Les pneumatiques - Fabrication

fabrication du pneumatiques
Michelin révolutionne la fabrication des pneus
Tests comparatifs
Simca Rally 3 - Apprenez à la régler (pour info)

retour

Fabrication du pneumatiques
Quelques chiffres

Un pneu 155 SR 14 de 7 kg est constitué de 5 kg de gomme (environ les 2/3 du poids) et de 2 kg d'acier et de rayonne.
La réalisation d'une nappe de carcasse nécessite l'emploi de 2000 bobines de fils.

caoutchouc naturel 40 % (en poids)
coagulation du latex ou synthétique (dérivé des hydrocarbures).
résistance, élasticité, étanchéité et adhérence.
noir de carbone 25 %
teinte, élasticité et résistance à l'abrasion supérieures.
Carcasse, tringles et ceinture 17 %
câbles d'acier et textiles.
CotonRayonneNylonAcier
Résistance à la traction en kg/mm2354070230
Allongement en %10 à 1550 à 6018 à 201.5 à 2
Résistance à la rupture en kg/mm21.251.403.401.90
Poids spécifique1.521.521.147.80
Divers 18 %
produits chimiques.
homogénéisation des mélanges de gommes,
vulcanisation du caoutchouc (soufre),
conservation (ozone, chaleur, oxydation, fatigue...).



Composition d'un pneumatique (Michelin-Dunlop, 2.1995):

la masse d'un pneu standard est de 7.25 kg soit - 13 % par rapport à 1987 élastomères 43 % (3.23 kg), caoutchouc naturel 5 % (0.37 kg), noir de carbone 25 % (1.87 kg)
métal 15 % (1.15 kg), textile 4 % (0.3 kg)
ingrédients divers 8 % (0.6 kg) dont soufre 1 %, oxyde de zinc 1.3 %

Contenu énergétique d'un pneu (Michelin, 6.1992):

27 litres de pétrole pour un pneu Tourisme (21 l pour les matières premières, 6 pour le procédé de fabrication),
102 l pour un pneu PL (plus grosse quantité de caoutchouc naturel).

Dans les coulisses de Bridgestone (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 8.7.2004)

Si l'usine de fabrication de Béthune a été profondément modifiée pour améliorer les conditions de travail et la qualité de fabrication, la méthode de base est restée la même.
A l'origine, en 1961, 4 000 pneus (de marque Firestone) sortaient quotidiennement de l'usine Béthune (Pas-de-Calais). En 1972, elle fut la première usine du groupe à fabriquer des pneus radiaux dans le monde. Après un vaste plan d'aménagement du temps de travail pour passer à six jours par semaine, et suite au regroupement avec Bridgestone, la production est passée à 22 000 pièces en 1991. C'est également à cette date qu'est sorti des chaînes le premier pneu Bridgestone, le 28 juin exactement.
Aujourd'hui, la production est de 26 000 unités par jour et l'usine continue à innover. Ainsi, cette année, elle a été la première du groupe en Europe à fabriquer des pneus de 18 pouces. Toutefois, comme le précise Bruno Capron, directeur de l'usine : "Nous n'avons toujours pas exploité tout le potentiel du travail 7 jours sur 7, surtout au niveau de la maintenance, où nous avons encore des progrès à faire". Pourtant, même pour les opérations d'entretien, la fabrication n'est jamais interrompue, et l'usine fonctionne 348 jours par an.
Quarante minutes par pneu.
Pour la fabrication d'un pneu de manière traditionnelle, la propreté est cruciale. La cadence élevée de fabrication permet de réduire la présence de poussière sur les bandes de gomme. L'autre secret de la réussite est la précision d'assemblage des différents composants. Un laser indique l'endroit exact où doit se positionner la pièce. Il faut ensuite un certain effort pour éviter la présence d'air entre les couches et au niveau des jointures. Sinon, lors de la vulcanisation, le pneu risque de présenter un défaut. La fabrication d'un pneu dure environ quarante minutes, dont une vingtaine de préparation.
Préparation.
La gomme se compose de plusieurs types de produits : 25 % de caoutchouc synthétique, 18 % de caoutchouc naturel, 27 % de noir de carbone, 8 % de silice, et 22 % d'autres ingrédients (tenus secrets) qui font la particularité de chaque modèle.
Mélange.
Une fois pesé, chaque produit est mélangé dans une machine spécifique. L'usine de Béthune mélange 540 t de gommes tous les jours.
Calandrage.
La gomme arrive dans la machine sous forme de bande. Les fils métalliques de renfort sont ensuite intégrés dans la gomme, qui est alors prédécoupée et rembobinée.
Une nappe en textile est intercalée entre chaque bande de gomme afin d'éviter qu'elles ne se collent entre elles. 1 900 km de produit sont fabriqués chaque jour.
Assemblage.
L’opérateur met en place des gommes qui deviendront les flancs du pneu. Cette opération doit s’effectuer avec une grande précision car elle détermine la dimension du pneu. Tous les autres composants (gommes de renfort et d’étanchéité, butées des tringles, tringles, bandes sommets), puis la bande de roulement sont enfin intégrés. La fabrication d’un pneu demande une douzaine de composants et s’effectue, selon la dimension, en une à deux minutes.
Vulcanisation.
Une fois monté, le pneu est vulcanisé dans un moule durant dix à quinze minutes, à une température comprise entre 150°C et 200°C et sous une pression de 21 bars. Cette opération permet de former la sculpture de la bande de roulement et de donner les caractéristiques mécaniques à la gomme. Traditionnellement, le moule est constitué de neuf segments maintenus sur la presse. Cet assemblage doit être réalisé avec une précision extrême pour éviter tout défaut. On peut parfois remarquer les différents secteurs, matérialisés par un trait de gomme sur la bande de roulement du pneu.
Contrôle qualité.
Lors de cette étape finale, des "inspecteurs" scrutent chaque pneu sous toutes les coutures. Si certains défauts peuvent être rattrapés - moins de 1 % aujourd’hui (une bulle à l’intérieur de la bande de roulement peut être meulée et colmatée par une Rustine) -, d’autres seront mis au rebut, soit environ 0,45 % de la production totale.


Confection d'un pneumatique (Auto Hebdo, 6.1981)

Quelles que soient les qualités intrinsèques d'une voiture de compétition (et d'un pilote), celles-ci ne peuvent s'exprimer qu'à travers les pneumatiques qui assurent le transfert mécanique du champ de forces destiné à la porter, à la propulser, à la freiner, à l'amortir et surtout à la guider.
Pour mieux comprendre les mécanismes d'utilisation nous avons visité l'usine d'un manufacturier actuellement impliqué au plus haut niveau en rallye : Kléber.
Dans ce XXème siècle robotisé, informatisé, mécanisé à l'extrême, la chose qui frappe est ce mot "manufacturier" employé à propos d'une technique de pointe, comme celle s'appliquant aux pneumatiques, qu'ils soient de tourisme ou de compétition.
La part de l'intervention humaine est en effet primordiale et capitale dans ce domaine où les assembleurs sont appelés "confectionneurs" comme dans la haute couture...
Nous avons donc suivi la fabrication d'un pneu de A à Z (ou presque, car chaque manufacturier a son jardin secret impénétrable ) à Troyes où sont réalisés les séries 13 pouces de Kléber.
Le principe est le même chez la concurrence et au bout du compte, comme pour les grands cuisiniers, seuls changent la proportion d'ingrédients, la façon de les lier et le temps de cuisson...
C'est la raison pour laquelle nous sommes allés du particulier au général, étant bien entendu que Michelin, Pirelli ou Dunlop ont des procédés analogues.

Un pneu est un assemblage complexe d'éléments différents réalisés eux-mêmes à partir de matières premières diverses et ce produit manufacturé nécessite à tous les stades de sa fabrication de nombreux contrôles que ce soit au niveau de la fabrication des mélanges que celle des demi-produits, de la confection, de la vulcanisation ou enfin de la finition.
L'élément de base est de caoutchouc, naturel ou synthétique, qui, vulcanisé devient élastique, propriété fondamentale des élastomères qui ont le pouvoir de se déformer et de retrouver leur forme initiale ensuite.

Bien entendu, le caoutchouc dont le pouvoir abrasif est trop grand, doit être utilisé en mélange pour être efficient.
La seconde catégorie d'éléments entrant dans la composition du pneu sont ce que l'on appelle les charges renforçantes destinées à augmenter la résistance à l'usure et aux déchirements.
Ces charges renforçantes sont principalement constituées par la suie, ce noir de carbone qui donne sa couleur au pneumatique.
Le mélange de ces deux produits de base étant difficile, il convient d'ajouter une troisième composante : les plastifiants qui sont des huiles minérales ayant comme autre qualité d'influencer directement les qualités d'adhérence du produit fini.
Le mélange de ces différents ingrédients permet d'obtenir une pâte plastique comparable au chewing-gum et c'est la vulcanisation (et l'adjonction d'un quatrième produit, le soufre, qui relie toutes les molécules entre elles) qui permet d'obtenir l'élasticité en fin de chaîne.
Pour être complet, il convient de mentionner un cinquième élément : les agents de protection (anti-oxygène, anti-chaleur) constitués en général par des cires.
C'est en agissant sur les proportions des mélanges que l'on obtient les différentes qualités de gomme : les gommes dures par exemple seront plus riches en noir de carbone alors que la qualité la plus tendre (et dont la longévité sera la plus réduite) sera obtenue en réduisant la quantité de noir, en augmentant la quantité d'huile et en intervenant au niveau de la vulcanisation.

Le mélange des cinq éléments doit être homogène et cette homogénéité est obtenue grâce à la température dégagée par le travail mécanique dans des mélangeurs internes et non par le temps.
Les plaques de caoutchouc sont soumises dans un premier temps à une température de l'ordre de 165° C, température qui tombe à environ 115° C avec l'adjonction des noirs, des poudres et du soufre.
Chaque lot de mélange (environ 200 kg) fait l'objet, avant utilisation d'un contrôle permettant de s'assurer de sa parfaite conformité à la spécification et un nouveau contrôle par prélèvement est effectué à la sortie du mélangeur interne sur la bande ininterrompue de mélange.
Cette bande passe ensuite dans un bain anti-collant avant de passer au séchage.

Un découpage en plaques est alors opéré pour faciliter le stockage intermédiaire (48 heures au maximum) permettant une nouvelle vérification en laboratoire.
Le feu vert à l'issue de ce contrôle permet le déblocage des plaques.
Le mélange de gomme est alors repris pour les demi-produits, c'est-à-dire la fabrication de tous les éléments qui seront ensuite assemblés pour constituer le pneu cru, c'est-à-dire le pneu avant vulcanisation.
En fonction de différentes références sont réalisés les profilés de gomme : bandes de roulement, bandes de flanc, gomme talon, gomme d'habillage carcasse, gomme d'habillage, fils de ceinture.
Ces profilés sont issus d'une opération appelée boudinage qui consiste à réchauffer les mélanges sur des cylindres et à les forcer au travers d'une filière pour leur donner le profil et les cotes voulues.
Le contrôle de la régularité des profils est assuré par une pesée en continu et des vérifications fréquentes des cotes.
Les gommes de plus faibles épaisseurs - tel le coussin intérieur des pneumatiques - sont réalisées par laminage de la gomme sur des cylindres.

Autres demi-produits, les nappes de tissu sont réalisées à partir de fils de rayonne pour les carcasses ou, pour les ceintures, de fils d'acier spécialement traité contre l'oxydation.
Ces fils, rassemblés en faisceaux, sont guidés par une barre-peigne au sortir de laquelle ils forment une nappe continue sans trame, Cette opération particulièrement minutieuse (2000 fils environ se conjuguent pour former le faisceau) nécessite une extraordinaire attention de la part des gens dont le rôle est de surveiller la barre-peigne : un fil cassé et tout le faisceau est inutilisable !
On comprend que les techniciens chargés de cette tâche se relaient tous les quarts d'heure et qu'il ne soit pas possible de visiter cette partie de l'usine.
Au cours de l'opération de calandrage qui fait suite, une couche de mélange de gomme est déposée sur les deux faces de la nappe.
Des jauges à rayon Beta règlent automatiquement la tension, l'alignement et l'épaisseur de la nappe, ce qui n'exclut pas des contrôles systématiques du service qualité-contrôle.
Ces nappes sont ensuite coupées en bandes à la largeur et à l'angle voulus et les deux nappes constituant la ceinture des pneus sont assemblées sur un tambour de diamètre défini.

Les talons sont quant à eux réalisés à partir de fils d'acier à haute résistance, enrobé de gomme. On enroule ces fils gainés en tringles - surmontées d'un profilé de gomme dure - de diamètre déterminé correspondant au diamètre de la jante.
Il faut deux tringles par pneu et leur rôle est d'accrocher le pneu sur la jante.

L'opération centrale de la fabrication est la confection, l'assemblage des différents éléments par les confectionneurs qui forment au sein de l'usine une espèce d'aristocratie.
La confection est réalisée sur des machines conçues de telle sorte que l'on obtienne une uniformité rigoureuse.
Tous les éléments constitutifs d'un pneu sont assemblés sur un tambour, leur parfait centrage étant assuré à l'aide de dispositifs lumineux...
Après confection, chaque pneu est référencé et passe au contrôle unitaire avant d'être stocké en attente de vulcanisation, une phase qui consiste à cuire le pneu pour lui donner sa forme définitive et lui assurer l'ensemble de ses qualités en faisant passer les mélanges de gommes de l'état plastique à l'état élastique.
Un dispatching des pneus manufacturés par les confectionneurs est fait après un contrôle tactile et visuel. Ensuite, avant de passer en vulcanisation, il est indispensable que le pneu ne colle plus du tout : il est alors traité avec un mélange noir de carbone plus talc plus essence.
Le pneu tout luisant devient mat.

La vulcanisation a lieu dans des appareils munis de moules propres à chaque dimension et type de pneu.
La température de cuisson varie de 160° C à 200° C et le temps de vulcanisation varie en fonction de la dimension entre 6 et 15 minutes : chaque type de pneu a sa température, sa durée et sa pression de vulcanisation propres.

Après cette opération, les pneus subissent un contrôle unitaire et un ensemble de tests assurant leur parfaite conformité.
Ainsi que nous l'avons signalé plus haut, chaque manufacturier a ses recettes, mais le principe reste-le même, que ce soit pour un pneu de tourisme ou que ce soit pour un pneu de compétition d'ailleurs.
Seuls varient les dosages du mélange, l'ordre et la manière d'inclure les divers éléments, bref tous les secrets que le commun des mortels serait bien incapable de percer en suivant les phases de la réalisation d'un pneumatique...

J-P R.
"nous tenons à remercier MM. Robin, Deck et Enselme de la société Kléber pour l'aide précieuse qu'ils nous ont apportée à la réalisation de ce reportage"
chargement des gommes dans un mélangeur interneposte de commande d'un mélangeur interne
contrôle d'un mélange : courbe de vulcanisationcontrôle d'un mélange : propriétés mécaniques
réchauffage de la gomme sur cylindresréalisation des profilés par extrusion
bobines de rayonne pour fabrication de la carcassecontrôle d'alignement des fils de la carcasse
contrôle de l'épaisseur des nappes calandréescoupe à angle des nappes de la ceinture
confection de la ceintureconfection d'un talon
tour de confection pour assemblage
de tous les éléments du pneu		fin de confection du pneu cru
contrôle unitaire des pneus crusmise en vulcanisation des pneus crus
sortie des pneus vulcaniséscontrôle unitaire des pneus vulcanisés
source Kléber 1981
Carcasse :

Elle supporte la charge et possède les qualités de souplesse et de résistance.
Elle se compose de nappes superposées constituées de "fils de chaîne" enrobés d'une gomme.

Ceinture :

Elle est inextensible et est constituée de nappes de câbles croisés à angles faibles formant des losanges qui stabilisent les câbles radiaux de la carcasse.
C'est la ceinture qui confère au pneu son indéformabilité au niveau du contact au sol en assurant le maximum d'empreinte.

Talon :

Il assure la liaison entre le pneu et la jante.

Bande de roulement :

C'est la surface en contact avec le sol.
De sa composition et de son dessin dépend son adhérence.

Flanc :

Le flanc joue le rôle d'amortisseur entre la bande de roulement et la partie rigide constituée par l'ensemble jante-talons.

Michelin révolutionne la fabrication des pneus
(l'Argus de l'Automobile, 28.2.2002)
La nouvelle machine C3M de Michelin constitue une innovation mondiale en matière de fabrication de pneumatiques.
Elle permet non seulement de fabriquer rapidement et à moindre coût des pneus différents mais, également, de s'adapter en un rien de temps à la demande.

Depuis toujours, le manufacturier Michelin, contrairement à ses concurrents, conçoit lui-même ses machines de production. Qu'il s'agisse des premières versions manuelles, de celles automatiques des années 1960 ou de la révolutionnaire C3M d'aujourd'hui. Treize ans ont été nécessaires à sa mise au point. Pour bien comprendre l'intérêt de cette nouveauté au procédé inédit, rien de tel qu'un rappel de la méthode actuelle de fabrication d'un pneumatique.

200 composants et 20 opérations
Un pneumatique est le résultat de plusieurs opérations (manuelles à l'époque, d'où l'appellation de manufacturier) consistant à assembler différents éléments de gommes et de renforts. Au total, plus de 200 composants entrent en compte dans sa réalisation. Comme le souligne Gérard Fresson, responsable de la communication technique de Michelin : "Dans une automobile, le pneumatique est le premier matériau composite de haute technologie".
En effet, suivant son emplacement et sa fonction, la gomme est réalisée avec plusieurs composants, La bande de roulement, par exemple, contient une forte proportion (environ 70 %) de silice - en remplacement du noir de carbone - qui offre une faible résistance au roulement, En revanche, celle qui est utilisée pour assurer l'étanchéité - dans le cas d'un pneu sans chambre à air - contient d'autres produits.
Mais, la différence ne se fait pas uniquement sur leur formule chimique. Leur conception interne est également particulière et, par exemple, le positionnement des fils de renfort est modifié selon la fonction que la bande remplira.
Les différentes bandes de gomme sont préparées puis positionnées, au fur et à mesure, sur un tambour en rotation. Elles sont maintenues entre elles grâce à leur propriété adhésive.
La gomme possède, en effet, un fort pouvoir adhérent naturel. Elle peut, à l'image des fameux "Post-it", être repositionnée plusieurs fois, à condition toutefois d'être manipulée dans un milieu exempt de poussière.
Réalisé manuellement jusque dans les années soixante, cet assemblage de bandes de gomme nécessite pas moins d'une vingtaine d'opérations avant de donner naissance à un "cylindre de gomme". A ce stade de la fabrication, ce dernier ne ressemble pas encore à un pneu. Il faut alors passer ce cylindre sur une nouvelle machine pour le "conformer", c'est-à-dire lui donner sa forme définitive, Pour cela, la partie centrale de la machine "se gonfle". Une fois mis en forme, le pneu est introduit dans un four afin d'y être vulcanisé. Cette opération, effectuée entre 150° C et 200° C, permet de coller définitivement les différents morceaux de gomme mais, également, de "sculpter" le pneu.
Même si ces opérations sont aujourd'hui très automatisées, les volumineuses machines nécessitent de longs - deux à trois heures - et délicats réglages. Un tel dispositif ne peut produire, en moyenne, qu'une vingtaine de types de pneus différents. En outre, la chaîne de fabrication peut atteindre une longueur de 100 mètres - pour un seul type de pneu - avec une production avoisinant un pneu à la minute.
Peu modulables, ces lignes de fabrication conviennent parfaitement à la production de grandes séries mais ne s'adaptent pas à la réalisation de petites séries.
Modularité exemplaire
Suite à l'évolution du marché et à sa diversification avec, entre autres, l'apparition de nouvelles catégories de voitures, réalisées en moyennes séries (sportives, SUV...), le manufacturier se devait de réagir rapidement pour assurer sa présence sur ces nouveaux segments. Ainsi, Michelin a décidé de créer une petite unité de production facilement et rapidement réglable, aisément transportable, et simple à mettre en oeuvre.
Cette machine, baptisée C3M (pour Carcasse monofil moulage mécanique), remplit donc toutes ces fonctions, tout en offrant d'énormes avantages. Petite, avec environ 30 m2 d'encombrement au sol - dont 14,5 mm2 pour la machine elle-même et 7,3 mm2 pour les accessoires -, elle peut être installée dans une usine huit fois plus petite qu'une infrastructure traditionnelle.
Second avantage, la C3M n'a besoin que d'une alimentation en électricité et en air comprimé pour fonctionner, contrairement aux machines actuelles qui nécessitent, en plus, de l'eau et de la vapeur. Il en résulte une économie de 50 % d'énergie ! Ce mode unique d'alimentation (l'air comprimé peut être fourni par un compresseur indépendant), et surtout présent partout, confère à la C3M une mobilité exemplaire. Elle peut être implantée quasiment n'importe où et peut enter en production moins de 24 heures après sa livraison par camion.
La C3M permet donc non seulement de fabriquer rapidement et à moindre coût toutes sortes de pneus mais aussi de s'adapter en un rien de temps à la demande des clients.
Polyvalence extrême
La C3M s'avère ainsi l'outil de prédilection pour la conquête de nouveaux marchés. C'est ce que tend à démontrer l'expérience menée par le manufacturier au Brésil : grâce à elle, sa part de marché est grimpée à 8,6 % en 2000.
De plus, ce procédé de fabrication permet d'obtenir des performances supérieures. En construisant le pneu par enroulement sur un noyau solide, la C3M autorise des architectures difficilement réalisables avec une machine traditionnelle. Il est en effet possible d'installer le frettage Nylon à 0° sous les nappes sommets, et non au-dessus - les nappes sommets servent de renfort et sont placées juste en dessous de la bande de roulement. Cela apporte un gain considérable en tenue de route.
Il est également possible de réaliser, et ce sans contraintes importantes, des sous-couches et des bandes de roulement composées de plusieurs sortes de gommes afin d'obtenir des caractéristiques encore plus fines. Une opération très coûteuse et très difficile à réaliser actuellement. Les gains en performances sont appréciables puisque le pneu peut offrir une tenue de route supérieure d'environ 40% sur sol mouillé ! Et cela sans nuire aux autres caractéristiques.
Néanmoins, le but de Michelin n'est pas de remplacer, à terme, toutes ses machines existantes par des C3M. Cette dernière s'inscrit plutôt dans une logique de complémentarité avec pour but de s'attaquer aux marchés dits de niches. Pour l'instant, la production de la C3M concerne essentiellement les pneus de tourisme à hautes performances (lire plus bas), ainsi que ceux destinés aux 4x4 "sportifs" (SUV).
Le manufacturier de Clermont-Ferrand a toutefois commencé à fabriquer des pneus pour moto et, aux Etats-Unis, des pneus radiaux pour avion, La polyvalence de cette nouvelle machine a également permis de réaliser quelques - ludiques - prouesses.
Ainsi, aux Etats-Unis, la C3M peut produire, en toutes petites séries, des pneus de haut de gamme, des pneus neige... et même des pneus entièrement colorés. Encore plus fort ! Le pneu Scorcher T/A de BFGoodrich peut être personnalisé (au niveau des couleurs) et commandé par Internet.
Yves MARTIN

Un montage à l'ancienne
Sur cette machine de 1920, la fabrication d'un pneu, entièrement manuelle, nécessite 40 minutes, plus 20 minutes de préparation.

La gomme est prèalablement découpèe en bandes,
d'une largeur prècise, et comporte les diffèrents renforts
(les nervures visibles).
La technicienne enroule sur le tambour les différentes
couches de gomme.
Cette opération doit être effectuée avec un grand soin
et une précision d'orfèvre,
et ce afin d'obtenir une forme idéale.

Lorsque tous les composants sont assemblées,
une dernière opération de finition, très délicate,
est nécessaire avant de donner sa forme au pneu.
Une fois toutes les parties assemblées,
le cylindre de gomme obtenu est installé sur une autre machine
pour y être formé.

Grâce à de l'air sous pression - environ 0.6 bars - le cylindre est formé et ressemble désormais à un pneu.

Les grandes dates
- Avril 1983. M. Daniel Laurent, assisté de deux techniciens des bureaux d'études de Michelin, imagine une méthode de fabrication des pneus radicalement nouvelle. Dès lors, une équipe est entièrement dédiée à cet ambitieux projet. Elle regroupe des spécialistes de fabrication, des matériaux et du produit.
- Mars 1984. Le 5 exactement, la "faisabilité" du procédé est prouvée : le premier pneu fabriqué (manuellement) selon le procédé C3M est cuit.
- Juin 1986. La première machine, encore à l'état de prototype, est entièrement montée.
- Juin 1987. Le premier pneumatique est fabriqué sur la machine C3M.
- 1993. Michelin annonce pour la première fois qu'il travaille à la mise au point d'un nouveau procédé de fabrication,
- 1998. Fin de la phase d'exploration. La troisième génération de C3M entre en fabrication, ce qui permet de valider techniquement et économiquement le procédé.
- 2001. La phase d'expérimentation s'achève. Plusieurs sites industriels utilisent désormais la C3M, sur trois zones : en Europe (deux machines en France), en Amérique du Nord et au Brésil. Depuis trois ans, plus de 20 millions de pneus ont été fabriqués selon ce nouveau procédé et équipent des voitures qui roulent aujourd'hui dans le monde.

Un temps d'exécution divisé par trois (Sept étapes jour la fabrication traditionnelle)
La fabrication d'un pneumatique de façon traditionnelle (automatisée ou non) présente plusieurs contraintes. Par exemple, entre chaque opération, la gomme doit être nettoyée afin d'avoir une adhérence parfaite. La propreté est une condition sine qua non de la réussite. Sur les machines modernes entièrement automatiques, la cadence de fabrication très élevée permet toutefois de réduire la présence de poussière sur les bandes de gomme.
Ensuite, ces dernières doivent être positionnées avec un certain effort afin d'éviter la présence d'air entre les différentes couches et au niveau des jointures. Sinon, lors de sa vulcanisation, le pneu risque d'éclater.


1. Mise en place des gommes qui deviendront les flancs du pneu. Cette opération doit s'effectuer avec une grande précision car elle détermine la dimension du pneumatique.
2. Mise en place des gommes de renfort et d'étanchéité (pour un pneu "tubeless").
3. Mise en place des butées de tringles (rouge) et des tringles (vert).
4. Les tringles, déjà à la dimension définitive du pneu, sont placées contre les butées. Les surplus de gomme des butées de tringles sont rabattus sur les tringles.
5. Mise en place des bandes sommets. Elles comportent les renforts qui formeront la carcasse du pneu. Arrive ensuite la bande de roulement. Pour lui assurer une parfaite adhérence, les deux bords sont coupés en biseau afin de se joindre parfaitement.
6. Le pneu est ensuite mis en forme.
7. Une fois formé, le pneu est vulcanisé dans un moule durant environ une minute sous une température comprise entre 150 °C et 200 °C. Avec ce procédé, la fabrication d'un pneu prend actuellement environ 40 minutes (en prenant en compte la vingtaine de minutes nécessaire à la préparation).

C3M : tout sur une seule machine


La fabrication est entièrement gérée par ordinateur (1) et est réalisée sur une seule machine. Des "dévidoirs" à gomme (S) et à matériaux de renfort (3) apportent les quantités exactes de produits afin de réaliser le pneu en continu (ce procédé de fabrication est comparable à celui d'une machine à tricoter), La carcasse du pneu est fabriquée par des fils (en rayonne ou polyester) enrobés de gomme qui sont positionnés sur un tore démontable (4), Ensuite, les tringles sont mises en place et assemblées à la bonne dimension.
Cet assemblage est protégé par un manchon en plastique qui assure l'étanchéité de la jointure. Puis, la machine apporte la gomme sous forme de bandelettes et le pneu est façonné au fur et à mesure de la rotation du tore. Contrairement à une machine traditionnelle, la C3M intègre le moule (2) pour la vulcanisation. Une fois l'assemblage terminé, le pneu - qui possède déjà sa forme définitive - est déplacé dans le moule pour y être vulcanisé, toujours sur la même machine.
La C3M fabrique ainsi un pneu en une quinzaine de minutes.

Ils sont déjà homologués
Depuis plus d'un an, Michelin travaille en collaboration avec les constructeurs d'automobiles afin d'homologuer, en monte d'origine, des pneumatiques fabriqués avec sa machine C3M, Le marché de la rechange suit, et plusieurs modèles peuvent d'ores et déjà être équipés de ce type de pneumatiques.
Véhicules homologués en première monte
- Alfa Romeo. Un pneu Pilot Primacy 215/45 R 17 a été homologué pour la 147.
- Audi. L'A 3 peut être équipée de pneus Pilot MX MXV 3A 205/60 R 15.
- Porsche. L'homologation concerne le pneu Pilot Sport, pour la 911, cela touche les dimensions suivantes : 225/40 ZR 18 ; 265/35 ZR 18; 285/30 ZR 18. Pour la 911 Boxster (moteurs 220 ch et 252 ch), ce sont les dimensions 225/40 ZR 18 et 265/35 ZR 18 qui sont homologuées.
- Volkswagen. Homologation pour la New Beetle RSI d'un Pilot Sport Rib bleu 235/40 ZR 18.
- Fiat. La Stilo peut recevoir un pneu Pilot Primacy 215/45 R 17.
Véhicules homologués en rechange
Voici quelques exemples (liste non exhaustive) de véhicules qui peuvent recevoir des pneus sortis des entrailles de la C3M : Audi A6, BMW Série 3 et 5, Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Mercedes Classe E et C, Saab 9-5...

Test comparatifs
- Comparatif pneus "pas chers" (Auto Plus, 25.5.2004)

Renault Clio, 175/65 HR 15
distance d'arrêt à partir de 80 km/h, avec ABS, sur piste humide
comportement du pneu, équilibre avant/arrière (sur le mouillé), réactions en situation d'urgence, sensations au volant, comportement routier (sur le sec)

PrixFreinage
coef. 4		Aquaplanage
coef. 1		Tenue de route
pluie
coef. 2		Tenue de route
sec
coef. 2		Etoiles
Auto Plus
-Michelin Energy 3A11.50 euros38.95 m82.4 km/h16 / 2013.1 / 20xxxx.
1Barum Bravuris65 euros39.4 m87.1 km/h16 / 2012.4 / 20xxxx.
2Cooper Cobra VHP102.90 euros28.87 m89.35 km/h14.3 / 2011.6 / 20xxxx.
3Tigar TG 63545 euros39.25 m82.1 km/h14 / 2012.3 / 20xxx..
4Stunner ST 19648.90 euros39 m89 km/h14 / 2010.4 / 20xxx..
5Debica Furio52.62 euros39.31 m88.3 km/h12.3 / 2011.2 / 20xxx..
6Matador Prima90.25 euros40.88 m86.75 km/h4.7 / 2012.2 / 20xxx..
7Ceat Spider69 euros43.1 m82.35 km/h13 / 2012.5 / 20xx...
8Langlider51.50 euros43.21 m85.25 km/h10 / 2010.8 / 20x....
9Accis Plus59 euros46.32 m86.35 km/h12.7 / 2012 / 20x....
10GT Radial Champiro 6545 euros49.58 m78.5 km/h11.7 / 2011.5 / 20.....


- Comparatifs pneus grandes marques ou centre-autos (AutoPlus, 3.6.2003)

pneus 185/65 HR 15 sur Renault Scénic
circuit d'essai de Fontanges, près de Salon-de-Provence (13)
note qualité (coef 3) et note prix (coef 1)

PrixNote
Qualité		Note
Prix		Note
finale
1Continental Premium Contact99 EUR / 650 F15.6 /209.4 /2014.0 /20
Parfait mais la tenue de route rigoureuse se paie : le côté "sportif" à vitesse élevée réclame de l'attention dans les situations délicates.
2Goodyear Ventura122.50 EUR / 805 F14.8 /207.6 /2013.0 /20
Plus souple et prévenant que le Continental, le Goodyear gommera les erreurs de conduite en situation d'urgence. Irréprochable.
3Dunlop SP Sport 0193 EUR / 610 F13.5 /2010.0 /2012.6 /20
Les dérives latérales restent contenues. Sous la pluie, les quatre roues ont tendance à glisser. Pas dramatique car il reste très sécurisant.
4Firestone Firehawk TZ 200100 EUR / 660 F13.7 /209.3 /2012.6 /20
Le plus polyvalent. S'il n'excelle dans aucun domaine, le Firehawk réagit bien sur chaussée mouillée et sèche. Un bon compromis.
5Michelin Energy105 EUR / 690 F13.5 /208.9 /2012.4 /20
Le Michelin manque de rigueur à l'avant sur sol mouillé. Mais es bons résultats en résistance au roulement en font le moins "gourmand" en carburant.
6Norauto 500077 EUR / 505 F12.4 /2012.1 /2012.4 /20
Le plus performant des "centres-autos" est proche des grands sur le sec. Cependant, le train avant peut s'échapper brutalement sur route humide.
7Point S Sécuris73 EUR / 480 F12.2 /2012.7 /2012.3 /20
Sur le sec, le Sécuris se situe un cran au-dessous du Norauto. Toutefois, il confère à la voiture une distance d'arrêt plus courte sur route détrempée.
8L'Auto Leclerc Optonix75 EUR / 490 F11.9 /2012.4 /2012.0 /20
Avec l'Optronix, les quatre roues glissent sur sol humide, avec une tendance au survirage lorsque la limite est atteinte.
9Station Marché Asphalt 576.90 EUR / 505 F11.6 /2012.1 /2011.7 /20
Les manoeuvres d'urgence s'avèrent dangereuses, vu son temps de réaction trop long. Le tout accompagné d'une dérive du train arrière.
10Feu Vert Riken GR 2273.50 EUR / 480 F10.9 /2012.7 /2011.3 /20
Le sous-virage sous la pluie devient survirage à la reprise de l'adhérence. Le moins sûr sous la pluie, il n'inspire pas vraiment confiance.

Tests sur le sec
impressions au volant : tenue de cap sur chaussée correcte et dégradée, précision de la direction autour du point zéro et réponse au braquage
comportement routier : maintien de la trajectoire en courbe et changement de file (dépassement)
réactivité à l'urgence : réponse à un évitement (test de "l'élan" à 130 km/h) et à un lever de pied en courbe à grande vitesse
confort et bruit
résistance au roulement

Impressions
au volant		Comportement
routier		Réactivité
à l'urgence		Confort
bruit		Résistance
au roulement
1Continental
Premium Contact		15 /2015.5 /2015 /2014 /209.05kg/t15.9 /20
2Michelin
Energy		14.5 /2014.5 /2014 /2014 /208.72kg/t16.6 /20
3Goodyear
Ventura		14.5 /2014 /2014 /2015 /2010.45kg/t13.1 /20
4Norauto
5000		14.8 /2014 /2014 /2014 /2010.74kg/t12.5 /20
5Firestone
Firehawk TZ 200		14.3 /2014.5 /2013 /2015 /2010.91kg/t12.2 /20
6Feu Vert
Riken GR 22		14 /2014 /2013.5 /2014 /2011.19kg/t11.6 /20
7Dunlop
SP Sport 01		14.5 /2014 /2013 /2013 /2010.82kg/t12.4 /20
8L'Auto Leclerc
Optonix		13.8 /2014.5 /2013 /2013 /2011.56kg/t10.9 /20
9Point S
Sécuris		13.5 /2013.5 /2012 /2014 /2011.84kg/t10.3 /20
10Station Marché
Asphalt 5		13.8 /2012.5 /2011 /2014 /2012.39kg/t9.2 /20

Tests sous la pluie
distance de freinage sous la pluie à 50 km/h avec ABS (coef 3)
aquaplanage en ligne droite : vitesse à laquelle la roue perd de son adhérence
tenue de route (coef 3) : motricité, pouvoir de guidage et risques de glissade (sous-virage - survirage)

Freinage
sous la pluie à 50 km/h		Aquaplanage
en ligne droite		Tenue
de route
1Goodyear
Ventura		10.45m14.2 /2097.46km/h19.5 /2015 /20
2Continental
Premium Contact		9.29m18.8 /2088km/h10 /2015 /20
3Firestone
Firehawk TZ 200		10.73m13.1 /2091.61km/h13.6 /2014.3 /20
4Dunlop
SP Sport 01		10.69m13.2 /2089.45km/h11.5 /2014.7 /20
5Norauto
5000		11.38m10.5 /2091.4km/h13.4 /2011.7 /20
6Point S
Sécuris		10.99m12 /2089.45km/h11.5 /2011.7 /20
7Station Marché
Asphalt 5		11.62m9.5 /2091.89km/h13.9 /2012 /20
8L'Auto Leclerc
Optonix		11.29m10.8 /2087.75km/h9.8 /2011.7 /20
9Michelin
Energy		10.44m14.2 /2081.96km/h4 /2014 /20
10Feu Vert
Riken GR 22		12.09m7.6 /2087.5km/h9.5 /2010.3 /20
- Le dossier permanent du pneu - Test comparatif (l'Auto Journal, 1.5.1978)

Du plus étroit au plus large, quel pneu votre voiture souhaite-t-elle vraiment ?

Il est courant de souligner l'importance de la meilleure adaptation du pneumatique à la voiture et réciproquement. La tenue de route autant que le confort sont en effet fonction de la bonne entente du véhicule avec les enveloppes qui le portent.
Toutefois, l'affirmation théorique est rarement suivie en ce domaine d'une démonstration pratique. Pourquoi cette répugnance à passer de la parole aux actes ?... Simplement en raison de la complexité des essais de pneus et du matériel important qu'ils exigent.
Il fallait donc engager la réputation technique de "l'Auto-Journal" pour inciter un manufacturier à se prêter à une gamme d'essais jamais encore publiés dans la presse. Le programme fut précisément défini : prendre une voiture donnée - en l'occurrence une VW Golf GTi - et l'équiper successivement de huit pneumatiques différents, les uns mal adaptés au véhicule, d'autres d'un usage général et quelques-uns, enfin, étudiés pour une utilisation parfaitement spécifique.
Le but de ces essais ? Prouver que l'on ne peut pas tout demander au même pneumatique, que l'enveloppe "toutes conditions" est un compromis mais qu'en fonction d'un programme d'utilisation bien défini, un pneumatique particulier peut être sélectionné sans risque d'erreur.
Avec la collaboration des services des études et des essais de Pirelli, aussi bien sur les pistes d'essais de la firme installées près de Milan, à Vizolla, que sur le circuit routier de Montlhéry, une VW Golf GTI a subi de notre part une série de tests intéressant les paramètres suivants : résistance au roulement (influence sur la consommation et les performances), absorption des vibrations (confort), résistance à l'aquaplaning, résistance aux accélérations transversales (dérapage en virage), freinage, comportement général (sécurité + agrément) sur circuit routier.
Sept types de pneumatiques ont subi nos essais, un P3 145 SR 13 monté sur jante de 4 1 /2, le même pneumatique sur jante de 5, un P3 155 SR 13, un P3 175/70 SR 13, un CN 36 175/70 HR 13, un P6 185/60 HR 14, et un P7 195/50 VA 15.
Nous avons donc comparé trois enveloppes SR d'aspect normal et d'usage courant ; une 175 série 70 taille basse, SR également; une 175/70 HR conçue pour les hautes vitesses, deux tailles ultra basses - P6 et P7 - HR et VR pour utilisation sportive et enfin un slick compétition.

PneuJantepoids total
P3 - 145 SR 135.34 kg4 1/2 tôle6.70 kg12.04 kg
P3 - 145 SR 135.34 kg5 tôle7.00 kg12.34 kg
P3 - 155 SR 136.00 kg5 tôle7.00 kg13.00 kg
P3 - 175/70 SR 136.10 kg5 1/2 tôle7.55 kg13.65 kg
CN 36 - 175/70 HR 137.96 kg5 1/2 tôle7.55 kg15.51 kg
P6 - 185/60 HR 147.98 kg5 1/2 alliage6.22 kg14.20 kg
P7 - 195/50 VR 158.45 kg5 1/2 alliage6.20 kg14.65 kg
P7 Slick - 175/50 VR 136.99 kg5 1/2 tôle7.55 kg14.54 kg


Essai d'adhérence en virage
Accélération centripète maxi encaissée avant perte de contrôle, exprimée en m/s2.

P6 - 185/60 HR 146.61 m/s2
CN 36 - 175/70 HR 136.27 m/s2
P7 - 195/50 VR 156.24 m/s2
P3 - 175/70 SR 136.13 m/s2
P3 - 155 SR 135.99 m/s2
P3 - 145 SR 13 55.75 m/s2
P3 - 145 SR 13 4 1/25.64 m/s2

Le P6 prend assez nettement l'avantage, suivi par le CN 36 et par le P7 qui, à l'étonnement général, n'a pas fourni dans ce domaine les prestations que l'on attendait. Quant aux "petits" pneus à rapport d'aspect élevé, ils ne peuvent évidemment soutenir la comparaison avec leurs aînés, ce qui démontre le progrès en adhérence apporté par les tailles basses et aussi par les mélanges utilisés dans les séries HR et VR.

Essai de décélération
Résistance au roulement, mesure en m/s, à 70 km/h.

P3 - 145 SR 13 50.395 m/s
P3 - 145 SR 13 4 1/20.41 m/s
P3 - 155 SR 130.419 m/s
P3 - 175/70 SR 130.42 m/s
CN 36 - 175/70 HR 130.43 m/s
P6 - 185/60 HR 140.44 m/s
P7 - 195/50 VR 150.45 m/s
P7 Slick - 175/50 VR 130.47 m/s

Cet essai de décélération a pour but de mesurer la résistance au roulement, c'est-à-dire d'apprécier la consommation d'énergie par le pneu. Les performances et aussi la consommation sont influencées par ce comportement.
Ces essais sont effectués en lançant la voiture à 70 km/h puis en passant au point mort et en la laissant rouler librement sur une base étalonnée et chronométrée électroniquement, un accéléromètre était également en fonctionnement.
Comme on le voit, ce sont les pneus les plus étroits qui offrent le moins de résistance et l'on remarquera en particulier qu'en ce qui concerne le 145 SR 13, le fait de monter cette enveloppe sur une jante un peu plus large améliore ses résultats.
Lorsque certains constructeurs montent des pneus étonnamment étroits - c'est parfois le cas de Peugeot par exemple - ils entendent jouer sur la vélocité et la sobriété, tout en maintenant l'adhérence à des niveaux acceptables.
A l'opposé, ce sont les pneus les plus larges qui ont tendance à exercer le frein le plus important, même si ce sont eux qui procurent, sur une route réelle, la meilleure sécurité.

Essai de freinage sur goudron mouillé
Pourcentages d'évolution positive ou négative, par rapport au comportement du 155 SR 13 choisi comme base de comparaison.
Décélération maxi avant blocage à 70 km/h
Puissance de décélération roues bloquées

décélération
avant blocage		Puissance de
décélération
CN 36 - 175/70 HR 13113 %125 %
P6 - 185/60 HR 14106 %129 %
P7 - 195/50 VR 15104 %127 %
P3 - 155 SR 13100 %100 %
P3 - 145 SR 13 4 1/298 %98 %
P3 - 175/70 SR 1398 %97 %
P3 - 145 SR 13 596 %97 %

Ces essais de freinage ont été appréciés de deux manières différentes. En premier lieu, on a mesuré la décélération maximale que chaque pneu peut supporter avant blocage. Nous avons mesuré ensuite la puissance de décélération des mêmes pneus, les roues étant bloquées.
En décélération maxi, la sélection s'opère impitoyablement entre les pneumatiques larges et étroits, les premiers nommés prenant l'avantage. A noter le comportement particulièrement brillant du CN 36 175 HR 13 qui surpasse tous ses rivaux. Le P6 prend un léger avantage sur le P7, peut-être en raison des caractéristiques de son mélange de gomme.
Les roues étant bloquées, il s'ensuit à la fois une montée en température importante de la bande de roulement et aussi des sollicitations extrêmement énergiques au niveau des flancs. Là, les pneus les plus sophistiqués et les plus bas d'aspect - à savoir le P6 et le P7 - se retrouvent en tête mais le CN 36 n'est pas loin.
A l'inverse et aussi bien en ce qui concerne les deux essais, le P3 175/70 SR s'avère moins efficace que son homologue HR (se reporter aux informations concernant les diverses qualités de mélange).

Perte d'adhérence par aquaplaning

CN 36 - 175/70 HR 1379.07 km/h
P3 - 145 SR 13 4 1/275.53 km/h
P3 - 155 SR 1375.47 km/h
P3 - 145 SR 13 574.56 km/h
P6 - 185/60 HR 1474.45 km/h
P3 - 175/70 SR 1374.23 km/h
P7 - 195/50 VR 1570.27 km/h

Une surprise concernant les résultats obtenus lors de nos essais de résistance à l'aquaplaning. Les trois P3 au rapport d'aspect élevé, sont bien entendus placés en bon rang mais ils sont nettement surclassés par le CN 36, bien qu'il s'agisse d'un 175/70. C'est là qu'on se rend compte de l'importance des facteurs gomme et aussi du rapport surface inscrite/surface de contact.
La même observation peut d'ailleurs être formulée - mais à l'inverse - concernant le P3 175/70 SR. Il convient cependant de remarquer que cinq tests donnent des résultats proches les uns des autres, le CN 36 se distinguant en tête et le P7 en queue, ce qui était quasi inévitable. Quant au P6. il se tire fort bien de l'affaire bien qu'il s'agisse d'une série 60.

Essai d'absorption des vibrations
Confort à 45 km/h

6-30 Hz30-75 Hz
P3 - 145 SR 13 4 1/2103 %103 %
P3 - 145 SR 13 5102 %101 %
P3 - 175/70 SR 13100.5 %98.7 %
P3 - 155 SR 13100 %100 %
P6 - 185/60 HR 1499.5 %98 %
CN 36 - 175/70 HR 1398.2 %98.5 %
P7 - 195/50 VR 1593 %94.5 %

En dépit de leur "maigreur", ce sont les pneus aux flancs les plus hauts qui absorbent les vibrations dans les meilleures conditions. Voilà encore une bonne raison pour inciter certains constructeurs à ne pas monter de pneumatiques à taille basse.
Sauf dans le cas du P7, indiscutablement moins confortable, on peut remarquer toutefois que les différences sont relativement minimes.

Comment ils tiennent au sol
Cette série d'empreintes concrétise la manière dont le pneu prend contact avec le sol, compte tenu de sa pression de gonflage - ici 1,7 kg - et du poids supporté, à savoir 305 kg.
On remarquera qu'à mesure que Ion glisse des pneumatiques étroits à rapport d'aspect élevé vers des enveloppes modernes à taille ultra basse, cette empreinte change totalement de physionomie.
Déjà, il suffit sur le 145 SR 13 de passer d'une jante de 4 1/2 à une jante de 5 pour que le rapport évolue légèrement. Le 155 SR 13 conserve grosso modo les mêmes proportions mais, sitôt que l'on aborde les séries 70, le rapport longueur-largeur tend vers l'unité et s'inverse même sur les deux P7.
En théorie tout au moins, on peut considérer que les qualités d'adhérence d'un pneu classique s'exercent en premier lieu dans le longitudinal (accélération et freinage> et, à un degré moindre, dans le transversal (adhérence en virage). Mais à mesure que l'on se tourne vers les nouvelles séries basses, les qualités d'adhérence du pneu deviennent progressivement isotropes. Elles s'exercent de manière égale dans le longitudinal et le transversal et accordent même une certaine priorité au transversal sur les P6 et P7.
Bien entendu, l'évolution de la surface totale de l'empreinte exerce également son influence sur la transmission de la puissance au sol. Les 136,9 cm2 du 145 R 13 transmettront moins aisément une puissance donnée que les 155,6 cm2 du P6...

longueurlargeurrapport L/lsurface
de contact		surface
inscrite		rapport Sc/Si
P3 - 145 SR 1314.9 cm9.2 cm1.62104.1 cm2136.9 cm20.76
P3 - 145 SR 1315.1 cm9.3 cm1.62106.5 cm2140.1 cm20.76
P3 - 155 SR 1315.2 cm9.5 cm1.60110.1 cm2144.9 cm20.76
P3 - 175/70 SR 1313.1 cm10.8 cm1.21105 cm2141.9 cm20.74
CN 36 - 175/70 HR 1312.3 cm11.5 cm1.0799.3 cm2141.9 cm20.70
P6 - 185/60 HR 1412.6 cm12.3 cm1.02102.7 cm2155.6 cm20.66
P7 - 195/50 VR 1510.8 cm13 cm0.8392.5 cm2140.2 cm20.66
P7 Slick - 175/50 VR 137.7 cm15 cm0.51116.1 cm2116.1 cm21.00

La lecture attentive du tableau concernant les diverses dimensions de l'empreinte apporte à ce propos des informations intéressantes. On y voit par exemple que, tout large qu'il soit, le P7 possède une surface de contact inférieure à celle du P6, ce qui explique ses résultats parfois inférieurs, en freinage par exemple. La comparaison entre la surface inscrite et la surface de contact donne pour chaque pneumatique une idée précise de l'importance accordée aux sculptures, afin d'assurer une bonne évacuation de l'eau, ce qui est - il faut bien s'en persuader - leur seule utilité, sur le goudron tout au moins.
On se rend ainsi compte que sur un slick ne comportant pas de sculptures, le rapport entre les deux surfaces atteint forcément l'unité... Il oscille entre 0,74 et 0,76 pour les quatre modèles de P3 comparés mais il tombe à 0,70 sur le CN 36 et à 0,66 sur les P6 et P7.
Ces deux dernières enveloppes ont été largement travaillées en raison de leur largeur importante qui favorise l'aquaplaning et, en ce qui concerne le CN 36, les différences que l'on note entre ce modèle et le 175/70 SR P3 expliquent pour quelle raison le premier nommé l'emporte souvent sur le second.
Egalement à l'actif du CN 36, la faiblesse de sa surface de contact qui, avec 99,3 cm2, peut lui donner l'avantage sur un P3 et aussi sur un P6, lorsqu'une augmentation de la pression effective au sol devient souhaitable (3,07 kg/cm2 pour le CN 36 contre 2,9 kg/cm2 pour le 175/70 P3).
Bien entendu, le choix des caractéristiques du mélange intervient pour influencer le résultat final.

L'alchimie du pneu
Le mélange utilisé pour la bande de roulement d'un pneumatique doit en premier lieu harmoniser ses caractéristiques personnelles avec celles du pneumatique lui-même et, plus particulièrement, de sa structure et du dessin de ses sculptures.
Les qualités dont un mélange doit faire preuve sont nombreuses et, parfois, contradictoires : il doit avoir une borine tenue sur sol sec, sur sol mouillé, sur la neige et le verglas. Il doit offrir simultanément un rendement kilométrique élevé, un bon confort et toutes ces caractéristiques doivent demeurer intactes dans le temps, c'est-à-dire jusqu'à la fin de la vie du pneu.
Le meilleur équilibre entre ces caractéristiques doit être obtenu pour les pneus de la série SR et, en partie, pour ceux de la catégorie HR puisqu'il s'agit là d'enveloppes destinées à être utilisées, quelles que soient les conditions atmosphériques.
A l'inverse, les pneus de catégorie "neige" seront privilégiés au sujet de la motricité sur neige et glace ainsi qu'à propos de la tenue de route sur sol mouillé, à des températures avoisinant 0°C.
Pour les pneus de la série VR, c'est la meilleure motricité sur sol sec qui sera recherchée, sans que le mouillé soit cependant négligé. Poussées à l'extrême, ces qualités donneront naissance aux divers pneus Racing.
Parmi toutes ces caractéristiques, le rendement kilométrique et la tenue de route sur sol mouillé sont les plus complexes à traiter et, simultanément, les plus difficiles à faire cohabiter.
Il faut savoir en premier lieu que la motricité sur sol modérément mouillé obéit aux mêmes lois que la motricité sur sol sec ainsi qu'aux propriétés physiques de la bande de roulement et, en particulier, à sa dureté.
L'hystérésis représente un élément d'une importance fondamentale car la motricité est fonction de l'énergie dégagée en chaleur par le matériau, celle-ci étant directement proportionnelle à L'hystérésis.
Aussi bien en ce qui concerne le rendement kilométrique que la tenue de route, voyons quelles sont les caractéristiques des polymères normalement utilisés dans les mélanges et de quelle manière jouent les proportions de noir de fumée et de plastifiant qu'on y introduit.
On peut formuler le schéma suivant :

Rendement kilométriqueTenue sur sol mouillé
Polybutadièneexcellentmédiocre
SBR 23,5 % styrènemoyenbonne
SBR 40 % styrènemédiocreexcellente
Noir de fumée
(renforçant, ex, N375)		optimal
aux environs de 55 phr
diminue ensuite progressivement
lorsqu'on augmente les quantités		s'améliore
lorsqu'on augmente les quantités
Huile aromatiquedécroît
lorsqu'on augmente les quantités		s'améliore
lorsqu'on augmente les quantités
phr = pourcentage de parts de gomme (polymère)

Deux exemples typiques de mélanges pour pneus SR pourraient être les suivants :

Mélange AMélange B
Polybutadiène-30
SBR 23,5% styrène10070
Noir de fumée5570
Plastifiant0-1020

Dans le premier cas (mélange A), on part de polymères qui offrent une bonne tenue sur sol mouillé et on obtient le rendement à travers la quantité optimale de noir de fumée associée à la quantité minimale d'huile (de O à 10 selon que l'on utilisera une huile ou des mélanges) compatible avec les exigences de fabrication.
Dans le second cas (mélange B), on donne aux mélanges de fortes caractéristiques de rendement par l'utilisation du polybutadiéne et on compense la perte en termes de tenue de route sur sol mouillé en employant de fortes quantités de noir de fumée et d'huile qui, en diminuant le pourcentage de composant élastique du mélange (polymères), font croître L'hystérésis et par-là même la tenue du matériau.
Ce dernier mélange a l'avantage, par rapport au précédent, de présenter de meilleures prestations sur neige grâce à la présence du polybutadiène, reconnu comme étant un polymère à plus basse température de transition vitreuse mais, en contrepartie, à cause de la plus grande quantité de plastifiant, il est plus sujet à des phénomènes de migration des huiles et de durcissement dans le temps entraînant une perte progressive des prestations initiales.

En bref, au fur et à mesure que l'on désire augmenter les caractéristiques de motricité sur sol sec et mouillé, on utilise des matériaux à hystéréris plus élevé. En ce qui concerne les polymères, on réduit (ou abolit) l'utilisation du polybutadiène tout en augmentant la part du SBR surtout sous forme d'huile.
Pour le poste noir de fumée/huile, on tente d'en utiliser des quantités de plus en plus grandes tout en tenant compte des exigences découlant du rendement kilométrique.
Le cas extrême est représenté par les pneus Racing où, en vue d'obtenir des mélanges à hystérésis très élevé, il est possible d'utiliser jusqu'à 100 % de SBR haut styrène, associé à des quantités très fortes de noir de fumée et d'huile, les soucis de rendement kilométrique étant volontairement écartés.

Essai de comportement général sur le circuit routier de 9 km de l'autodrome de Montlhéry
En raison des conditions atmosphériques exécrables qui n'ont cessé de régner sur l'Europe occidentale depuis le début de l'hiver dernier, il nous a été impossible - aussi bien en Italie qu'en France - de procéder à ces essais de manière totalement satisfaisante, c'est-à-dire sur route totalement.
Nos essais des chronométrages précis, tour après tour : ils ont été à chaque fois troublés par la pluie, voire par la neige, et nous avons été contraints d'appliquer à certains chiffres une correction quelque peu arbitraire.

P3 145 SR 13 - Jante de 4 1/2
L'adhérence ne dépasse pas la moyenne et l'on sent que le pneu est bien maigre pour la puissance. Les roues avant bloquent assez facilement au freinage et elles ont tendance à cirer à l'accélération.
Aussi bien à l'avant qu'à l'arrière, les pertes d'adhérence transversale sont sensibles à grande vitesses.
Après quelques tours de circuit, les pneumatiques chauffent - surtout à l'avant - et l'adhérence se détériore d'autant.
Meilleur tour : 4 mn 38 s 9/10
P3 145 SR 13 - Jante de 5
Les pertes d'adhérence en virage se produisent incontestablement plus tard en raison de la meilleure tenue du pneu par la jante plus large.
Les blocages au freinage apparaissent un peu plus tard mais peut-être plus opinément.
Meilleur tour : 4 mn 33 s 8/10
P3 155 SR 13
les blocages des roues avant au freinage ne se produisent qu'à plus grande vitesse mais très inopinément.
La voiture se trouvant en appui en courbe, le lacet diminue et la meilleure motricité permet de remettre les gaz un peu plus tôt.
La dérive est en diminution.
Meilleur tour : 4 mn 30 s.
P3 175/70 SR 13
la motricité est en progrès : les roues motrices cirent moins facilement en sortie de virage et la stabilité générale en courbe s'améliore.
La tendance à sous-virer évolue très rapidement suivant la pression exacte que l'on applique sur l'accélérateur, aussi bien dans le sens de la perte d'adhérence qu'à l'inverse.
Meilleur tour : 4 mn 28 s 9/10.
CN 36 175/70 HR 13
ce pneu a été essayé sur une piste partiellement mouillée.
Par rapport au pneumatique précédent, la tendance à sous-virer diminue.
Ce pneu est confortable et transmet fort peu de vibrations au volant.
Le comportement sous la pluie est rassurant.
Meilleur tour estimé : 4 mn 28 s.
P6 185/60 HR 14
ce modèle de pneumatique représente un excellent compromis - le meilleur peut-être - entre la précision extrême du P7 et le confort des pneumatiques plus classiques.
Il n'a pas la grande rapidité de réactions du P7 mais il vibre moins.
Ce pneumatique a été essayé sur piste partiellement humide.
Meilleur tour estimé : 4 mn 26 s.
P7 195/50 VR 15
très précis, très franc, ultra rapide dans les réactions et dur... Ces divers qualificatifs résument le comportement d'un pneumatique parfaitement adapté à la conduite sportive.
Meilleur tour estimé: 4 mn 25 s.
P7 Slick
un vrai pneu de compétition, avec une sûreté de comportement étonnante mais qui transmet fidèlement toutes les vibrations au volant et qui ne supporte pas la pluie.
Meilleur tour: 4 mn 23 s 7/10.

P7 Slick - 175/50 VR 134:23.7-
P7 - 195/50 VR 154:25.0+ 1.3
P6 - 185/60 HR 144:26.0+ 2.3
CN 36 - 175/70 HR 134:28.0+ 4.3
P3 - 175/70 SR 134:28.9+ 5.2
P3 - 155 SR 134:30.0+ 6.3
P3 - 145 SR 13 54:33.8+ 10.1
P3 - 145 SR 13 4 1/24:38.9+ 15.2

La progression des temps chronométrés prouve que l'évolution des pneumatiques vers une largeur de bande de roulement plus importante et vers une hauteur plus faible apporte, tout au moins sur route sèche, un indiscutable surcroît de performances et de sécurité à vitesse égale.

Simca Rally 3 - Apprenez à la régler
(André Costa, l'Auto Journal, 1.5.1978)

 >

Je ne prétends pas apprendre ici quoi que ce soit aux spécialistes. Plus simplement, il s'agit de fournir aux propriétaires de Rallye 1,2 et 3 des renseignements concernant la mise au point de leur voiture et, par la même occasion, de préciser de façon plus générale les paramètres sur lesquels joue le metteur au point, quelle que soit la voiture examinée.
Au demeurant, je ne parlerai pas des transformations ou des réglages intéressant le moteur. Il s'agit là d'un travail généralement réservé aux spécialistes de la préparation alors que tout garagiste peut, s'il est très consciencieux, procéder à un réglage précis des suspensions, à la condition bien entendu de disposer du matériel adéquat.
En matière de tenue de route, le premier problème de la Rallye 3 concerne les pneumatiques. Pour la monte arrière de série, le choix existe en 175/70-13 entre le Goodyear "Grand Prix" et le Pirelli CN 36.
Au terme d'essais comparatifs exécutés sur le circuit routier de Montlhéry, j'estime que les résultats constatés dans les deux cas sont largement positifs. Toutefois, le CN 36 s'avère moins dur et, outre l'acquit en confort, il peut dans certains cas - revêtements dégradés et terre par exemple - procurer une meilleure adhérence et augmenter légèrement la motricité.
A l'inverse, le Goodyear est particulièrement bien adapté à la voiture sur un revêtement de bonne qualité, sur le sec et, mieux encore, sur le mouillé où son adhérence et sa résistance à l'aquaplaning doivent être soulignées. Dans les appuis prolongés à grande vitesse, le Goodyear est extrêmement franc et décroche sans hésitation tandis qu'aucun mouvement de lacet, même minime, n'apparaît en courbe ou en ligne droite à très grande vitesse, par exemple sous l'influence du vent.
Une précision : ces essais comparatifs ont été menés avec la même pression, 2,1 kg à l'avant et 2,5 kg à l'arrière.
Mais, on le sait, la Rallye 3 est montée très "long". Afin de réduire légèrement cet inconvénient, la première modification consiste à échanger à l'arrière les 175/70-13 contre les mêmes 165/70-13 qu'à l'avant. La différence de développement entre les deux pneumatiques n'est que de 35 mm mais la tenue de route n'y perdra pas et le pilotage sera rendu plus agréable et efficace.
Si on le désire, on peut aller plus loin et monter des pneumatiques conçus pour la compétition. Ces enveloppes sont généralement coûteuses, d'une usure souvent assez rapide et le confort n'est pas leur souci dominant. Il n'en demeure pas moins qu'un pneumatique comme le T.B.15 Michelin convient parfaitement à la circulation normale - aussi bien sur le sec que le mouillé - et qu'il améliore considérablement la tenue de route par rapport à un pneu "tourisme" d'aspect 80 ou 70. La différence au tour sur le circuit routier de Montlhéry est de l'ordre de 3 secondes pour 9 kilomètres, avec une précision et un agrément de pilotage accrus.
Bien sûr, l'essai peut être poussé plus loin encore, jusqu'à monter des slicks, style SB 11 par exemple. Outre le fait que ces enveloppes sans sculptures ne font pas bon ménage avec la pluie et le code de la route, les différences de rendement avec un pneu mixte genre T.B. 15 seront infimes sur route ouverte, où la conduite ne peut aller aussi loin qu'en circuit. Donc, à déconseiller.


De temps à autre, et surtout lorsqu'il se rend compte - ou qu'on lui fait remarquer - que ses pneus s'usent bizarrement, l'automobiliste s'en va "faire régler son train avant" ! Qu'est-ce que cela veut dire ?... Rares sont ceux qui le savent précisément, y compris quelquefois ceux qui sont censés exécuter l'opération.
En fait, il n'est pas si simple qui cela de faire avancer une automobile en ligne droite lorsqu'on le désire et en virage quand on le souhaite. La flexibilité des suspensions fait varier l'attitude exacte de roues, l'accélération ou le freinage également, cela sans parler des poids transportés, de leur répartition, du profil de la chaussée, voire du vent.
Alors, pour tenir compte de ces divers éléments, le technicien imagine à l'avance les corrections qu'il convient d'apporter à l'implantation théorique de la roue et cela se traduit par des expressions énigmatiques du genre "carrossage - 10° 30'", ce qui n'est pas déjà tellement clair, surtout lorsque cette première indication est suivie d'une seconde tout aussi limpide, à savoir par exemple "tolérance + 45'" !
D'abord, cette tolérance, qu'est-ce que c'est ? Cela veut dire que le réglage idéal que l'on vous fournit peut s'accommoder d'un certain flou, voire d'un flou certain. Si vous posez à cet instant une seconde question à l'un de ces extraordinaires technico-commerçants que l'on trouve parfois dans les services d'après-vente, il vous répondra vraisemblablement que les voitures modernes tiennent tellement bien la route que le degré de précision indiqué est largement suffisant et qu'au demeurant... tout cela est l'affaire de votre concessionnaire.
Seulement, voilà, la vérité se trouve quelquefois ailleurs, avec une tolérance de ± deux ou trois clins d'oeil si vous le préférez. En premier lieu, une mauvaise langue vous répondrait que le ± machin-chose permet au metteur au point de ne pas s'arracher les cheveux à force de précision... C'est vrai dans la mesure où un réglage précis - et c'est le seul qui présente un réel intérêt - demande du temps. Et lorsqu'il s'agit d'une opération de garantie remboursée au garagiste suivant un barème déterminé, plus on travaille rapidement et plus on gagne de l'argent... Cela, c'est vrai - parfois - mais, par contre, un agent à panonceau digne de ce nom doit être capable de régler une voiture sans tenir compte des tolérances, à la minute d'angle près !
Bien entendu, vous allez penser que si le constructeur a accepté le principe de cette tolérance, c'est qu'elle ne détériore pas trop les réactions de sa voiture. Encore une fois, c'est vrai, surtout si, de surcroît, vous oubliez de vérifier la pression de vos pneus. Toutefois, cette voiture qui vous coûte si cher, c'est seulement lorsqu'elle est parfaitement réglée qu'elle peut vous en donner vraiment pour votre argent. Et puis, on le dit rarement - parce qu'on ne le sait guère - les tolérances ont un autre avantage : elles permettent lorsqu'elles sont portées sur la fiche d'homologation sportive du véhicule, de procéder à des réglages spéciaux, souvent inadéquats à l'usage "touristique" mais parfaitement adaptés à une suspension revue et corrigée pour la compétition !
Donc, la Rallye 3 réclame pour bien tenir la route des réglages précis, à la minute près et sans tolérances. Une fois ce postulat accepté, voyons en premier le train avant : carrossage, chasse, pincement, barre stabilisatrice, voilà les points critiques sur lesquels il faut agir.
Le carrossage : la voiture étant considérée de face, le carrossage est négatif si le haut des roues a tendance à s'incliner vers le centre de la voiture alors que le carrossage sera positif si l'inverse se produit. Dans le cas qui nous occupe, le carrossage des roues avant doit être négatif et très précisément de 1° 30'. Si l'on passe à 1°, l'adhérence du train avant en virage diminue immédiatement (phénomène de sous-virage) et la direction devient un peu plus légère. Avec 2°, l'avant aura au contraire tendance à s'accrocher et le volant sera plus lourd. La Rallye ayant généralement tendance à devenir statiquement sous-vireuse, on voit que le carrossage ne doit en aucun cas être diminué.
Le pincement consiste à régler les roues à la manière de ces clowns qui amusent les enfants en marchant "les pieds en dedans". Il en faut exactement 2 mm, ni plus ni moins. Avec 3 mm, l'attaque en virage sera plus vive, ce qui peut présenter un avantage sur un circuit sinueux. Avec 1 mm, la précision de conduite risque de diminuer et la voiture aura tendance à "flotter" en ligne droite.
Encore à propos du pincement, beaucoup de voitures ont tendance, au freinage, lorsque la suspension s'écrase, à "ouvrir" leurs roues, par diminution du pincement. Le nez de la voiture donne alors l'impression - désagréable - de chercher sa route en légers écarts, tant que la pression sur la pédale de frein ne se relâche pas. Pour éviter ce désagrément, la crémaillère de direction de la Rallye 3 est réglable en hauteur : il convient alors de rechercher, à l'aide de mesures précises, la hauteur de crémaillère où, la suspension avant subissant un écrasement de 50 mm, le pincement ne varie pas
Troisième réglage, la chasse. Il s'agit cette fois, la roue étant considérée de profil - ou de côté si l'on préfère - de déterminer l'angle que fait, par rapport à la verticale, l'axe du pivot autour duquel tourne la roue lorsqu'elle est braquée. Cas de la Rallye 3 : 7°. Si vous montez vers 8°, la direction sera plus lourde mais, surtout, la voiture aura tendance à se "planter" en virage, favorisant ainsi la montée sur deux roues seulement, ce qui n'a jamais été une position correcte pour une automobile. Au contraire tout glissement vers 6° ou moins entraînera un manque de stabilité en ligne droite, ce qui veut dire qu'en fonction des circuits envisagés, il peut être intéressant de jouer à 30' près...
Dernier réglage à l'avant, la barre anti-dévers. La barre de série convient à la plupart des cas, sauf au rallye-cross où il faudrait une barre plus grosse qui n'existe malheureusement pas. En revanche, la route glissante et surtout la neige nécessitent une barre plus souple, que l'on peut obtenir en meulant une barre de série entre ses paliers. Elle permettra à la roue intérieure de mieux demeurer au sol. Il existe pour la glace une solution radicale : désaccoupler purement et simplement la barre


On retrouve à arrière les mêmes réglages, sauf bien entendu la chasse puisque les roues arrière sont rarement directrices. Bien entendu, seules les roues indépendantes possèdent ces facultés de réglages et encore il convient qu'ils aient été prévus, ce qui n'est pas le cas sur tous les modèles de série.
Donc, voyons le carrossage. Il sera de - 3° 30'. Si on monte vers 4°, on améliorera la motricité - bon pour la neige - et aussi l'adhérence transversale. Dans le cas contraire, tout flirt vers 3° fera glisser l'arrière et encouragera au "2 roues", comme dit plus haut.
Côté pincement, nous aurons droit à 5 mm. A 4 mm, le guidage diminue alors qu'on peut admettre 6 ou même 7 mm sur la neige, afin de stabiliser la voiture en trajectoire.
Contrairement à l'avant, la barre anti-dévers arrière est réglable. Elle restera sur "dur" en temps normal mais la position "douce" sera meilleure sous la pluie et sur la neige, sauf si l'on désire faire glisser l'arrière, ce que certains pilotes souhaiteront sur la glace, dans les virages courts. Il est possible là aussi de désaccoupler.

Les amortisseurs Koni sont réglables, en détente seulement. Pour les durcir, agir en vissant - après les avoir mis en compression - au demi-tour près. Le réglage de série est généralement le meilleur mais si l'on recherche la meilleure adhérence sur terrain médiocre, on peut avoir intérêt à adoucir.
En ce qui concerne les plaquettes de frein, la série a adopté la 304 ABEX et la 556 Ferodo, cette dernière convenant très bien à un usage même énergique en plaine. Pour une conduite très sportive, sur des circuits rapides où les freins ne sont pas sollicités en permanence, la 574 est bonne à chaud et à froid alors que la DS 11, extrêmement endurante et efficace à chaud, perd un fort pourcentage d'efficacité à froid, au point que la conduite à faible vitesse sur itinéraire encombré devient préoccupante.

Il est vrai que cette étude semble uniquement concerner la Rallye 3 et ceux qui s'intéressent d'une manière ou d'une autre à la compétition. Cependant, il n'en est rien. A l'heure où l'on nous parle à tort et à travers de la sécurité, au moment où le Secrétaire Général de la Prévention Routière se disqualifie en accusant la vitesse d'être la cause d'une légère augmentation du nombre des accidents au terme d'un hiver débordant de neige, de vent et de brouillard, il est temps que chaque automobiliste comprenne pourquoi et comment sa voiture fait son possible pour demeurer sur la route, même lorsque celui qui se trouve au volant commet une sottise, faute d'avoir été bien informé.
Les technocrates qui jugent les automobilistes en fonction de leur propre maladresse physique ont choisi de les considérer comme autant d'inadaptables et un psychiatre aurait sans doute beaucoup à dire sur cette hostilité sous-jacente que nos forçats de la gestion manifestent - involontairement, parfois - à l'égard du mouvement, de l'habileté manuelle, de tout ce qui touche à l'épanouissement corporel.
Quant à moi, je préfère croire que l'ignorance, cause de la plupart des accidents, doit être combattue en faisant appel à l'intelligence et non en jouant sur une terreur primaire du gendarme et de l'accident.