LA LUBRIFICATION

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fiche ressource contrôler le circuit de graissage moteur

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Bases

Lubrification
Connaître les principes élémentaires du graissage.
Identifier les éléments constitutifs du circuit de graissage et énoncer leurs fonctions.
Choisir le fluide adapté au circuit de graissage moteur.

Le frottement
Pour déplacer un corps d'une distance d sur une surface plane, il faut vaincre une résistance au glissement caractérisée par le coeffcient de frottement.


La force F de résistance au glissement est proportionnelle :
au coefficient de frottement (prononcer "mu". lettre grecque).
au poids P du corps en déplacement.
F = μ * P
Facteurs influant le coefficient de frottement :
nature des matériaux constituant les surfaces en contact,
état des surfaces,
conditions de travail (le graissage diminue le coefficient de frottement).
Inconvénients du frottement :
travail résistant.
dégagement de chaleur : perte d'énergie, dilatation des pièces.
usure des surfaces en contact, grippage éventuel.

Frottement sec :
aucun fluide interposé entre les surfaces en contact limité à des mécanismes fonctionnant peu ou à faible vitesse sinon échauffement et grippage.
Frottement onctueux ou imparfait :
interposition d'une très fine couche de lubrifiant.
l'interposition d'un lubrifiant forme deux épilamens, mais le contact métal sur métal n'est pas évité.
Frottement hydrodynamique ou parfait :
deux épilamens et un film d'huile supprime tout contact métal contre métal (formation d'un coin d'huile).

Fonction du système de graissage
Diminuer les résistances dues aux frottements des pièces en mouvement.
Dans un moteur, une bonne lubrification augmente le rendement en réduisant les pertes mécaniques dues aux frottement.

Il doit :
réduire les frottements (diminution de l'usure),
évacuer la chaleur créée par ce frottement,
protéger contre l'oxydation et la corrosion,
éliminer les débris des zones de contact,
diminuer les bruits de fonctionnement,
assurer une partie du refroidissement moteur (têtes de pistons, chemises, arbre à cames, etc.),
participer à l'étanchéïté entre segments et chemises,
évacuer les résidus de combustion et particules métalliques.

Réalisation du graissage des moteurs
Lubrification mixte: prédominance du régime ; charge partiellement supportée par le film de lubrifiant et les aspérités ; boîtes de vitesses, ...
Lubrification hydrodynamique: film d'huile suffisant pour assurer la séparation des zones en mouvement ; gouverné principalement par la viscosité du lubrifiant et limité aux faibles pressions dans la zone de contact ; paliers de vilebrequin, ...
Lubrification limite: charge appliquée supportée par les aspérités microscopiques des surfaces métalliques ; en conditions sévères (faible vitesse, viscosité critique, forte charge) rapide détérioration des pièces ; additifs extrème haute pression formant un film chimique ; arbre à cames, éléments de distribution...


Lubrification à lubrifiant perdu (moteur 2 temps, paliers divers, rotules...) ;
Lubrification àlubrifiant récupéré (moteurs, B.V., pont, boitier direction...) ;
par barbotage,
par projection,
sous pression...
Refroidissement dans le carter inférieur, ou par radiateur.



Le carter d'huile
Le carter inférieur est le réservoir d'huile. En aluminium ou aileté, il participe au refroidissement de l'huile.


La pompe à huile
Elle assure le débit d'huile nécessaire au graissage hydrodynamique.
De type volumétrique, aspirante et refoulante, elle est à piston, à engrenages, à engrenage extérieur, à palettes, à trochoïde ou pompe à rotor...

Contrôle de la pompe à huile
vérification de l'usure des pignons, du corps, couvercle ou clapet de décharge ;
vérification de l'étanchéité entre la chambre d'aspiration et la chambre de refoulement en mesurant les jeux :
jeu entre les dents (jeu en flanc de denture = en engrenage)
jeu entre le sommet des dents et le corps de la pompe à huile (0.020 à 0.086 mm)
jeu axial (jeu latéral) entre les pignons et la surface d'appui de couvercle de pompe à huile (0.110 à 0.249 mm)

i.e. moteur Citroën DV4TD (2001)
Le graissage sous pression est assuré par une pompe à huile de type duocentrique (Type EW12 J4).
La pompe à huile comporte deux rotors, elle est entraînée directement par le vilebrequin.
Elle est située côté distribution entre le vilebrequin et le pignon de distribution.
La liaison entre la pompe et le vilebrequin est assurée par deux méplats (e).
Un joint à lèvres PTFE assure létanchéité entre le vilebrequin et le carter de pompe à huile.
Létanchéité entre le carter de pompe et le bloc moteur est assurée par de la pâte à joint de type "silicone mono-composant".


a - pompe à huile ; b - vilebrequin ; c - rotor extérieur de pompe à huile ; d - rotor intérieur de pompe à huile ; e - méplats

Le clapet de décharge limite la pression d'huile.

Si la pression d'huile est supérieure au tarage du ressort (Fp = P * S), la bille se déplace en le comprimant, découvrant l'orifice du retour au carter inférieur.
La position d'équilibre fait chuter la valeur de la pression à des valeurs proches de la limite maximale prévue par le constructeur.
Si la pression chute, le ressort repousse la bille et l'on revient au cycle d'un fonctionnement normal.
Contrôle de pression (i.e. moteur Citroën DV4TD, 2001)
Appareil de contrôle monté en lieu et place du couvercle de filtre à huile permet le contrôle de la pression d'huile.
- Huile neuve type "5W30 B.
- Température d'huile :110° C.
- Niveau d'huile au maxi de la jauge à niveau manuelle.

Régime moteurPression d'huile
mini - maxi
Régime moteurPression d'huile
mini - maxi
750 tr/mn1 bar -2 bars2 000 tr/mn2,3 bars - 3,7 bars
1 000 tr/mn1,3 bar - 2,2 bars3 000 tr/mn3,3 bars - 4,3 bars
1 500 tr/mn1,7 bar - 2,9 bars4 000 tr/mn3,5 bars - 4,5 bars

Filtrage
Protection du moteur, purification de l'huile,
Réalisation : tamis métallique, cartouche, filtre centrifuge, clapet ou by-pass de sécurité.

Le filtre à huile retient les impuretés afin d'empêcher le colmatage des canalisations de graissage, l'encrassement du moteur et de réduire son usure.
Il est monté en série dans le circuit ou en parallèle.
Il est réalisé en papier plissé en forme de chevrons (encombrement plus faible qu'un papier classique, surface filtrante supérieure).
Son diamètre dépend de la périodicité de l'échange et du type de papier filtrant utilisé.
Le seuil de filtration est de 8 à 30 microns (moteur suralimenté 15 microns) pour 20 litres d'huile par minute (moteur 2000 cm3).
Le clapet by-pass (montage érie) laisse circuler l'huile en cas de colmatage du filtre.

i.e. moteur Citroën DV4TD (2001)
La cartouche filtrante (h) en papier, est séparée du carter-cylindres par un support spécifique (f).
Ce dernier intègre également un échangeur de température " eau / huile " (g).
Un clapet (j) sur la cartouche filtrantre facilite l'écoulement de l'huile après la dépose du couvercle.


f - Support ; g - Echangeur ; h - Cartouche ; i - Joint ; j - Clapet (repère de montage)

La rampe d'huile (ou rampe principale) distribue l'huile vers les différents points à lubrifier.

Un manocontact d'huile, ou un manomètre de pression d'huile, informe le conducteur sur le niveau de la pression d'huile. Il constitue une alerte quand la pression atteint une valeur minimale.


Par exemple, Peugeot, moteur TU
Pression : à 90°C, 650 tr/mn 1.5 bar mini, 1000 2.0 bars, 2000 3.0 bars, 4000 4.0 bars.
Allumage du témoin 0.8 bar (1.1 maxi).


Le Modine (échangeur thermique)

Ajout d'une circulation d'eau dans une entretoise située entre le bloc moteur et la cartouche du filtre, améliorant le fonctionnement du moteur à froid.
Récupération des vapeurs d'huile

Les normes anti-pollution obligent les constructeurs à ne plus laisser s'échapper les vapeurs d'huile dans l'atmosphère. Les moteurs sont donc équipés d'un système de réaspiration qui permet de brûler ces vapeurs.
Les vapeurs d'huile collectées dans le couvre-culbuteurs sont amenées par le canal B vers un décanteur 1.
L'huile sous forme liquide retourne dans le carter inférieur par le canal 2 et le tube J.
Les vapeurs sont dirigées vers la tubulure d' admission pour être brûlées ensuite dans la chambre de combustion.
Ce circuit comporte un ajutage A, car il participe au dosage de la carburation.

Le Carter sec
Accumulateur de pression d'huile (compensateur oléo-pneumatique)

Documents fournis
Le frottement - graissage onctueux - graissage par barbotage - graissage hydrodynamique - graissage sous pression
courbes viscosité-vitesse-charge - préconisation
pompe à engrenages - pompe à rotors - filtre à huile - circuit d'huile moteur - manocontact de pression d'huile
échangeur thermique - vidange - bouchon de vidange - remplissage
schéma de graissage Peugeot 504, pour info

Maintenance
Apprécier le niveau d'huile moteur.
Remplacer l'huile moteur : périodicité des vidanges, type d'huile de graissage (préconisation).
Remplacer le filtre à huile.
Apprécier l'étanchéité du circuit de graissage.
Vérifier le serrage des bouchons de vidange. Contrôler la pression d'huile moteur. Contrôler la pompe à huile : métrologie.
Effectuer le diagnostic du circuit de graissage : pression d'huile anormale, consommation anormale d'huile, mauvaise étanchéité.

Recherche
Rechercher les caractéristiques des huiles préconisées pour trois types de moteurs et trois types de boîtes de vitesses différentes.

L'huile moteur
(l'Argus, 29.4.1999)

Utilité de l'huile moteur
refroidit en limitant les frottements
s'immisce entre les surfaces en mouvement et les sépare afin d'éviter l'usure
maintient en suspension les suies, poussières et résidus qui sont ensuite piégés par le filtre à huile
protège les organes internes du moteur contre la corrosion
améliore l'étanchéité des segments du piston et participe à la qualité de la combustion

Obtention de l'huile
Seulement 1% de brut donne de l'huile, la base représente 60 à 95% du lubrifiant moteur

Huiles végétales ou animales
graissage des roues de diligences, moulins, protection des cuirs des harnachements.

Huile minérale
Hydrocarbures obtenus par raffinage de pétroles bruts.
Jusqu'en 1930, raffinage à l'acide ou traitement à la terre, remplacés par le raffinage aux solvants.
Procédé d'hydroraffinage pour obtenir des bases minérales performantes (hydrogénation en présence d'un catalyseur).
Famille paraffinique, naphténique ou aromatique selon l'origine du pétrole dont elle est issue.
Les huiles les plus utilisées pour les moteurs contiennent environ 70 % d'hydrocarbures paraffiniques.
Moins chère, elle vieillit plus vite et supporte mal les températures élevées.

Huile synthétique
Synthèse à partir de produit dérivés du pétrole, polyglycols (polyéthers), esters et hydrocarbures de synthèse.
hydrocraquage: passage d'hydrogène dans une huile minérale sous forte température
synthèse chimique de produits dérivés du pétrole
production à partir d'esters d'origine végétale ou animale (corps gras remplaçant la base minérale)
Un lubrifiant synthétique est un produit obtenu par réaction chimique de plusieurs composants dans des conditions contrôlées (définition ASTM); contient 15 % maxi d'huile minérale, viscosité stable pendant 128 heures (une huile minérale deviendrait pratiquement solide, sa viscosité étant multipliée par trois après 3 heures d'utilisation sous essai normalisé).


Additifs:
Environ 10 % de l'huile moteur, incorporés par mélange à chaud.
2 ou 3 catégories d'additifs pour près de 40% du volume dans les huiles haut de gamme
Performances : anti-usure, antioxydant, détergent, dispersant, antii-corrosion
Viscosité : amélioration de la viscosité
Spéciaux : élimination de la mousse en surface lorsque l'huile est violemment brassée dans le moteur, etc.

Fabricants
pétroliers: Shell, Elf, Total, Exxon, BP, Fina, Mobil, Texaco, Avia
indépendants: Castrol, Motul, Fuchs

Caractéristiques
Fluidité / viscosité : caractérise la vitesse d'écoulement.
onctuosité : pouvoir d'adhérence aux surfaces.
point d'éclair : température d'ébullition.
point de feu : température de combustion.
point de congélation : température de cristallisation.
fixité : conservation des caractéristiques quand la température augmente.
stabilité : conservation des caractéristiques dans le temps.
dispesibilité : maintien des résidus en suspension.
détergence : évite l'agglomération des résidus.
neutralité : n'attaque pas les métaux et les plastiques.

Indices de viscosité

Indices de viscosité SAE

Norme internationale SAE J 300 d (Society of Automotive Engineers, 7.1977/6.1987) : viscosité dynamique maximale CCS et température limite de pompabilité Brookfield à froid, viscosité dynamique à 100 °C à chaud.

SAE 15W ou SAE 30 : classes de viscosité des huile monograde (W pour winter / hiver, huile basse température)
La plage de viscosité est très étroite, ce qui constitue un désavantage majeur des huiles monogrades.
Les huiles multigrades couvrent un domaine de viscosité plus large en se comportant comme une huile de grade W à froid (ex. SAE 15W) et comme une huile de grade été à chaud (SAE 50).
Une huile SAE 15W40 est utilisable de -15 à +45 °C (température ambiante).



Recommandations (source Auto-Plus, 9.1990):
5W40/5W50 : Huiles de haut niveau, pour les climats les plus froids.
10W40/10W50 : Viscosités le plus souvent recommandées par les constructeurs pour les moteurs de grande série.
10W50 : Plage idéale pour tous types de climats et tous types d'utilisation et de moteurs.
10W60 : Huile de très hautes performances, pour les moteurs poussés dans leurs derniers retranchements (Rallyes).
15W50 : Un peu épaisse dans le cas de températures très basses (< -15°C).
20W50 : En voie de disparition, mal adpatées à une utilisation hivernale ou aux petits parcours (interessantes pour les moteurs consommant de l'huile, ou pour les parcours routiers et autoroutiers fréquents).

Adaptation aux différents moteursAdaptations aux différents trajets
Moteurs calmesMoteurs poussésMoteurs turboPetits trajets
(ville)
Mixte
(ville/route)
Route
Autoroute
5W40Très bienBienBienTrès bienTrès bienBien
5W50BienTrès bienTrès bienTrès bienTrès bienTrès bien
10W60BienMauvaisMauvaisAssez bienAssez bienMauvais
10W40 MBienMauvaisMauvaisBienBienMoyen
10W40 STrès bienBienBienTrès bienTrès bienBien
10W50Très bienTrès bienTrès bienTrès bienTrès bienTrès bien
10W60MoyenTrès bienTrès bienMoyenBienTrès bien
15W40Très bienBienBienBienBienBien
15W50BienTrès bienTrès bienMoyenBienTrès bien
20W40Assez bienMauvaisMauvaisMoyenBienBien
20W50Assez bienBienBienMoyenMoyenTrès bien

hiverprintemps/automneété
utilisation-30 °C-25 °C-20 °C-15 °C-10 °C0 °C30 °C40 °C45 °C50 °C55 °C
pompage-35 °C-30 °C-25 °C-20 °C-15 °C
0W5W10W15W20W2030405060
10W60 Synthèse
0W50 Synthèse
5W50 Synthèse
10W50 Semi-synthèse
15W50 Minérale
20W50 Minérale
5W40 Synthèse
10W40 Minérale / Semi-synthèse
15W40 Minérale
10W30 Minérale

Note
La viscosité de l'huile décroît avec l'augmentation de la température, donc la pression dans le système de graissage.
Cette évolution est moins importante à haut régime qu'au ralenti, les fuites(internes à la pompe ou au circuit de graissage) étant plus faibles (diminution du temps disponible).

Indices de performances

Indices de performances
Classification par API en 1947, distinguant les catégories Regular, Premium et Heavy duty.
En 1970, classification commune des insituts américains API, ASTM et SAE : SA à SF pour les moteurs à essence, CA à CD pour les Diesel.

Normes internationales
API - American Petroleum Institute,
CCMC - Comité des Constructeurs du Marché Commun,
JASO - Japan Automobile Standart Organisation,
ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobile,
CCMC - Communauté des Constructeurs du Marché Commun,
NLGI - National Lubrification Grease Institute,
Spécifications militaires américaines (MIL-L), britanniques (DEF) et civiles (Caterpillar, Ford, General Motors...).

moteur essencemoteur Diesel
CCMCACEAAPICCMCACEAAPI
G5A3-96SJB3-96CF
G4A2-96SHPD2B2-96CD
A1-96B1-96


Classification API (American Petroleum Institute)
Classification commune des instituts américains API, ASTM et SAE en 1970.
Moteur à essence S (Station): SA à SI, moteur Diesel C (Consummer): CA à CF.
API SH : homologation haut de gamme pouvant être remise en cause sur vérification inopinée des produits commercialisés (au contraires des autres classes, acquises définitivement).
Economies d'énergie : nouveau macaron Energy Conserving délivré par l'API (API Service SG/CD), attribué aux produits garantissant une économie de carburant de 1.5 % (niveau I) ou 2.7 % (niveau II) par rapport à une huile de référence sur un essai moteur défini (séquence 6 du test de consommation d'essence API).
G1API SE + essais spécifiques européens (moteurs des années 70 et avant).
G2API SF + essais spécifiques européens (moteurs des années 80, essence plombée).
G3API SF mais avec une faible viscosité (5W30-5W40-5W50-10W30-10W40-10W50), réduction de la consommation de carburant (moteurs des années 80, essence plombée).
G4Remplace G2 depuis 01.1990 (moteurs récents fonctionnant au sans plomb).
G5Remplace G4 depuis 01.1990, grade de viscosité constant à chaud après épreuve de cisaillement, taux de volatilité inférieur à 13 % (moteurs récents fonctionnant au sans plomb).
 
D1Niveau API CC / SE, moteurs à aspiration naturelle en service peu sévère (1984, moteurs Diesel anciens).
PD1Niveau API CD, Moteurs Diesel pour véhicules légers (petits Diesel rapides à combustion indirecte, y compris les moteurs équipés de turbo, 1984).
D2Niveau API CD / MIL.L 2104 A, moteurs à aspiration naturelle et suralimentés en service sévère (1984).
PD2Niveau API CD/CE, moteurs Diesel européens récents, avec/sans turbo (1989).
D3Huiles 1 SHPD (Super Haute Performance Diesel), niveau inférieur à API CD/MIL.L 2104 D (Spécification Mercédes p.228.1, huiles anti-polissage), moteurs fortement suralimentés en service très sévère (1984).
D4Moteurs Diesel européens récents, avec ou sans turbo (1989).
D5Moteurs Diesel européens récents, avec ou sans turbo (1989).

Classification ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile)
le 1.1.1996, la norme ACEA remplace la norme CCMC

moteur essence
A
moteur Diesel
B
poids lourds
E
1économie d'énergie
(moteurs spécifiques)
équivalent à l'API US energy conserving
standard
2entrée de gamme
standard
haut de gamme
3haut de gamme
qualité supérieure
longue durée
4compatible avec les moteurs à injection directe


Recommandations (Auto Plus, 28.6.1994)

moteur essencemoteur Diesel
APISAEAPISAE
SH
SG

G5
G4
moteurs
récents

PD2
PD1
tout moteur Diesel
depuis 1980

G3
G2
moteurs des
années 80
CD,CE
SFCC
SE
G1moteurs des
années 70

Notes
VW 500-01 : répond aux exigences spécifiques du cahier des charges du groupe VAG pour les TDI à injection directe et injecteurs-pompes
VW 506-01 et VW 506-00 : huile longue durée homologuée pour les autos du groupe VAG

Préconisation

- Préconisations lubrifiants PSA (2001)
1 - Qualités des huiles
Les huiles de lubrification des moteurs sont classées suivant 3 niveaux de qualité :
- huile(s) minérale(s) (ESSO UNIFLO, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 5000)
- huile(s) semi-synthétique(s) (ESSO ULTRA, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 7000)
- huile(s) synthétique(s) (ESSO ULTRON, TOTAL ACTIVA/QUARTZ 9000)
En complément de la gamme d'huiles actuelles, il est proposé, pour les véhicules à partir de l'année modèle 2000, une huile dite Economie d'Energie; Cette huile contribue à l'objectif de maîtrise de la consommation de carburant visé par la marque .

Impératif : l'huile Economie d'Energie ne doit pas être utilisée dans les moteurs antérieurs à l'année modèle 2000 ainsi que dans les moteurs XU10J4RS, DW12TED4, EW12J4, 1580 SPI et moteurs SOFIM ; de même, l'huile 0W30 ne doit pas être utilisée dans les moteurs cités précédemment .
Automobiles PEUGEOT recommande la qualité des lubrifiants à utiliser dans les documents de bord du véhicule.
Attention : pour les véhicules commercialisés depuis l'année modèle 1999, et respectant le plan d'entretien normal, l'utilisation d'une huile semi-synthétique homologuée est impérative .

Des organismes classent les huiles en fonction de leurs performances et leur attribuent un label de qualité visible sur les emballages :
API : American Petroleum Institute
ACEA : Association des Constructeurs Européens d'Automobiles
NLGI : National Lubrication Grease Institute
Le grade (indice de viscosité) devra être choisi en fonction de la zone climatique du pays d'utilisation.

Lubrifiants recommandés et spécifications par organe

organesEssoTotalnorme
API
norme
ACEA
Huile moteur - France
EssenceUniflo / Ultra / Ultron
15W40 10W40 5W40 0W30 5W30
Activa 5000 / Activa 7000
Activa 9000
15W40 10W40 5W40 0W30 5W30
SJ
SJ/SH EC-I
SJ/SH EC-II
A2 - A3
Spécifique
Peugeot
DieselUniflo Diesel / Ultra Diesel / Ultron
15W40 10W40 5W40 5W30
Activa Diesel 5000 / Activa Diesel 7000
Activa Diesel 9000
15W40 10W40 5W40 5W30
CFB2 - B3
Spécifique
Peugeot
Boîte de vitesses
Mécanique BC3GX 80W90TM 80W90SJA2
Mécanique MA-BE-ME-ML-BA7-BA10Gear Oil BV 75W80Transmission BV 75W80spécifique Peugeot
Automatique 4HP14-4HP18-MB3ATF DAT42--
Automatique 4HP20/AL4ATF 4HP20/AL4---
Boîte transfert 405 x4Gear Oil BT 80W90Transmission X4 80W90GL5-
Pont arrière
Pont arrière classique à visGear Oil VTTransmission TM Multigrade 80W90
Transmission TM 80W90
spécifique Peugeot
Pont arrière classique hypoïde
à glissement limité et 405 x4
Gear Oil BT 80W90Transmission X4 80W90GL5-
Pompes
Pompe injection essence
KF-KF1-KF2-KF6-KF5-XN2
Essolube X101 10WRubia S 10W
Rubia H 10W
SC/CC-
Pompe à vide Pierburg à lubrification séparéeUniflo 10W40Activa 7000 10W40
Quartz 7000 10W40
SJA2
Pompe à vide Saginaw à lubrification séparéeEsso Gear Oil GX80W90Transmission TM Multigrade 80W90
Transmission TM 80W90
GL5-
Pompe d'assistance de directionATF DFluide AT42--
Suspension
Suspension hydrauliqueLHM ExtraLHM Plusspécifique Peugeot
Amortisseurs avantOleofluid PA-spécifique Peugeot
Train arrière
J7 - J9Gear Oil BT 80W90 / Gear Oil GX 80W90Transmission TM Multigrade 80W90
Transmission TM 80W90
GL5-
Direction
J7 - J9 sauf direction assistée J9Gear Oil BT 80W90 / Gear Oil GX 80W90Transmission TM Multigrade 80W90
Transmission TM 80W90
GL5-


- Consommation d'huile et pollution des sondes Lambda (source Auto-Volt, 1.1992)
Anomalie des sondes - La pollution
... Les autres dépôts. Les dépôts de carbone résultant d'un fonctionnement avec un mélange enrichi après un départ à froid ne présentent pas trop d'inconvénients. En principe, la régulation Lambda est inactive pendant cette phase et ces dépôts sont brûlés entre 200 et 600 °C. Toutefois il existe des dépôts d'une autre nature comme ceux qui sont dus à une consommation d'huile excessive pouvant vitrifier la surface de la céramique de la sonde. On estime la quantité d'huile maxi admissible à 0,4 litre pour 1 000 kilomètres (0,7 I pour 1 000 km avec une sonde traitée renforcée). Au delà de cette quantité, les durées de vie de la sonde Lambda et du catalyseur sont fortement écourtées.
La dispersion des caractéristiques :
Au cours de sa vie, les caractéristiques de la sonde vont lentement dériver. Au bout d'environ 30 000 km, la courbe de réponse évolue, les temps de passage du mélange riche (correspondant à un signal de 600 mV) vers le mélange pauvre (signal de 300 mV) et inversement, s'allongent. En pratique la régulation se décale vers un appauvrissement du mélange. Cette dispersion des caractéristiques peut être d'autant plus importante que les conditions d'utilisation du moteur sont mauvaises (petit parcours sans atteindre la température de fonctionnement, remontées d'huile, introduction d'essence plombée).
Les principales anomalies qui peuvent affecter les sondes Lambda sont variées :
- Mauvaise sensibilité de la sonde avec présence probable de dépôts d'huile, se manifestant par une forte augmentation des HC.
- Sonde à courbe de réponse lente due à une pollution par vitrification par des silicone ou de l'huile provoquant un allongement du temps de passage du signal riche vers le signal pauvre. Forte augmentation du CO et des HC.
- Signal inexistant à froid (300 'C) et présent à chaud (600 °C) ayant pour cause une rupture de la céramique ou une pollution par essence plombée.
- Signal inexistant permanent dû à une céramique cassée, défaut d'étanchéité interne ou défaut d'isolement interne entre les connexions du chauffage et du signal (moins que 1 MΩ au lieu de > 30 MΩ sur une sonde neuve).

- Passage d'une huile graphitée à une huile standard
Il est conseillé de faire deux vidanges espacées de 1500 ou 2000 km (en automobile, plus court peut-être en moto).
Cela permet de "nettoyer" le moteur sans prendre le risque de boucher le circuit de graissage.
D'autre part, si le moteur est équipé d'un filtre centrifuge, il faut ABSOLUMENT le démonter pour le nettoyer.

Huiles pour anciennes (Rétroviseur, 7.2002)
Huile Antar Molygraphite
N'importe quelle huile minérale ou synthétique peut remplacer la Molygraphite et il n'est nul besoin de faire un rinçage.
Cette huile ne contient en effet qu'une infinitésimale quantité de bisulfure de molybdène et de graphite.
Ces micros particules n'offrent donc aucun problème de miscibilité avec d'autres huiles.
En fait, l'argumentaire tenu à l'époque par de nombreux garagistes était beaucoup plus commercial que technique, ils prêchaient en quelque sorte pour leur paroisse et s'assurer ainsi une certaine fidélisation de leur clientèle.
Ces arguments fallacieux arrangeaient évidemment le pétrolier qui se gardait bien alors de contredire ses représentants...
Elf Lub HTX Rétro, nouvelles huiles pour anciennes
Le groupe Total-Fina-Elf s'intéresse à nos voitures anciennes.
Les laboratoires Elf de recherche de Solaize près de Lyon viennent en effet de mettre au point une huile LUB HTX RETRO spécialement destinée aux moteurs anciens.
Trois formulations de cette huile minérale sont disponibles pour les moteurs et deux autres pour les boîtes et les ponts :
HTX RETRO 1, une monograde 40 faiblement détergente pour les moteurs jusqu'aux années 1950 ;
HTX RETRO 2 : une multigrade 20 W 50 pour les moteurs des années 1960 ;
HTX RETRO 3 : 20 W 50 elle aussi mais pour les moteurs des années 1970 ;
HTX RETRO G : une 80 W pour les boîtes ;
HTX RETRO T, une 80 W 90 spécialement formulée pour les boîtes et les ponts.
Renseignements : Région Nord, Bigo Car Lille, tél. 03.20 96 32 32 - Région Svd, Elf Compétition Lyon, tél. 04.78.70.11.34.

Lubrification des véhicules anciens (Auto Plus, 11.7.1995)
moteur: 15W40 ou 20W50 en cas de consommation d'huile.
moteurs d'avant 1950 ou ayant fonctionné à l'Antar Molygraphite (avant 1970):
démontage pour suppression des dépôts de graphite
risque de décollement sous l'effet des huiles détergentes et obstruction des circuits d'huile.
boîte de vitesses: EP 80 ou 80W90
pont arrière: huile de pont standard, sauf 203/403/404 avec pont à vis.
suspension: anciens modèles Rolls-Royce et Citroën, huile rouge non miscible.


Plan d'entretien PSA AM 2000 (pour info)
entretien normal en kilomètres ou temporel (x 1000)
2
an(s)
30
150
60901201802
an(s)
15
45
75
105
135
165
195
30
90
150
60
180
120
vidangeessenceDiesel à préchambres
moteurXXXXXXXXXXX
boîte de vitesses automatiqueXXXXXX
boîte manuelle, 6 vitessesXXX
purgeessenceDiesel à préchambres
filtre à carburantXXXXX
niveauessenceDiesel à préchambres
batterie (si bouchons démontables)XXXXXXXXXXX
lave-vitre, lave-projecteursXXXXXXXXXXX
liquide de refroidissement (1)XXXXXXXXXXX
liquide de frein (2)XXXXXXXXXXX
liquide de direction assistéeXXXXXXXXXXX
boîte automatique autoactive AL4XXX
boîte de vitesses manuelleXXXXX
contrôleessenceDiesel à préchambres
étanchéité et état des circuits hydrauliques (durits, carters)XXXXXXXXXXX
état et tension courroie(s) accessoiresXXXXXXXXXXX
état et jeux moyeux, biellettes, rotules, articulations élastiquesXXXXX
étanchéité des amortisseursXXXXX
état des protecteurs caoutchoucXXXXXXXXXXX
état et mise à pression des pneumatiques y compris roue de secoursXXXXXXXXXXX
usure des plaquettes de freins avantXXXXXXXXXX
usure plaquettes de freins arrière (suivant équipement)XXXXXXXX
usure garnitures de freins arrière à tambour (suivant équipement)XX
rodage des freins de stationnement (système avec disques arrière)XXXXXX
réglage frein de stationnement, molette, câblerieXXXXXX
fonctionnement feux, éclairage, signalisationXXXXXXXXXXX
filtre à pollen (suivant équipement)XXXXXXXXXXX
antipollution (selon réglementation en vigueur dans le pays)XXXXXX
échangeessenceDiesel à préchambres
filtre à huileXXXXXXXXXXX
élément de filtre à air (sauf turbo)XXXXX
élément de filtre à air (turbo)XXXXXXX
filtre à carburant (général)XXXXXX
bougiesXXX
liquide de frein (2)XXXXXXX
courroie de distribution (général)XX
diversessenceDiesel à préchambres
essai sur banc ou sur routeXXXXX
réinitialisation indicateur de maintenance (suivant équipement)XXXXXXXXXXX
2
an(s)
30
150
60901201802
an(s)
15
45
75
105
135
165
195
30
90
150
60
180
120

Autre opération :
échange liquide de refroidissement : tous les 5 ans ou 120 000 km (1)

(1) liquide de refroidissement REVKO GEL, ou bien PROCOR 3000.
(2) liquide de frein DOT 4.

L'entretien d'une Traction Avant (pour info, Pierre Denis, 1949)
Quoique sortant un peu du cadre de la réparation l'entretien général a besoin d'être traité, car de lui dépend, en grande partie, la durée d'une traction AV. .
Je ferai grâce à mes lecteurs des nécessités de lavage, nettoyage, dépoussiérage intérieur périodiques pour n'aborder que l'entretien de conservation mécanique, électrique et de cachet général.
L'entretien de conservation mécanique et électrique comprend :
1° Les opérations de vidange ;
2° Les opérations de graissage ;
3° Les opérations de contrôle.
L'entretien de cachet général comprend tout ce qui donne et conserve l'aspect du neuf : lavages, polissage, nettoyages divers.

Les vidanges
Vidange moteur : Vidangez votre moteur bien chaud en rentrant d'une étape assez longue, et, tons les 1000 kilomètres. Souvenez-vous qu'une vidange sur moteur froid ou presque est nulle (80 p.100).
Vidange boite de vitesses : Même motif que pour le moteur, vidangez à chaud. Pensez à faire mettre une huile de boite assez fluide et non goudronneuse.
Vidange eau moteur : La vidange se fait en deux points :
1° Au radiateur ;
2° Au groupe cylindre (débouchez l'orifice si l'eau ne s'écoule pas).
Les graissages
La construction et la précision de fabrication nécessitent un graissage parfaitement exécuté avec des produits de qualité.
Un bon graissage tous les 1000 kilomètres prolonge la vie d'une voiture dans des proportions insoupçonnées.
J'insiste particulièrement sur le graissage des cannelures des joints de cardans : ii y a deux graisseurs difficiles à atteindre et la moitié du temps ils ne sont pas faits.
Par contre, ne graissez que très peu, mais souvent, le graisseur de presse-étoupe de pompe à eau. L'exagération amène la graisse dans la circulation d'eau, obstrue le radiateur, etc.
La dynamo (démarreur et allumeur) doit recevoir quelques gouttes d'huile fine tous les deux ou trois graissages.
les roulements de roues arrière tous les 5000 à 6000 kilomètres, mais surtout avec une graisse ne coulant pas à chaud.
A tort ou à raison, le constructeur n'a pas prévu de graisseurs de roulements de roue avant ; U faut donc mener la voiture au spécialiste pour le faire tous les 20 000 kilomètres.
Opérations de contrôle
La batterie doit être remplie d'eau distillée à chaque graissage et même plus souvent si la voiture effectue de longs parcours, en période d'été principalement.
Les pneus seront gonflés à chaque graissage et au moins tous les quinze jours. Intervertissez-les de façon à toujours laisser les meilleurs à l'avant et surtout pas de pneus de dimensions différentes.
De temps en temps, contrôlez le liquide spécial de la réserve de vos freins ; veillez bien à n'y mettre que du liquide Lookeed n°5 en bidon rouge.
Deux fois par an faites vérifier et resserrer la boulonnerie ; profitez-en pour vérifier les portes, serrures, lève-glaces et le graissage des serrures.
Pour les voitures au repos, la circulation d'eau doit être vide, radiateur et groupe-cylindre.
Attention : Vidange en deux points.
L'entretien de cachet général
Les lavages fréquents bien effectués constituent un entretien de la peinture.
Les polissages la ravivent et lui donnent l'éclat du neuf.
Consultez les spécialistes peintres.
Gonflages
La meilleure suspension correspond à la pression minimum.
Pilotes : 1,100 avant et 1,300 arrière.
Le kilométrage le plus élevé s'obtient avec des pressions plus élevées.
Les services Michelin sont qualifiés pour vous donner des conseils suivant les cas particuliers.
Contenances

7 CV11 CV15 CV
Eau7 litres 1/28 litres12 litres
Moteur5 litres7 litres
Boîte de vitesses2 litres
Réservoir40 litres48 litres70 litres
Freins Lookeed0 litre 750

Conseils Mobil pour les Ford françaises (1953)
Moteur :
Mobiloil A (Artic en hiver)
Tous les jours ou tous les 300 km environ: vérifier le niveau d'huile dans le carter du moteur. ... (la jauge) comporte deux traits délimitant une zone marquée, sur les anciens modèles, "a remplir".
Le niveau d'huile doit toujours être compris dans cette zone et ne doit ni dépasser le trait supérieur qui correspond au plein, car l'excès d'huile est brûlé par le moteur avec formation de calamine, ni se trouver au-dessous du trait inférieur qui délimite la zone de "danger", car le volume de l'huile devient alors insuffisant pour assurer un bon graissage du moteur et la pompe peut se désamorcer.

Tous les 1 500 km environ: vidanger le moteur et refaire le plein avec mobiloil a l'été, mobiloil artic l'hiver; la vidange se fait lorsque le moteur est chaud; retirer le bouchon de vidange du carter et dévisser ensuite le manocontact sur le filtre à huile, pour provoquer une entrée d'air dans la cloche du filtre et assurer ainsi sa vidange; ne pas oublier, une fois la vidange terminée, de rebloquer le mano-contact.
A chaque vidange: vérifier et compléter avec de l'huile moteur le niveau de la cuve du filtre à air; contrôler le niveau de l'électrolyte dans la batterie; le niveau doit s'établir à 10 mm au-dessus des plaques.

Toutes les 3 à 4 vidanges (suivant l'état poussiéreux des routes):
Filtre à huile: changer la cartouche fram;
Filtre à air: vidanger la cuve, nettoyer à l'essence l'élément filtrant, le remettre en place et remplir la cuve d'huile moteur; reniflard: nettoyer le tamis à l'essence.

Boîte de vitesses et pont :
Mobilube GX 140 (GX 90 en hiver)
A chaque vidange moteur: vérifier le niveau de la boîte et le compléter si nécessaire; toutes les 5 vidanges du moteur, environ: vidanger et refaire le plein.

Boîtes automatiques electro-fluid :
Mobiloil AF (Artic en hiver)
A chaque vidange moteur: vérifier le niveau de la boîte et le compléter
Si nécessaire; toutes les 3 vidanges du moteur, environ: vidanger et refaire le plein.

Boîtier de direction :
Mobilube GX 140 (GX 90 en hiver), tous les 1500 km.

Articulations:
Graissage du châssis (36 points) : Mobilcompound , tous les 1 500 km.
Important : essuyer soigneusement chaque graisseur avant d'engager l'embout; remplacer les graisseurs manquants ou détériorés.
Pompe à eau : Mobilgrease n°6 ;
Points divers (21): MobilBurette, tous les 1500 km.
Moyeux de roues : Mobilgrease n°5 ;
Charnières de coffre arrière : Mobilcompound ;
Toucheau d'allumeur et points divers (6) : MobilBurette, tous les 5 graissages, environ.

Notes

Consommation d'huile : (pour info)

Mécanique rodée et de moins de 50.000 km: 0,25 l aux 1000 km (constructeur: 1 l aux 100 km); au-delà, maxi 0.5 l.
Peugeot, 9.1991 : consommation d'huile maximale admissible pour une utilisation normale 0.5 l aux 1000 km pour tous types de véhicules (hors circulation urbaine et porte à porte).
Renault Safrane, 1992 : une consommation d'huile moteur de 1 litre aux 1000 km est tolérée.

- Compléter le niveau ou remplir la boîte de vitesses (source RTA, 1.1973)



Sur de nombreuses voitures, le trou de remplissage de la boite ne permet pas d'effectuer ce remplissage par gravité.
D'autre part, certaines boîtes exigent un lubrifiant spécial qui ne permet pas d'employer les dispositifs de graissage habituels (fût sous pression et canule).
Avec le dispositif indiqué, le problème est simplifié : il suffit d'envoyer une légère pression d'air (pompe à pied par exemple) par la valve (sans obus) montée sur le bidon pour que l'huile coule par le tuyau de plastique monté sur le tube en cuivre soudé sur le bouchon du bidon.
En fin de bidon, une légère émulsion peut se produire (bulles d'air visibles par le tuyau plastique) et il est conseillé de vérifier le niveau, d'attendre un peu et de le recompléter.
Pompe à huile thermo-régulée Luk (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 1.1.2004)

LuK a développé par ailleurs une pompe à huile permettant une lubrification dite thermo-régulée.
La régulation se fait selon les besoins, ce qui optimise son fonctionnement, donc réduit la consommation de carburant.
Actuellement, cette pompe est constamment entraînée, comprime l'huile de manière à alimenter les organes auxiliaires (roulements, refroidissement et dispositifs à commande hydraulique) et est responsable d'une partie de la perte de puissance.
La nouvelle pompe de Luk offre la possibilité de réduire le débit volumique en fonction de la température de l'huile. En modifiant ce débit, le volume d'alimentation peut être diminué de moitié, restreignant en même temps considérablement, le besoin en énergie de la pompe.
Ce modèle à palettes s'intègre facilement aux environnements existants et est, à ce jour, la seule pompe réglable qui ne nécessite aucun dispositif électronique coûteux.

Analyse des huiles moteurs

Analyse d'huile moteur (4.1999)

fiche de santé moteur (pour info)


teneur en aluminium et en chrome trop élevée: usure du piston
présence de plomb, de cuivre, d'étain ou d'aluminium: usure des coussinets
présence de silicium: manque de filtration d'air
présence de sodium et de bore: présence de liquide de refroidissement dans l'huile (joint de culasse, joints de chemises
Unil Opal: analyse ponctuelle (huile moteur ou boîte de vitesses) 98 F (15 euros), Formule Sécurité Moteur (analyse et garantie 236.20 F (36 e)
Castrol: analyse d'huile (pour les professionnels) 150 F (23 e)
Shell: analyse d'huile 299 F (46 e), avec garantie 389 F (59 e)
Yacco: analyse d'huile 99 F (15 e)
Elf: analyse d'huile Diagoparc 180 F (27 e), diagnostic moteur complet (pour les professionnels) 840 F (128 e)
Carexpress, tél 04.64.72.15.90
Vernolab, tél 02.32.60.65.00

Exemple Cars Michel (9.1989) :
Mercedes 0.303, moteur OM 402 (Km origine 778 000 km, refection 277 200 km)

échantillon
Carburant
en %
Dilution
en %
Eau
en %
Glycol
en %
Qualité
résiduelle
Additivation et pollutionMétaux d'usure en pp/1000 km
CaBaMgPZnBNaFeAlSiCrMoPbCuSnNiMnCd
K380.2Norm<0.1<0.1Moyen4668143901110810-30.30.90.10.30.90.2000.10.1
U130.3Norm<0.1<0.1Moyen3786023107510016-3.90.30.70.30.10.90.3000.30.1
B320.3Norm<0.1<0.1Moyen433203290310420-3.80.31.10.20.40.80.30000
Q160.3Norm<0.1<0.1Moyen415403093910424-3.70.30.80.20.50.90.2000.10
W130.2Norm<0.1<0.1Moyen3768165920103816-4.20.41.40.20.41.20.20000
D360.2Norm<0.1<0.1Moyen35971640863116828-5.10.60.90.51.41.40.4000.30
U080.2Norm<0.1<0.1Moyen39204117889105421-4.70.30.50.30.81.10.3000.10


échantillon
DateConsommationKm lusKm parcourusEtat
K3806/07/19880.44732 00025 000Bon
bonne régularité dans les résultats.
prélever sans vidanger.
U1316/08/19880.14739 0007 000Bon
ce moteur nous apparaît toujours fonctionner dans de bonnes conditions.
prélever sans vidanger.
B3220/09/19880.23745 0006 000Bon
nous observons la même régularité dans le comportement mécanique de ce moteur.
prélever sans vidanger.
Q1619/10/19880.25752 0007 000Bon
taux d'usure et d'encrassement faibles et satisfaisant.
évolution à suivre à la prochaine analyse.
prélever sans vidanger.
W1309/02/19880.19764 00012 000Bon
bonne régularité dans les résultats.
nous suivrons cette tendance à la prochaine analyse.
prélever sans vidanger.
D3610/05/19890.27770 0006 000Moyen
légère augmentation des usures liée à votre récente intervention.
attendons de suivre cette évolution à notre prochaine analyse.
prélever sans vidanger.
U0805/07/19890.16782 00012 000Moyen
la tendance générale est à l'amélioration.
nous suivrons cette tendance à la prochaine analyse.
prélever sans vidanger.