés. Cependant Bachaumont nous apprend le contraire.
- "On a parlé, il y a quelque temps, nous dit l'auteur des Mémoires secrets, à la date du 30 novembre 1720, d’une machine à feu pour le transport des voitures, et surtout de l’artillerie, dont M. Gribeauval, officier en cette partie, avait fait faire des expériences qu’on a perfectionnées depuis, au point que mardi dernier la même machine a traîné dans l’Arsenal une masse de cinq milliers servant de socle à un canon de 48, du même poids à peu près, et a parcouru en une heure cinq quarts de lieue.
La même machine doit monter sur les hauteurs les plus escarpées et surmonter tous les obstacles de l’inégalité des terrains ou de leur abaissement."
- Mais cet espoir fut déçu, car la tradition rapporte que, dans des essais postérieurs, la violence des mouvements de cette machine ayant empêché de la diriger, elle alla donner contre un pan de mur de l’Arsenal, qui fut renversé du choc.
Cugnot obtint du gouvernement français, sur la proposition du général Gribeauval, une pension de six cents livres. Il en jouit jusqu’au moment de la révolution, qui vint le priver de cette faible ressource. Le malheureux officier serait alors mort de misère, si une dame charitable de Bruxelles ne lui eût fourni quelques secours.
En 1793, un comité local de Salut public voulut démolir, pour en fabriquer des armes, la machine de Cugnot, qui se trouvait toujours à l’Arsenal. Mais des officiers d’artillerie s’opposèrent à ce projet.
Le général Bonaparte, à son retour d'Italie, eut connaissance de l’existence de la machine de Cugnot, et il exprima à l’Institut l’opinion qu’il serait possible d’en tirer parti.
Bonaparte fut nommé membre d’une Commission qui devait examiner l’appareil ; mais son départ pour l'Egypte empêcha de nouveaux essais.
En 1799, Molard, directeur du Conservatoire des Arts-et-Métiers, réclama le chariot à vapeur de Cugnot pour cet établissement. Mais ce ne fut que deux ans après que l’on donna suite à cette demande, par suite de l’opposition qu’elle rencontra auprès du ministre Roland et de quelques officiers. La machine de Cugnot fut donc transportée en 1801, au Conservatoire des Arts-et-Métiers.
Cugnot avait alors soixante-quinze ans. A la suite d’un rapport favorable sur ses travaux, fait par une commission académique, Bonaparte lui rendit sa pension, qui fut portée à mille livres. Il mourut en 1804, âgé de soixante-dix-neuf ans, au moment où les premières locomotives commençaient à marcher sur les voies ferrées de Newcastle.
La voiture à vapeur de Cugnot existe encore au Conservatoire des Arts-et-Métiers de Paris où les curieux l’examinent toujours avec un vif intérêt.
Fig. 123. - La première voiture à vapeur essayée par l’inventeur Cugnot, à l’intérieur de l’Arsenal de Paris, eu 1770.
La voiture de Cugnot était mise en mouvement par une machine à vapeur à simple effet. Cette machine se composait de deux cylindres de bronze, disposés verticalement, et dans lesquels la vapeur, introduite au moyen d’un tube, se trouvait mise en communication, tantôt avec la chaudière pour recevoir la vapeur, tantôt avec l’atmosphère, pour chasser dehors cette vapeur quand elle avait produit son effet. La chaudière, disposée à l’avant de la voiture, présentait la forme d’un sphéroïde aplati ; le foyer, à peu près concentrique à la chaudière, était disposé au-dessous. Le métal était enveloppé d’une couche de terre réfractaire pour l’isoler du foyer.
Tout ce système reposait sur trois roues : c’était un tricycle. Une roue unique formait l’avant-train ; deux très fortes roues, montées sur un essieu ordinaire, composaient l'arrière-train. C’est à la roue de devant que s’appliquait la puissance motrice. La vapeur à haute pression, poussant le piston dans chacun des deux cylindres à simple effet, communiquait leur mouvement alternatif, à l’aide de rochets et de cliquets, à l’essieu de la première roue, ou roue motrice. Pour trouver plus d’adhérence sur le sol, cette même roue était cerclée d’un bandage de fer, rayé de stries profondes.
L’avant-train de la voiture pouvait tourner comme celui d’une voiture ordinaire ; il pouvait faire jusqu’à des angles de 90° avec l’arrière-train. Le fardier de Cugnot tournait donc sur le terrain aussi facilement que s’il eût été attelé à des chevaux.
Disons toutefois que Cugnot ne s’était pas inquiété des moyens de remplacer l’eau, à mesure qu’elle disparaissait en vapeur ; si bien, qu’au bout d’un quart d’heure tout mouvement se trouvait arrêté. Il fallait remplir de nouveau la chaudière, et la marche de la voiture n’était rétablie que lorsque la vapeur avait acquis une tension suffisante.
Cette circonstance suffisait à elle seule, pour empêcher toute application sérieuse de cet appareil, quelque remarquable que fût, d’ailleurs, sa conception.
Un essai avorté compromet toujours l’avenir d’une idée scientifique. Le mauvais effet que produisit l’échec de Cugnot retarda notablement la découverte de la locomotion par la vapeur, en détournant les mécaniciens de cette étude. Trente années s‘écoulèrent, pendant lesquelles ce genre de recherches fut totalement abandonné. L’emploi général des machines à vapeur à haute pression put seul ramener l’attention sur ce problème, en raison des facilités évidentes que ce genre de machines apportait à la solution du problème des voitures à vapeur.
Les merveilles de la science, par Louis Figuier, 1870
- De l'usage de la Planchette.
La planchette est une tablette carrée, plus ou moins grande, mobile en tout sens, sur un genou que soutient un pied à trois branches. On fixe sur cette tablette un papier blanc, qui doit contenir d'avance, selon leur position respective, les différents points du canevas déterminés par les triangulations primaire et secondaire : c'est ensuite sur ce papier que l'on trace géométriquement lesdifférentes portions du terrain à lever. L'instrument doit être assez léger pour être transporté aisément d'un lieu à un autre.
La tablette porte, à deux de ses côtés opposés, deux rouleaux dont l'axe, soutenir par deux crapaudines, porte un pignon denté dit rochet à l'un de ses bouts.
Ces rouleaux servent à enrouler à fur et à mesure le papier sur lequel les opérations doivent se faire, et à le tenir toujours bien tendu. Ces accessoires ont été heureusement imaginés. Il en est de même des améliorations qui ont été faites au genou et au pied de l'instrument, et qui sont dues à M. Cugnot (1) ; ce qui l'a fait appeler planchette à la Cugnot. On la préfère, avec raison, à tout ce qui a été fait autrefois en ce genre.
Comme la planchette n'est autre chose qu'une petite table à dessiner, dont il faut que la surface se conserve parfaitement plane, il est essentiel de la construire avec du bois qui ne se déjette point au soleil. La meilleure manière de l'empêcher de se voiler, est de la composer d'un certain nombre de petites planches de sapin ou de tilleul bien sèches, qui s'assemblent et se contiennent les unes avec les autres au moyen de rainures et de languettes, et d'en renfermer l'assemblage dans un cadre à onglets de bois de chêne.
On couvre ordinairement la planchette d'un papier vert, qui s'étend sur toutes les parties où l'on ne travaille point, afin que les yeux soient garantis de la trop vive réflexion de lumière que produirait la blancheur du papier en se trouvant exposé aux rayons du soleil. II serait bon aussi que le papier sur lequel on doit travailler fût collé sur une toile fine et légère, ou mieux encore sur du taffetas, avant d'être placé sur la tablette : c'est le moyen de conserver longtemps les minutes.
(1) Pour plus ample description, voyez Théorie de la fortification, par M. Cugnot, 1 vol. in-12, Paris, 1778.
Mémorial topographique et militaire, rédigé au dépôt général de la guerre : imprimé par ordre du ministre. T. 1, imp. de la république (Paris), 1802-1805
- Nouvelles leçons de choses sur l'industrie, l'agriculture, le commerce et les principales inventions industrielles - 232ème leçon : La locomotive.
1. Au siècle dernier, quand la machine à vapeur se trouva suffisamment perfectionnée pour que l'industrie pût en tirer parti, l'idée vint naturellement de l'utiliser pour faire marcher les voitures sur les routes ordinaires, car les chemins de fer n'existaient pas encore. Cinq hommes, à peu d'années d'intervalle, conçurent la possibilité de cette application, le docteur anglais Darwin, le physicien écossais Robison, James Watt, déjà au comble de la célébrité, un officier suisse du nom de Planta, et l'ingénieur français Joseph Cugnot. Ce dernier fut le seul qui persista dans ses idées et essaya de résoudre pratiquement le problème.
2. Cugnot était un ingénieur militaire. Il se proposait surtout de construire un chariot pour faciliter le transport de l'artillerie. Ce fut à Bruxelles, où il se trouvait momentanément, qu'en 1760 ou 1761, il entreprit de donner, pour la première fois, un corps à ses idées. Il construisit, en effet, dans cette ville, une petite voiture à vapeur qui dut fort mal marcher, car on n'a jamais su ce qu'elle put devenir. Quelques années après, de retour à Paris, il en fit deux autres, sur Tordre du gouvernement, l'une en 1769, l'autre en 1770. Cette dernière, la moins défectueuse, fut expérimentée publiquement, mais on la jugea incapable de pouvoir être utilement employée. C'est celle que représente notre dessin (fig. 165). Elle fait partie, sous le nom de fardier à vapeur, du musée du Conservatoire des Arts-et-Métiers, à Paris.
Fig, 168. - Premier essai de voiture à sapeur.
3. Des tentatives analogues eurent lieu peu de temps après, en Angleterre et aux Etats-Unis, mais sans plus de succès. Les choses prirent une tournure plus favorable au commencement de notre siècle. A cette époque, les houillères anglaises étaient déjà couvertes de petits chemins à ornières, comme on appelait alors les chemins de fer, et les transports y avaient acquis une telle importance que les chevaux ne pouvaient plus suffire à la traction. Déjà même, s'agitait la question do savoir s'il n'y aurait pas quelque avantage à faire tirer les chariots par des cordes ou des chaînes mises en mouvement à l'aide de machines à vapeur fixes, placées de distance en distance tout le long du parcours.
Nouvelles leçons de choses sur l'industrie, l'agriculture, le commerce et les principales inventions industrielles, livre de lecture courante à l'usage de toutes les écoles... par P. Maigne, Vve E. Belin et fils (Paris), 1883
- Rôle du général Bonaparte à l'Institut
- Bonaparte avait une activité dévorante et partout où il passait il voulait laisser trace de son action. C'est ainsi qu'on le voit dès le lendemain même de sa nomination, avant môme d'avoir envoyé sa lettre de remerciement, prendre place au milieu de ses confrères, et se faire charger conjointement avec Monge et Prony de l'examen d'un cachet typographique inventé par un nommé Hanin, et à l'aide duquel, plus tard, s'imprimèrent les Bulletins de la Grande Armée
Le 11 nivôse suivant, la classe ayant reçu un mémoire et un instrument relatifs à la tactique militaire, Borda, Coulomb, Laplace et Bonaparte furent chargés d'en rendre compte.
Deux mois après environ, le 11 pluviôse an VI (30 janvier 1798), la première classe de l'Institut reçut un mémoire important et qu'on trouve consigné au procès-verbal, comme il suit :
- "Le secrétaire lit une note remise par le citoyen Bonaparte qui la lient du citoyen Rolland, relative à une voiture mue par la vapeur. Les citoyens Coulomb, Perrier, Bonaparte et Prony, sont chargés de faire un rapport sur cette machine et d'engager le citoyen Cugnot, qui en est l'auteur à assister à l'expérience qu'on en fera et de présenter en même temps des vues sur la meilleure manière d'appliquer l'action de la vapeur au transport des fardeaux."
- Les archives ne possèdent pas l'original de cette note. D'ailleurs, elle ne fut suivie d'aucun rapport.
Ce n'est que deux années plus tard que le nom de Cugnot, le créateur de la première voiture à vapeur, appela de nouveau l'attention de l'Institut.
Ce fut encore Bonaparte qui fut l'instigateur de ce mouvement en faveur du pauvre inventeur, alors ignoré et aujourd'hui célèbre. Le 13 thermidor an VIII (1er août 1800), Lucien Bonaparte, alors ministre de l'intérieur, adressa au Président de l'Institut National la lettre qui suit et qui fut certainement inspirée, peut-être même dictée par le premier consul.
- Il vient, citoyen, de m'être adressé, par le liquidateur général de la dette publique, une lettre dans laquelle il m'informe que le citoyen Nicolas-Joseph Cugnot demande de rétablissement d'une pension de 600 fr, qu'il avait obtenue en considération des inventions utiles qu'il a faites pour le service de l'artillerie. Il ajoute que cet artiste parait avoir fait plusieurs découvertes en mécanique et composé des ouvrages dont l'art militaire doit avoir recueilli les plus grands avantages ; qu'il a imaginé des fusils que le maréchal de Saxe s'empressa d'adopter pour ses houlans ; une planchette et une alidade que tous les ingénieurs ont admises ; enfin qu'il est l'auteur des éléments d'artillerie ancienne et moderne et d'un Traité sur les fortifications.
Le liquidateur général avant de faire statuer sur la demande du citoyen Cugnot, désire connaître l'avis de l'Institut national sous le mérite des ouvrages de cet artiste.
Je vous invite, citoyen, à soumettre ces ouvrages à l'examen et à me faire passer les rapports qui auront été approuvés.
Je vous salue.
- ...
Cugnot (Nicolas-Joseph).
- Ingénieur militaire et mécanicien de génie, né à Void (Lorraine) en 1725, mort en 1804. Il inventa d'abord un fusil que le maréchal de Saxe adopta dans le corps de ses uhlans, et se consacra à la construction d'une voiture à vapeur qui est l'ancêtre de nos locomotives routières actuelles. Le modèle en est déposé au Conservatoire des arts et métiers à Paris. Cugnot ne put y donner tous les perfectionnements qu'il voulait y apporter, faute d'argent, parce que nul ne croyait à la possibilité de cette invention et ne voyait son utilité. Un seul homme y eut foi, c'est Bonaparte. Le 30 janvier 1798, il fit parvenir une note à l'Institut relative à une voiture mue par la vapeur, en demandant "qu'un Rapport fût fait sur cette machine et d'engager le citoyen Cugnot qui en est l'auteur à assister à l'expérience qu'on fera et de présenter en même temps des vues sur la meilleure manière d'appliquer l'action de la vapeur au transport des fardeaux."
Aucune suite ne fut donnée à cette demande, et lorsque deux ans après, le 1er août 1800, Bonaparte apprit que Cugnot était dans une profonde misère, il lui fit servir immédiatement une pension de mille francs. Cugnot, qui était déjà âgé, découragé, mourut peu de temps après et son nom est resté dans l'oubli à tort. La France doit une réparation à sa mémoire.
- Histoire des sciences sous Napoléon Bonaparte, par Georges Barral (5 mai 1889), A. Savine (Paris), 1889
- Une voiture à vapeur
Le premier inventeur qui ait eu l'idée de recourir à la vapeur pour confectionner une voiture mécanique marchant sur route est un Français, Joseph Cugnot. Tous les traités de mécanique ont parlé des fardiers à vapeur que Cugnot, il y a plus d'un siècle, proposait de construire, pour le transport des canons et du matériel de l'artillerie. L'inventeur, qui avait exécuté quelques expériences à Bruxelles, se rendit à Paris en 1765, et après plusieurs années de recherches, il arriva à construire un modèle de voiture à vapeur qui fut soumis à l'examen du général de Gribeauval, en 1769. Un an après, il avait construit un modèle définitif dont le fonctionnement laissait encore à désirer. L'appareil fut relégué au Conservatoire des arts et métiers, où les visiteurs peuvent le voir encore aujourd'hui. La machine de Cugnot était un véritable tricycle, actionné par une machine à vapeur a simple effet.
Cette machine se composait de deux cylindres de bronze, verticaux, dans lesquels la vapeur introduite an moyen d'un tube, se trouvait alternativement en communication, avec la chaudière pour recevoir la vapeur, et avec l'atmosphère pour se débarrasser de cette vapeur quand elle avait produit son effet.
La mauvaise impression que produisit sur le public l'échec de Cugnot, retarda considérablement la découverte de la locomotion à vapeur...
Gaston Tissandier, La Nature, 1893
- Histoire des voitures automobiles
Il y a deux ans environ, nous avons donné la description d'une voiture à vapeur construite en 1833 par François Macerone et Squïre. Nous rappelions alors que la première voiture à vapeur était due à Joseph Cugnot, né en Lorraine le 25 septembre 1725. Il avait passé sa jeunesse on Allemagne, où il avait étudié la mécanique avec beaucoup d'ardeur, et il trouva bientôt à être employé comme ingénieur : il vécut ensuite dans les Pays-Bas et se fit remarquer par le maréchal de Saxo en créant un nouveau modèle de fusil, bientôt adopté pour l'armement des uhlans. Encouragé par ce premier succès il se rendit à Bruxelles, et il résolut de construire des chariots vapeur qu'il appelait fardiers à vapeur et qu'il destinait au transport des canons et du matériel de l'artillerie. Cugnot vint à Paris en 1765, dans la résolution de poursuivre ses travaux ; il réussit à construire un modèle de voiture à vapeur qu'il termina en 1770.
Un ancien mémoire des Archives de l'artillerie nous apprend que l'appareil de Cugnot fut examiné par le général de Gribeauval, et que le ministre Choiseul se proposait de demander à l'inventeur de faire fonctionner son appareil devant lui mais ce ministre ayant été bientôt exilé, "la voiture", dit le Rapporteur L.-N. Rolland, commissaire général de l'artillerie, est restée là et se trouve aujourd'hui (en 1801) dans un couvert de l'Arsenal'.
La tradition rapporte que Cugnot essaya sa machine et la fit fonctionner, mais dans une expérience malheureuse, le véhicule dévia de sa route et se heurta violemment contre un mur de clôture, qu'il renversa ; les essais furent interrompus.
En 1795, le Comité de salut public voulut démonter cette machine pour en faire des armes ; elle fut épargnée par des officiers d'artillerie et, en 1790, elle se trouva complètement sauvée par Molard, conservateur du Conservatoire des arts et métiers, qui la réclama pour les galeries de cet établissement. Ce n'est qu'en 1801 que la voiture à vapeur de Cugnot arriva au Conservatoire. Elle y est encore aujourd'hui et les visiteurs l'examinent avec intérêt ; nous la reproduisons ci-contre d'après une photographie que nous avons fait exécuter pour nos lecteurs. Cette voiture était actionnée par une machine à vapeur simple effet. Elle comprend deux cylindres de bronze et la chaudière montée à l'avant était enveloppée d'une couche de terre réfractaire formant corps isolant. La voiture, qui a trois roues, constitue un véritable tricycle. Cugnot mourut en 1804, âgé de 79 ans.
Gaston Tissandier, La Nature, 1895
- Cugnot's second road Wagon, 1770
...
Meanwhile automobile propulsion was making ideal progress on the continent, and in 1769 Cugnot had constructed a running steam wagon. It was in reality a tricycle, the front single wheel being driven by a pair of cylinders acting upon a crank shaft and geared by ratchets to the wheel shaft.
The boiler and engine overhung the forward wheel, which was also the steering wheel.
This, the first actual horseless vehicle, made a speed of 2 1/4 miles per hour, and was appreciated in military circles as a wonderful machine until it displayed erratic conditions by running into fences and walls.
Not daunted by these accidents, Cugnot, under patronage of the minister of war, built an improved and more powerful road wagon which was finished in 1770. It is still preserved in the Conservatoire des Arts et Metiers in Paris, France.
The improved road locomotive, as it was then called, consisted of a rear frame supported on two wheels, pivoted to the forked frame and bearing frame with steering sector of the 50-inch driving wheel, upon which the boiler and engine rested. The copper boiler had an internal furnace with two small copper chimneys passing up through the top of the boiler.
It had two single-acting cylinders with pistons connected to occillating arms with pawls acting on ratchet wheels fixed to the driving wheel axle. Thus each stroke of a piston made a quarter revolution of the driving wheel.
This roadster showed overloading on the single driving wheel and came to grief by overturning in rounding a corner.
Gardner D. Hiscox, Horseless vehicles, 1900
- Le lorrain Cugnot et la locomotion automobile.
La Revue d'artillerie consacre une intéressante notice au premier inventeur de la locomotion automobile, le lorrain Joseph Cugnot, né à Void en 1725, qui s'occupa surtout d'art militaire et a laissé d’intéressants ouvrages de fortifications.
C'est en 1770, qu’en vue de faciliter les transports d’artillerie, il construisit le premier véhicule automobile à vapeur marchant sur route. Construite sur l'ordre du duc de Choiseul, alors ministre de la guerre, la voiture de Cugnot fut essayée en présence de M. de Choiseul, du général de Gribeauval et d'autres nombreux témoins ; l'expérience fut satisfaisante mais certains défauts de proportion ayant causé des interruptions dans la marche, une nouvelle voiture fut commandée à l'ingénieur.
Malheureusement survint la chute du ministère, et le second fardier à vapeur, terminé en 1771, fut déposé aux établissements d'artillerie dans l'attente d'un essai ; sauvé des mais de démolisseurs en 1798, par M. L.-N. Rolland, il excita l'intérêt de Bonaparte, qui le signala à l'Institut, mais cette fois encore, la campagne d'Egypte vont empêcher les essais.
L’inventeur, que les secours de quelques amis sauvèrent seuls de la misère, obtint de Napoléon, sur la demande de ceux-ci, une pension de 1,000 fr. dont il profita bien peu ; il mourut en 1804.
Ce véhicule émit un tricycle, dont la roue d'avant était à la fois motrice et directrice. Il serait intéressant de réparer cette voiture qui existe encore et de la soumettre à quelques épreuves, après 130 ans.
"Au Pays Lorrain", 25 août 1904
Xe salon de l'Automobile, au Grand Palais, en novembre 1907.
Une rétrospective rassemble des ancêtres aux Invalides
|
Le général Morin, membre de l'Académie des sciences, au cours de la séance du 11 avril 1851, après avoir exposé devant ses collègues l'historique de la première voiture à traction mécanique française, épilogua longuement sur le fait de savoir si la deuxième voiture de Cugnot avait été essayée.
- 
Née à Vienne, archiduchesse d'Autriche, impératrice du Saint Empire romain germanique de 1740 à 1780, reine de Hongrie de 1741 à 1780, et de Bohême de 1743 à 1780.
Né à Nancy, homme politique français. Protégé de Mme de Pompadour, le duc de Choiseul devint, en 1758, secrétaire d'Etat aux A"aires étrangères.
Née à Paris, favorite de Louis XV.
Né à Versailles, roi de France de 1715 à 1774. Il était le fils de Louis, duc de Bourgogne, et l'arrière-petit-fils de Louis XIV, et devint roi à 5 ans.
