Philippe Boursin - technologie

Les pneumatiques

historique
fabrication - test comparatif

fonction, généralités
textes légaux - dimensions des pneumatiques
modélisation et comportement

caractéristiques des pneumatiques Michelin
caractéristiques des pneus Michelin (1970)
tableau de correspondance - codes de vitesse - indices de capacité de charge - données techniques

conseils généraux

montage des pneumatiques
équilibrage des roues
pression de gonflage - gonflage à l'azote

usures anormales
réparation des pneumatiques

pneus hiver

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Le pneumatique
(Bulletin Technique Renault, 1.1988)

- Les fonctions et les qualités du pneu

Partie souple du couple indissociable roue/pneu, le pneumatique constitue le seul point de liaison de la voiture avec le sol. Cette surface de contact est du même ordre de grandeur qu’une main. Le pneu doit donc se contenter de cette aire extrêmement réduite pour remplir une multitude de tâches contradictoires dans des conditions très variables : propulser, freiner, supporter, amortir, diriger, stabiliser, guider. Il est responsable en grande partie du comportement dynamique de la voiture. Des fonctions multiples :

La première fonction du pneu en statique est de supporter la charge. En dynamique, c’est-à-dire en conditions de roulage, la charge supportée est variable. Le pneu remplit alors plusieurs tâches primordiales pour le comportement du véhicule :: - il assure la transmission des couples moteur,
- il maintient la stabilité de la trajectoire,
- ses fonctions d’adhérence à la route lors des accélérations et lors des freinages, sont d’une importance évidente,
- enfin, il ne faut pas oublier que dès son invention, le pneu a été conçu comme un élément de suspension qui s’intègre aujourd’hui dans un concept "ressort-amortisseur" permettant de niveler, totalement ou partiellement, l’obstacle.

Les qualités requises :

Que ce soit l’utilisateur, le fabricant ou le manufacturier, chacun demande au pneu des qualités bien précises. Pour l’utilisateur, la première qualité repose évidemment sur une notion de sécurité, alliée à la "durabilité". Le pneu doit conserver sa vie durant l’intégralité de ses qualités. Le fabricant, lui, prendra en compte la résistance à l’usure déjà évoquée, mais aussi :: - l’adhérence maximale,
- la résistance à l’éclatement, aux crevaisons, à déjanter, à l’échauffement, à l’humidité, aux déformations, au roulement,
- sa capacité à évacuer l’eau,
- son confort de suspension,
- mais également sa bruyance (bruit de roulage minimum), etc.
Quant au manufacturier, il devra tenir compte aussi d’une certaine esthétique (dimensions, sculptures, dessins, flancs blancs,...) qui doit s’intégrer au goût du jour.

Les éléments constitutifs du pneu

Un pneu est constitué d’une enveloppe qui remplit la fonction de bande de roulement. Les flancs assurent la continuité de cette bande avec des talons, ou bourrelets d’accrochage, qui serrent la jante de la roue sur un siège (seat), permettant ainsi le passage d’un couple à l’accélération et au freinage. Ces talons contiennent des câbles d’acier extensibles : les tringles; ils établissent en outre une jonction étanche entre pneu et jante, dans le cas des pneus sans chambre.
Il existe deux types de pneu, différenciés par leur structure : le pneu conventionnel et le pneu à carcasse radiale.
Le pneu conventionnel: les toiles de l’enveloppe sont croisées, en plusieurs nappes, selon des angles qui déterminent ses qualités routières. En "roulage""; les flexions transmises à la bande de roulement provoquent une déformation de la surface de contact avec le sol, ce qui génère frictions et glissements.
Les nappes de la carcasse ont alors tendance à se déplacer les unes par rapport aux autres.
Inventé en 1946 par Michelin, le pneu à carcasse radiale représente un véritable progrès.
La bande de roulement est stabilisée par une ceinture composée de plusieurs nappes, qui s’appuie sur une carcasse radiale faite de câbles disposés en arceaux droits.
Flancs et bande de roulement travaillent de façon indépendante. Le déplacement relatif nappes / carcasse étant annulé, les déformations de la surface de contact avec le sol sont réduites, entraînant par là même une diminution des frictions et glissement.

- Le travail du pneumatique

Le rendement et le travail du pneumatique sont modifiés par plusieurs facteurs :: - la vitesse,
- la charge,
- le climat: température et humidité ambiantes,
- la pression du gonflage,
- le style de conduite,
- le revêtement routier,
- le profil de la route; etc.
Mais deux phénomènes importants caractérisent le travail du pneumatique, la dérive et l'adhérence. La dérive: Sous l'influence de différents facteurs, un pneu suit une trajectoire qui n'est pas tangente au plan de symétrie de la route. Ce plan de symétrie et celui de la trajectoire réelle du pneu forment un angle dit angle de dérive, que des efforts transversaux peuvent accentuer : chaussée bombée, vent, obstacles. Cette dérive naturelle peut aussi être augmentée par la charge, mais également réduite par la pression du gonflage. La dérive influe considérablement sur la rapidité d'usure des enveloppes, aggravée par le sous-gonflage, et sur la tenue de route des véhicules.
Le phénomène de dérive est moins évident avec un pneu à carcasse radiale.
D'autre part, un pneu large offre à la dérive une meilleure résistance qu'un pneu étroit.
L'adhérence: Les qualités d'adhérence du pneu sont primordiales puisqu'elles vont déterminer "l'accroche" du pneu à la route, c'est-à-dire sa capacité de résistance à une force susceptible de la faire glisser, sans rouler, malgré sa charge.
Le coefficient de frottement du pneu varie selon les caractéristiques de la bande de roulement et de la surface considérée.
Les manufacturiers jouent sur la composition des gommes de la bande de roulement et sur l'efficacité des sculptures pour améliorer l'adhérence. Mais il faut savoir que le caoutchouc étant lubrifié par l'eau, le pneu se trouve très handicapé par les conditions naturelles de pluie, neige, verglas.
L'adhérence sur chaussée mouillée constitue toujours un des problèmes les plus épineux posés aux chimistes et ingénieurs spécialistes du pneu.
La résistance au roulement croit avec la vitesse et le taux d'écrasement, lui-même fonction de la charge et de la pression du gonflage.
Mais il faut noter que la résistance au roulement d'un pneu neuf est supérieure à celle d'un pneu usé (l'écart pouvant atteindre 25 %).
Il ne faut donc pas attendre du montage de pneus neufs une économie immédiate de consommation.

- Comment choisir un pneumatique

Pour choisir un pneumatique, la première des recommandations, valable pour tous types d'utilisateurs, est de tenir compte des spécifications du constructeur de la voiture et du fabricant. Les critères de choix sont d'abord techniques. Il faudra prendre en compte en priorité :: - le type et la puissance du véhicule,
- le poids maximal autorisé sur chaque essieu.
Mais aussi :: - les vitesses recherchées,
- le type de conduite,
- la voiture et le profil des routes (plaine, montagne, route, autoroute),
- et les conditions climatiques (pays sec ou pluvieux, risques de verglas, de neige).
A ces critères techniques et d'utilisation, il faut ajouter la réglementation en vigueur publiée au Journal Officiel du 2 septembre 1970 qui impose à l'automobiliste des obligations particulières, selon le type et l'utilisation du véhicule (voitures particulières, remorques, pneus agricoles, usure maximale admissible, pneus cloutés, limite en nombre de clous et dans le temps). Toutes ces obligations se traduisent par des marquages, obtenus par moulage sur le flanc des pneus. Ils sont le résultat d'une codification internationale qui définit intégralement un pneu et ses conditions d'utilisation. Notre propos n'est pas ici de lister toutes ces prescriptions, mais, à titre d'exemple, voici les lettres qui codent la vitesse limite d'utilisation d'un pneumatique pour voiture (vitesse limite signifie vitesse maximale pouvant être atteinte par le véhicule).

L 120 km/h P 150 km/h S 180 km/h H 210 km/h M 130 km/h 0 160 km/h T 190 km/h N 140 km/h R 170 km/h U 200 km/h

- L'aquaplanage ou l'hydroplanage

Lorsque la quantité d'eau retenue par une chaussée est importante et que la vitesse de la voiture est élevée, il y a un délestage des roues: les sculptures ne parviennent plus à évacuer l'eau située entre le pneu et la chaussée. Il se forme en avant des roues un coin d'eau sous pression, capable de soulever le pneu. La voiture n'est plus en liaison directe avec le sol, elle flotte : c'est le phénomène d'aquaplaning.

- De quoi est fait le pneu ?

La fabrication d'une tonne de pneumatique nécessite environ :: - 415 kg de caoutchouc naturel et synthétique,
- 250 kg de noir de carbone,
- 135 kg de câbles d'acier,
- 30 kg de textiles,
- 170 kg de produits chimiques divers.
Le caoutchouc naturel provient de la coagulation du latex, les caoutchouc synthétiques viennent, eux, de la pétrochimie ou de la carbochimie. Leurs qualités diffèrent sensiblement du caoutchouc naturel et leur mélange selon certaines proportions, permet d'obtenir des gommes étudiées pour des utilisations bien spécifiques. Les charges et adjuvants Le noir de carbone est obtenu par la combustion incomplète de gaz de pétrole; il renforce la résistance à l'abrasion et donne une meilleure élasticité. Le soufre sert à vulcaniser le caoutchouc en lui donnant des propriétés plus élastiques que plastiques. D'autres produits sont employés pour favoriser l'homogénéisation des mélanges, leur extrusion et leur adhérence aux nappes textiles et câbles d'acier. Enfin diverses substances - antioxydant, anti-chaleur, anti-ozone ou encore anti-fatigue - favorisent la conservation du pneu dans le temps. Les textiles Longtemps fabriqués à partir de cotons naturels à fibres longues, ils sont faits maintenant à partir de produits synthétiques : rayonne, polyester, polyamide, ou fibres de verre et même d'acier Les câbles Ils font l'objet d'une technologie particulière. D'un diamètre compris entre 12 et 35/100 mm, ils sont traités superficiellement par recouvrement d'alliage riche en cuivre pour pouvoir adhérer fortement au caoutchouc.

Textes légaux

- Arrêté du 18 septembre 1991 modifiant l'arrêté du 29 juillet 1970

relatif aux caractéristiques et aux conditions d'utilisation des pneumatiques des véhicules automobiles et de leurs remorques :
"Article 1er - L'article 9 de l'arrêté du 29 juillet 1970 susvisé est remplacé par les dispositions suivantes :
Article 9 - 9.1 - Sur les véhicules automobiles et les remorques n'excédant pas 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge, il ne doit exister, lors de la mesure de la profondeur des rainures principal d'un des pneumatiques les équipant, plus d'un point sur quatre où la profondeur mesurée soit inférieure à 1,6 millimètres. Les quatre points mesurés doivent être répartis à peu près uniformément sur la circonférence du pneumatique et situés à proximité des indicateurs d'usure.../
.../ 9.3 - La différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 millimètres."

- Depuis le 1er janvier 1995, l'article R 59 du Code de la Route du 29 juillet 1970 est complété par l'arrêté du 24 octobre 1994 (article R314) :

"... Article 3 - Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visées dans le titre II du Code de la Route :: 3.1 Des pneumatiques portant l'une des indications suivantes: Max. 30 km/h, 100 km/h TA, AGRI ou AGRO.
3.2 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.
3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou jumelées.
3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule.
Les dispositions du point 3.4 ne sont pas applicables aux véhicules dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 160 km/h et qui sont équipés de pneumatiques "neige" dont le symbole de vitesse est "Q". Dans ce cas, une étiquette de mise en garde indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter les pneumatiques "neige" doit être apposée à l'intérieur du véhicule, à un emplacement bien en évidence, que le conducteur puisse voir aisément."
"... Article 9 - Les dispositions du présent arrêté sont applicables :: - aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995.
- aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995."
Cet arrêté n'abroge pas les dispositions de l'arrêté du 29 juillet 1970 ni de ses compléments postérieurs.

Lorsque le Code de la Route interdit de monter des pneumatiques de structures ou types différents sur un même essieu (article 3 - points 3.2 et 3.3), il entend, selon le J.O. de la C.E. no 1 - 129/105 du 14 mai 1992, que les pneus doivent être:: - de même marque,
- de même dimension,
- de même catégorie d'utilisation (route, neige, tout terrain, etc.),
- de même structure, radiale ou diagonale,
- de même code de vitesse,
- de même indice de capacité de charge.

- Contrôle technique, depuis le 1er janvier 2008

Seul le point cocnernant l'indice de capacité de charge sera soumis à contre-visite.
Le point concernant la catégorie de vitesse ne constitue pas un motif de contre-visite (simple observation sur le Proècs-Verbal).
Ces deux points restent une obligation légale.

- Cas spécifique des pneus hiver "M+S"

Pour les pneus hiver (M+S), la capacité de vitesse peut être, licitement, inférieure à celle des penumatiques d'origine, mais la vitesse de roulage doit être alors adaptée à cette limite inférieure.
Une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure sera alors apposée à un endroit aisément visible par le conducteur.

- Conduite et intempéries, la loi veille sur votre sécurité (Auto Plus, 22.10.2002)

Pour éviter accidents et P.V., voici quelques principes à ne pas oublier...: A l'aube de l'hiver, la mauvaise saison apporte son cortège d'intempéries. C'est le moment de revoir quelques leçons de réglementation sur l'éclairage, la visibilité, la vitesse, etc.
4. Les équipements de sécurité.: L'usage de pneus cloutés et de chaînes neige répond à des règles précises.
Les pneus neige évitent-ils d'avoir recours aux chaînes ?; Non. Lorsque les chaînes sont obligatoires (panneau l'indiquant), il faut les monter, même avec des pneus neige. En revanche, ce n'est pas nécessaire avec des pneus cloutés.
Et pour un 4x4 ?: Les 4x4 ou les berlines à transmission intégrales, même équipés de pneus neige, doivent monter des chaînes lorsqu'un l'indique (sauf clous).
L'usage des pneus doutés est-il soumis à des règles particulières ?: Les pneus à clous sont autorisés du samedi précédent le 11 novembre au dernier dimanche du mois de mars (sauf arrêté préfectoral étendant cette durée), sous réserve de ne pas dépasser 90 km/h et d'apposer un disque spécial à l'arrière du véhicule. En principe, leur usage n'est autorisé que sur route verglacée ou avec de la neige verglacée.
Les sanctions.: Contrevenir aux règles du code de la route sur les équipements de sécurité peut valoir un P.V. de 135 EUR (900 F) et l'immobilisation du véhicule.

- Augmentation du prix des pneus (Catherine Leroy, l'Atrgus de l'Automobile, 27.11.2003)

Dès le 1er janvier, le prix des pneumatiques va augmenter de 2 %.
Pour autant, il ne sera pas nécessaire de montrer du doigt les manufacturiers qui, cette fois, ne feront que répercuter le coût du traitement technologique des pneus enfin de vie, Ils doivent en effet se plier à un décret interministériel, applicable dès le 29 décembre, leur imposant de récupérer et de valoriser les pneus usagés. Les sept manufacturiers mondiaux, Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Michelin, Kléber et Pirelli, ont décidé en conséquence de s'associer autour d'une société commune, baptisée Aliapur, dont le but sera d'organiser cette filière du recyclage.
Bien entendu, pour que celle-ci soit économiquement viable, les pneumaticiens devront supporter un coût proportionnel aux tonnes de pneus qu'ils mettent chaque année sur le marché français.
On estime qu'il en coûtera 2,63 euros pour recycler un pneu de voiture de tourisme, 12,92 euros pour un pneu de poids lourds, 32,28 euros pour un pneu agricole, et 179,69 euros pour le génie civil ! Un coût qui sera entièrement répercuté sur le prix du neuf.
Reste à savoir ce qu'il adviendra des tonnes de pneus récupérées. L'an dernier, 75 % des pneus usagés ont pu être soit rechapés, soit valorisés comme combustible dans les cimenteries, soit intégrés dans les composants des routes ou récoltés par les agriculteurs. En revanche, 25 % ont disparu dans les décharges sauvages - environ cent vingt en France, selon Aliapur -, ce qui représenterait 100 millions de pneus usagés.

Désignation des pneumatiques
(Michelin 2008)

roue	4 1/2	J	15	3	35	FH
pneumatique tourisme	175	/	70	S	R	13
pneumatique utilitaires	205	/	75	R	16	C	8PR	110/108	L
pneumatique 4x4	31	x	10.5	R	15

- Roues :

6 1/2 J 15 H2 5 31

6 1/2 - largeur intérieure en pouces J - hauteur d'accorche (profil du rebord de jante - J = 17,3 mm) 15 - diamètre nominal en pouces H2 - dispositif de sécurité: FL flat ledge, FH flat hump, CP contre-pente, H hump, H2 double hump, CH combination hump (FH+H), FP (FH+CP)
5 - nombre de trous 31 - déport en mm

- Pneumatiques tourisme :

205 / 45 R 16 83 V

205 - largeur du boudin à l'endroit le plus large, en millimètres ou en pouces
45 - série du pneu (rapport hauteur / largeur de boudin H/S = 0,45 ; "normale" = 0.80)
R - type de structure : sans inscription diagonale, R radiale, B diagonale ceinturée (blas belted)
16 - diamètre de la jante en pouces ou en millimètres
83 - indice de capacité de charge par pneumatique
V - indice de vitesse

215 / 65 R 15 C 104/102 T - 96H

215 - largeur du boudin à l'endroit le plus large, en millimètres ou en pouces 65 - série du pneu (rapport hauteur / largeur de boudin H/S = 0,45 ; "normale" = 0.80) R - type de structure : sans inscription diagonale, R radiale, B diagonale ceinturée (blas belted) 15 - diamètre de la jante en pouces ou en millimètres C - utilitaires 104/102 - 104 monte simple / 102 monte jumelée T - indice de vitesse 96 H (indication supplémentaire) - correspond é capacité de vitesse supérieure (demande constructeur)

Inscriptions complémentaires

Tube type pneumatique avec chambre à air, Tubeless pneumatique sans chambre à air Reinf ou Extra Load - pneus ayant un indice de charge supérieur dans la dimension E2 0203515 - 02 03500 S e2: Repère d'homologation au réglement ECE30 avec numéro d'agrément
Repère d'homologation (Sound - Bruit), directive 2001/43/CE
DOT 6U N4 FRV X 1902 D11: DOT - départment of transportation
6U - code de l'usine de fabrication
N4 - code dimensionnel
FRV - code option
1902 - semaine et année de fabrication
M+S : pneumatiques pour neige et boue (mud and snow): 3 PMSF - 3 Peak Mountain Snow Flake : marquage indiquant des performances supllémentaires pour les pneus M+S (Mud and Snow)
Green X : pneus "verts" CP - Camping Car (E.T.R.T.O 2003)

notes

ne jamais monter de pneumatiques marqués 27 km/h, TA, Agri ou Agro (pneumatiques réservés aux usages agricoles)
les pneus Michelin TRX sont des pneus à profil bas spécial qui ne peuvent être montés que sur une jante spéciale (profil et diamètre)et qui n'acceptent pas de chambre à air
1 pouce = 25.4 mm

- Pneumatiques utilitaires :

205 - largeur du boudin
75 - série ou rapport hauteur/largeur de boudin
R - type de structure
16 - diamètre de la jante en pouces ou en millimètres
C - pneumatique pour utilitaire léger
8 PR - identification de versions différentes de pneumatiques (capacité de charge / pression de gonflage) de pneumatiques de même désignation
110/108 - indice de capacité de charge par pneumatique
L - vitesse maximale

- Pneumatiques 4x4 :

31 - diamètre extérieur du pneu en pouces
10.5 - grosseur du boudin en pouces
R - type de structure
15 - diamètre de la jante en pouces

Conseils généraux

- Surveillance et entretien (Michelin 2008): Les pneus sont composés de différentes sortes de matériaux et mélanges de caoutchouc, ayant des propriétés qui confèrent aux pneus des performances essentielles à son bon fonctionnement.
Ces propriétés des composants évoluent avec le temps.
Pour chaque pneu, cette évolution dépend de nombreux éléments tels que les conditions climatiques, les conditions de stockage, les conditions d'utilisation (charge, vitesse, pression de gonflage, entretien, etc.) auxquelles le pneu est soumis durant sa vie.
Ces évolutions liées à l’utilisation du pneu sont très variables, si bien qu'il est impossible de prédire précisément la durée d'utilisation d'un pneu donné. C’est pourquoi après 5 ans d’utilisation, nous préconisons une inspection annuelle des pneumatiques (y compris ceux équipant les roues de secours) par un professionnel et recommandons le remplacement des pneus ayant 10 ans et plus, même si ces pneus paraissent aptes à l’utilisation et même s'ils n'ont pas atteint la limite d’usure légale.

- Vérification mensuelle de la pression des pneus (y compris la roue de secours) et correction de cette pression si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation recommandée. La pression des pneumatiques doit être vérifiée à froid (pneus n’ayant pas roulé depuis au moins 2 heures ou ayant roulé moins de 3 km et a allure réduite) ou à chaud en ajoutant 0.3 bars à la pression de consigne (équivalent à 300 g en France).
- Pour un gonflage à l’azote, il faut ajouter 0.3 bars. Le gonflage à l'azote ne dispense pas de la vérification fréquente de la pression des pneumatiques.
- En cas de perte de pression inhabituelle, faire vérifier l’état externe et interne du pneumatique ainsi que l’état de la roue et de la valve.
- Vérification de l’usure du pneumatique (remplacement si le niveau d'usure légal est atteint), et consultation d’un professionnel du pneumatique en cas de phénomène d’usure anormale ou écart d'usure entre deux pneumatiques d’un même essieu.
- Toute perforation, coupure, déformation visible doit faire l'objet d'un examen approfondi par un professionnel du pneumatique. Ne pas utiliser un pneumatique endommagé ou ayant roulé à plat, sans intervention d’un professionnel.
- Pour des pneumatiques permettant le roulage à plat dans certaines conditions, respecter absolument les consignes d’utilisation données par le manufacturier du pneumatique.
- Toute manifestation anormale telle que vibration, bruit, tirage doit faire l’objet d’une vérification dans les meilleurs délais par vous-même et par un professionnel du pneumatique.
- Toute réparation doit être effectuée par un professionnel du pneumatique.
- Tout pneumatique présentant des signes manifestes de vieillissement ou de fatigue (craquelures...) doit faire l’objet d’un examen par un professionnel, même s’il n’a que peu, ou pas roulé (exemple: roue de secours, caravane, camping car, remorque).

Conseils techniques
Montage des pneumatiques

- Stockage (Michelin 2008)

Durant le stockage, le vieillissement est influencé par les facteurs suivants :

Humidité: Les pneumatiques devront être stockés dans un local qui doit toujours rester frais, sec et avec une ventilation naturelle.
Si les pneumatiques sont stockés à l’extérieur, ils devront être couverts d’une bâche opaque et parfaitement étanche.
Lumière: Les pneumatiques devront être protégés du soleil et de la lumière artificielle à haute teneur en rayons ultraviolets.
La lumière des lampes à incandescences est préférable à celle des tubes fluorescents.
Température: Elle doit être inférieure à 35° C.
Il faut éviter tout contact direct avec des tuyaux et des radiateurs.
Matériel générateur d'ozone, solvants, combustible, produit chimique: Ils doivent être entreposés dans un local à part.
Tension, écrasement: Ils peuvent provoquer une déformation du pneumatique.
Rotation des stocks: Elle doit être organisée pour que les pneumatiques stockés en premier, soient tout d’abord utilisés.
Stockage à court terme (jusqu'à 4 semaines): Les pneumatiques peuvent être entassés les uns sur les autres, de préférence sur des palettes.
La hauteur des piles ne doit pas dépasser 1,20 m.
Après 4 semaines, il faut refaire les piles en inversant l'ordre des pneumatiques.
Lorsqu'ils sont montés sur jantes, les pneumatiques doivent être stockés gonflés, en position verticale ou sur une seule épaisseur sur des étagères.
Stockage à long terme: Les pneumatiques doivent entassés verticalement sur des étagères situées à au moins 10 cm du sol.
Afin d’éviter qu’ils ne se déforment, il est souhaitable de leur faire subir une légère rotation une fois par mois.

- Mise en oeuvre (Michelin 2008)

Pour des raisons de sécurité, de qualité et afin de préserver performances de nos pneumatiques, les opérations de montage, démontage, gonflage et équilibrage doivent être confiées à du personnel qualifié et effectuées avec du matériel approprié.
Le circuit d’alimentation pneumatique doit être limité à une pression de 4 bars (VP) et 6 bars (VUL) et les appareils de mesure tel que manomètre, clé dynamométrique doivent être étalonnés et contrôlés au moins une fois par an par le fournisseur ou constructeur.
Un pneumatique Tubeless ne sera monte sers chambre que sur des jantes Tubeless (avec hump, flat hump).
Il est fortement déconseillé de monter un pneu Tubeless sur jante Tubeless avec une chambre à air.

- Démontage (Michelin 2008)

Dégonfler le pneumatique en retirant le bouchon et l’intérieur de valve.
Enlever les masses d’équilibrage existantes (clippées ou collées)
Détalonner les talons de l’enveloppe en commençant par le côté le plus étroit de la jante.
Prêter attention à la position de la valve ou du capteur (par sécurité, commencer valve en bas et faire tourner la roue vers soi comme indiqué)
Utiliser les protections plastiques de l'outil de détalonnage.
Pendant le détalonnage, lubrifier les sièges de jante et les talons de l'enveloppe.

Bloquer l'ensemble par l’extérieur de jante sur la table machine.
Utiliser les protections plastiques des mors.

Positionner la valve ou le capteur à 12 h par rapport à la tête de démontage.
Régler la machine en laissant un jeu de 2-3 mm entre la tête de montage et le rebord de jante.
Utiliser les protections plastiques de tête de démontage.

A l'aide du détalonneur additionnel, créer un espace pour introduire le levier.
Veillez à protéger la jante lors de l'utilisation du levier.
Basculer le levier afin de sortir le talon sur la tête de démontage.
Finir la sortie en faisant tourner la table.

Répéter ces opérations pour le talon intérieur.

- Montage (Michelin 2008): Bloquer la jante par l’extérieur sur la table machine.
Utiliser les protections plastiques des mors
Mettre en place le capteur ou la valve
- si valve caoutchouc la lubrifier pour faciliter sa mise en place et si capteur ou valve métallique, remplacer le joint et serrez au couple préconisé.
Régler la machine en laissant un jeu de 2-3 mm entre la tête de montage et le rebord de jante.
Utiliser les protections plastiques de tête de montage.

Lubrifier la jante sur toute sa largeur ainsi que les deux talons de l’enveloppe et placer l’enveloppe sur la roue en respectant le sens de montage ou de roulage.

Talon intérieur
Placer la valve ou le capteur à 5 h.
Positionner le talon de l’enveloppe sur la tête de montage.
L’engager et le guider dans le creux de la jante en exerçant une pression manuelle.
Faire tourner la table afin de le monter.

Talon extérieur
Placer la valve ou le capteur à 5 h.
Appuyer à l’aide du détalonneur additionnel (point restant fixe près de la tête de montage) sur le flanc de l’enveloppe afin que le talon se place dans la gorge de montage et placer l’accessoire d’aide à l’entalonnage fourni avec la machine.
Faire tourner la table.

Lorsque l’accessoire est à l’opposé de la tête de montage, relâcher graduellement la pression sur le détalonneur additionnel.
Finir le chaussage en libérant totalement le détalonneur additionnel.
Si enveloppe non montée avant passage de la valve sous la tête de montage, risque de dégradation capteur ou valve.

- Gonflage (Michelin 2008)

Remarque importante : n’utiliser que les installations de gonflage prévues à cet effet. En aucun cas l’opérateur ne doit rester à proximité immédiate de l’ensemble. Par conséquent, il faut s'assurer que le tuyau d’air comprimé fixé à la valve soit muni d'un clip de sécurité et qu’il ait une longueur suffisante afin que l'opérateur puisse se placer en dehors des trajectoires d'éventuelles projections, en cas d’incident.
- Retirer l'intérieur de la valve.
- Amorcer le gonflage et vérifier le bon centrage des talons par rapport au rebord de jante.
- Sil les talons sont mal centrés, dégonfler et recommencer l’opération.
- Continuer de gonfler jusqu’à 3,5 b pour obtenir un bonne mise en place des talons.
- Remettre l'intérieur de valve et ajuster à la pression d'utilisation conseillée.
- Mettre le bouchon pour assurer une étanchéité complète.

- Equilibrage (Michelin 2008)

Les conséquences d’une absence ou d’un défaut d’équilibrage sur les roues AV ou AR se matérialisent par des vibrations, soit au niveau du volant, du plancher, du tableau de bord ou des sièges, ceci à déférentes plages de vitesse.
L'équilibrage des 4 roues est donc absolument indispensable pour le confort de conduite et le maintien des performances du pneu.
Les machines d’équilibrage doivent être étalonnées conformément aux prescriptions des constructeurs.
Pour obtenir un équilibrage parfait, il convient d’utiliser un système de centrage de la roue sur la machine identique au système présent sur le moyeu de véhicule. La majorité des véhicules ayant un centrage par les axes et les fixations, il conviendra donc d’utiliser le plateau.
Ces deux points sont déterminants sur la qualité de l’opération effectuée et sont souvent à l’origine d’un équilibrage défectueux se manifestant par des vibrations persistantes.
Si la valeur du balourd est supérieure à 50 g en Tourisme et 100 g en Camionnette et 4x4 (par plan), procéder à une rotation sur la jante (1/2 tour) afin de compenser les balourds de l'enveloppe de la roue.
Lorsque des vibrations apparaissent sur des pneus "anciens", procéder à un examen visuel approfondi de ceux-ci. En effet, des déformations peuvent être à l’origine des vibrations, et une opération d’équilibrage est alors inadéquate.

- Remise en service de la roue sur le véhicule (Les Professionnels du Pneu, 2001)

- Nettoyage de la surface d'appui sur le véhicule et en particulier l'épaulement du moyeu.
- Nettoyage et lubrification des filets des écrous ou goujons :
- Ne pas lubrifier les portées coniques ou sphériques des écrous ou des vis
- Utilisation de graisse à proscrire
- Vérifier que les écrous, vis ou goujons correspondent bien à la roue (forme, longueur), contrôler l'état des filets (y compris moyeu, tambour ou disque).
- Mise en place d'un pousse-pédale de frein afin d'immobiliser le moyeu.
- Présentation de la roue et positionnement grâce à l'ergot (s'il existe) et au repérage trous/goujons effectué au démontage.
- Mise en place et approche de la première vis ou écrou en commençant par la position supérieure (midi) : auto placage du voile sur la surface d'appui.
- Approche et serrage minimum des autres écrous ou vis, en étoile.
Serrage à la clé à chocs : n'utiliser qu'une clé à couple réglable sur position minimum.
- Blocage des roues à la clé dynamométrique au couple de serrage préconisé par le constructeur. A défaut, pour les VL et VUL, utiliser les tableaux ci-dessous.
- Repose du véhicule au sol seulement après blocage des roues.
NOTA : Les roues ne doivent jamais être en appui au sol lors du blocage.

diam. Vis ou goujons Type de serrage Acier Alliage VL (Tourisme) 10 mm 6 m/daN ou m/kg 8 m/daN ou m/kg 12 mm 8 m/daN ou m/kg 10 m/daN ou m/kg 14 mm 10 m/daN ou m/kg 12 m/daN ou m/kg VUL (véhicule utilitaire léger) 14 mm vis 0 à 14 m/daN ou m/kg 16 mm goujons et écrou 13 à 16 m/daN ou m/kg 16 mm vis 17 à 20 m/daN ou m/kg PL (poids lourds) Serrage à la clé dynamométrique selon couple préconisé par le constructeur. Resserrage impératif après 50 km de roulage sous la responsabilité du chauffeur.

- Montage et serrage des roues sur véhicule (Michelin 2008)

Si nécessaire, les portées de moyeux seront brossées et les filetages huilés.
Faire prendre manuellement les vis ou écrous, les serrer suffisamment.
Avant de descendre le véhicule du pont, procéder au serrage définitif (sur la roue pendante) à la clé dynamométrique, en respectant l'ordre de serrage (en croix) et au couple optimal défini par le constructeur.

- Serrage des roues (Michelin)

avant montage de la roue sur le moyeu, procéder à un nettoyage parfait de la bride de moyeu et de la face d'appui du disque de la roue.
Lorsque le serrage est effectué par des vis, lubrifier très légèrement le trou fileté recevant la vis,
si le serrage est effectué par des écrous, lubrifier très légèrement le filetage de ces derniers en évitant impérativement la lubrification de la partie conique ou sphérique de l'écrou.
Pour obtenir un serrage correct, utiliser la clé ou le vilebrequin du véhicule.
Si on utilise un autre moyen, s'assurer que le serrage correspond à celui donné par le constructeur du véhicule ou, à défaut, au tableau ci-dessous :

diamètre de l'axe roue acier roue alliage 10 6 mkg ou mdaN 8 mkg ou mdaN 12 8 mkg ou mdaN 10 mkg ou mdaN 14 10 mkg ou mdaN 12 mkg ou mdaN

après 100 km, vérifier le serrage des roues (Kléber)

- Montage des roues sur le véhicule (Peugeot tous modèles, 5.1999)

Nettoyer les portées de la roue sur le moyeu.
Lors de la repose de la roue sur véhicule, positionner la valve en haut (décentrage à l'opposé de la valve comme sur l'équilibreuse.
Préserrer les vis de fixation, roue levée.
Positionner la roue valve en bas (le décentrage sera toujours opposé à la valve lorsque le véhicule reposera sur ses roues).
Mettre le véhicule sur ses roues.
Serrer les vis au couple préconisé.

- Serrage des roues selon l'AFNOR(NF 12.714, 06.1986, pour info)

S'assurer du bon serrage des roues après un parcours de 35 km, puis après 100 km supplémentaires

- Serrage des roues selon PIOT PNEU (06.1989)

Un serrage trop faible est dangereux; Au bout de quelques kilomètres les écrous ou goujons vont se desserrer.
Un serrage trop fort est aussi dangereux; Il y a risque de rupture ou d'arrachement des goujons suite à l'étirement excessif des filetages;
De plus il est très difficile de desserrer la roue pour la changer (Exemple: Crevaison).
Bien serrer est important; Le serrage avec un pistolet à air comprimé est à proscrire.
Chez Piot Pneu, les roues sont serrées avec une clé dynamométrique selon les indications du constructeur.

- Montage des pneumatiques (Pierre Ayroles, L'argus de l'automobile, 29.12.1994)

L'arrêté du 24 octobre 1994 relatif aux pneumatiques, publié par le ministère de l'Equipement, des Transports et du Tourisme, interdit désormais de monter sur un même essieu deux pneumatiques de type différent. Jusqu'à présent, l'exigence portait sur la structure : on pouvait chausser un même essieu de pneus différents, pourvu que leur structure (diagonale ou radiale) soit la même. Désormais, il faut en outre que les deux pneus soient de même type. Cette notion de "type" concerne la marque, la dimension, l'indice de vitesse et l'usage. Autrement dit, il est dorénavant interdit de mettre un Michelin à gauche et un Dunlop à droite. En revanche, il est possible de mettre un Kléber C 44 T à gauche et un Kléber de même dimension C 601 T à droite, puisque les codes de vitesse sont identiques. Autre modification de la réglementation : il est désormais interdit de monter des pneumatiques dont la capacité de charge ou le code de vitesse est inférieur à la capacité du véhicule. Interdit, donc, de chausser une Peugeot 605 SV 3 l, capable d'atteindre 222 km/h, d'un pneu 205/60-15 de code T (190 km/h) ; il faut normalement un 205/60 de code V. Ces dispositions sont applicables aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995. Il va donc de soi que le respect de ces mesures n'aura d'importance que dans trois ou quatre ans, lorsque ces véhicules feront l'objet d'un remplacement de pneumatiques.

- Montage des roues sur les PEUGEOT tous types (10.1991, pour info)

Difficulté, voire impossibilité de déposer une roue après avoir retirer les vis de fixation (Collage par oxydation de la jante sur la collerette de centrage du moyeu).
Avant toute repose d'une roue, déposer une pellicule de graisse Norva 75 (réf. PR 9734.14) sur le périmètre de centrage (Limiter la quantité de façon à éviter toute projection sur les disques de frein).
Graissage au niveau du centrage réalisé en série en usine.

- Montage des pneus directionnels KLEBER (sens de roulage)

Deux flèches opposées gravées sur les flancs des pneumatiques racing.
Une pour le sens de roulage pour montage sur les roues motrices.
Une, de sens opposé, montage sur les roues non motrices.
En cas de présence d'une seule flèche, montage du pneumatique sur l'essieu moteur en respectant le sens de rotation donné par la flèche.

- Permutation, rodage et réparation (source Porsche)

Si l'on veut obtenir une usure plus uniforme, il faut effectuer une permutation des roues très fréquente (moins de 5 000 km) en changeant d'essieu mais pas de côté, de façon à maintenir le même sens de roulement des pneumatiques.
Il ne faut pas oublier non plus que des pneus neufs doivent être rodés avant d'atteindre une parfaite adhérence.
Il faut éviter des vitesses très élevées pendant les premiers 100/200 km.
La réparation du Pirelli P7, aussi bien que de tous les pneumatiques VR de toutes marques, est DECONSEILLE.

- Pose d'une chambre à air dans un pneu tubeless (source Michelin)

Si, pour un cas tout à fait exceptionnel (réparation provisoire et non étanche), le montage d'une chambre à air était absolument indispensable :: a - Graissez légèrement la jante et les bourrelets de l'enveloppe.
b - Talquez légèrement la chambre.
c - Montez l'ensemble comme un pneu classique.
d - Gonflez à 3,5 bars (pas plus), puis ramener à la pression d'utilisation.

- 10 affirmations dangereuses sur les pneus (Auto Plus, 9.10.2001)

"On monte toujours les enveloppes neuves à l'avant" - Jamais !: Afin de minimiser les risques de tête-à-queue, les pneus neufs vont sur le train arrière.
Les pneus qui bénéficient du meilleur état vont impérativement à l'arrière de façon à limiter le risque de survirage.
La tenue en courbe et la stabilité au freinage s'en trouveront améliorées et le train avant, moins accrocheur, ne prendra pas l'arrière en défaut.
Si un professionnel ne respecte, insistez pour les faire permuter.
"On ne vérifie jamais les pressions à chaud" - Si, on peut !: Vérifiez régulièrement et toujours avant un grand départ la pression de vos pneus.
Il est préférable de contrôler la pression d'un pneu à froid, car en roulant, il s'échauffe, ainsi que l'air qui le remplit, ce qui fausse la mesure.
Ainsi, la pression d'un pneu chaud augmente de 0,3 à 0,5 bar.
Il suffit donc d'en tenir compte et d'équilibrer les pressions sur la plus élevée des quatre enveloppes, sans jamais dégonfler.
"Un pneu large est moins sensible à l'aquaplanage" - Au contraire.: Sous la pluie, l'aquaplanage se manifeste plus fréquemment avec un pneu large.
Plus la surface de contact est large, plus la pression au cm² exercée par le poids du véhicule sur le sol est faible.
Le risque d'aquaplanage apparaît alors à une vitesse inférieure.
Un défaut qui se manifeste dans de mauvaises conditions d'adhérence (pluie, neige, etc.).
A contrario, une enveloppe étroite aura moins tendance à glisser.
Un phénomène particulièrement visible sur la neige.
"Il vaut mieux acheter des pneus d'origine" - Pas obligatoirement.: Le pneu de première monte d'une voiture neuve ne peut être remplacé à l'identique.
Optimisé pour chaque véhicule selon un cahier des charges spécifique, il est ensuite introuvable.
Le manufacturier fournit un pneu au dessin analogue, mais standard, qui convient donc à toutes les autos.
Dès lors, inutile de se polariser sur la marque.
Reportez-vous aux tests d'Auto Plus.
"Un pneu sous-gonflé se repère à l'oeil nu" - Rarement: La différence est mince entre un pneu bien gonflé ou sous-gonflé.
La différence d'aspect entre un pneu bien gonflé ou sous-gonflé n'est pas évidente.
Quand c'est visible à l'oeil nu, le pneu est déjà quasiment à plat (moins d'un bar).
Une vérification à l'aide d'un manomètre est donc indispensable.
Attention, un pneu ayant roulé sous-gonflé "enregistre" les mauvais traitements et peut se venger en éclatant sans prévenir.
"Plus il est large, meilleure est la tenue de route" - Sur le sec, pas sous la pluie.: La monte de pneus larges diminue les performances de la voiture sur route humide.
Parmi les avantages du pneu large, notons l'amélioration de la tenue de route en virage et au freinage, mais uniquement sur le sec.
En revanche, dès qu'il pleut ou que le terrain devient glissant, il faut redoubler d'attention et réduire sa vitesse.
En effet, glissades et aquaplanage peuvent vous surprendre à des allures parfois très faibles, surtout avec des pneus usés.
"Si on ne roule pas vite, on peut baisser l'indice de vitesse" - Non.: Respectez impérativement l'indice de vitesses symbolisé par une lettre gravée sur le pneu.
Cet indice (S = 180 km/h, T = 190, H = 210, V = 240) est inscrit sur le flanc.
Il indique la vitesse maxi pour le pneu, en fonction des caractéristiques techniques du véhicule, pas de l'allure à laquelle on roule.
Un indice inférieur, donc inadapté, est une source potentielle d'accident : un tiers (emprunt ou vente d'occasion) ignore ce handicap.
Vous pouvez en revanche l'augmenter.
"Avec les tubeless, plus de risque d'éclatement" - Que nenni !: Une roue qui éclate, c'est rare, mais cela reste possible, particulièrement sur autoroute.
Lorsque les pneus avaient une chambre à air, un simple clou provoquait un dégonflement subit, puis l'éclatement.
Aujourd'hui, sur un tubeless (sans chambre), ce processus est progressif, donc moins dangereux.
Mais le risque demeure si l'on néglige les pressions, ou après un coup de trottoir.
Interdiction de réparer un pneu tubeless à l'aide d'une chambre à air : l'éclatement est assuré.
"La bombe anti-crevaison abîme le pneu" - Pas du tout: La bombe anti-crevaison regonfle un pneu à plat et applique une couche étanche.
Un pneu tubeless possède un revêtement interne étanche qui garde l'air sous pression.
En cas de crevaison, l'aérosol tapisse l'intérieur d'une couche de mousse de caoutchouc non agressive qui restaure l'étanchéité et gonfle l'enveloppe grâce au gaz qu'elle contient.
Il est toutefois recommandé de remplacer dès que possible ce gaz (butane) par de l'air.
"Un pneu peut parcourir plus de 40 000 km" - Seulement si on le ménage.: Pour aller plus loin avec des pneus, conduisez en souplesse et vérifiez souvent les pressions.
La durée de vie des pneus dépend de nombreux facteurs : qualité de la gomme, conduite, réglage du train avant, mais aussi pression de gonflage.
Pour aller loin, ménagez-les : démarrage en douceur, freinage léger, virage coulé, etc.
Dans ces conditions, ils peuvent même dépasser 60 000 km, alors qu'une conduite sportive ratatine une bande de roulement en moins de 10 000 km.

Pression de gonflage

- Gonflage (Michelin 2008)

- Kléber

majorer les pressions de :: 0,2 à 0,3 bars pour conduite à vitesse élevée, conduite sportive ou sur route sinueuse,
0,5 bar (pneus arrière) en cas de tractage de caravane

pour les véhicules avec transmission automatique, majorer la pression de 0,1 bar sur les roues avant (Renault).

- Michelin (6.1999)

évaluation faite par Michelin sur 2500 contrôles gratuits
37 % de sous-gonflage dangereux (manque 0.5 à 1 bar)
14 % de très dangereux (manque plus de 1 bar), 65 % dans le cas des caravanes et remorques
crevaison des pneumatiques: avant droit 2 %, avant gauche 12 %, arrière droit 33 %, arrière gauche 53 %

- Deux automobilistes sur trois roulent avec des pneus sous-gonflés ! (Michelin, 12.1995)

Qu'est-ce qu'un pneu ?: D'abord une enveloppe qui contient le ressort le plus léger qui soit : l'air.
C'est aussi et surtout le seul élément de liaison entre le véhicule et le sol.
Pour qu'un pneu assure les fonctions pour lesquelles il a été conçu - porte, guider, adhérer en toutes circonstances, résister à l'usure - pour qu'il tienne la promesse de ses performances, il faut donc qu'il "travaille" à la bonne pression.
Pourquoi faut-il régulièrement vérifier la pression de ses pneus ?: Aucun matériau n'est parfaitement étanche à l'air, et les composants caoutchouc n'échappent pas à cette règle.
Par ailleurs, la jonction pneu/jante est quelquefois mal assurée (oxydation des parties métalliques, déformation accidentelle de la roue, mauvais montage, etc.) et on oublie souvent que la valve est elle-même source de fuites importantes.
Savez-vous par exemple que 50 % de l'étanchéité de la valve est obtenue par un bouchon en bon état ?
Un automobiliste sur dix roule avec des pneumatiques dangereusement sous-gonflés !: L'ASSECAR (Association pour la Sécurité des Autoroutes) et MICHELIN ont lancé depuis plusieurs années des campagnes de sensibilisation en organisant chaque été des opérations "Faites le plein d'air" sur autoroutes.
Les relevés de pression effectués pendant l'été 1995 montent clairement que les automobilistes ne sont pas conscients des risques qu'ils courent :
2 automobilistes sur 3 roulent avec des pneumatiques sous-gonflés !: 1 automobiliste sur 10 roule avec des pneumatiques dangereusement sous-gonflés !
Dès la conception du pneumatique, les conditions de roulage en sous-gonflage sont prises en compte.
Cependant, le cumul de conditions de roulages défavorables, forte charge, vitesse élevée sur long trajet, haute température extérieure, peut conduire un pneumatique sous-gonflé à ne plus assurer les fonctions pour lesquelles il a été conçu.
Par ailleurs, des pneumatiques sous-gonflés augmentent la consommation de carburant, ce qui n'est pas sans effet sur l'environnement.
Que faut-il faire ?: Vérifier la pression des pneumatiques, sans oublier la roue de secours, au moins une fois par mois et systématiquement avant tout trajet impliquant vitesse ou charge importante.
La pression des pneumatiques doit être vérifiée à froid, ou après un roulage inférieur à 15 kilomètres.
Lorsqu'on effectue un contrôle de pression à chaud, il convient de majorer la pression de base de 300 grammes.
Pour les roulages autoroutiers ou sous forte charge, il est recommandé de "surgonfler" vos pneumatiques de 200 grammes.
Ils sont conçus pour cela.

- Les bombes anticrevaison (Auto Plus, 15.4.2003)

Essai de 12 bombes sur 12 pneus neufs percés avec un poinçon de 4 mm
Pression initiale après injection du produit
Pression après roulage relevé à 7 puis 14 km, puis après 7 jours
Taux de latex (mélange d'eau et de latex, de 15 à 20 %)

prix volume pression taux de latex étoiles Auto Plu initiale après roulage 1 Auto Pratic 4.80 EUR / 31 F 400 ml 0.7 b 2.3 b 16 % xxxxx 2 Norauto 6.50 EUR / 43 F 500 ml 0.9 b 2.55 b 19 % xxxxx 3 Holts 5.89 EUR / 39 F 400 ml 1.05 b 2.37 b 18.8 % xxxxx 4 Peugeot 6.06 EUR / 40 F 400 ml 0.6 b 2.45 b 15 % xxxxx 5 Autobest 4.50 EUR / 30 F 500 ml 1.5 b 2.8 b 9.7 % xxxx. 6 Renault Boutique 6.00 EUR / 39 F 400 ml 0.95 b 2.2 b 21 % xxxx. 7 Auchan 3.80 EUR / 25 F 400 ml 1 b 2 b 19.5 % xxx.. 8 Stat Pilote 10.51 EUR / 69 F 400 ml 0.65 b 1.5 b 17.7 % xx... 9 Elf 5.87 EUR / 39 F 400 ml 1.2 b 2.1 b 13.5 % x.... 10 Autoswing 4.81 EUR / 32 F 300 ml 1.1 b 1.7 b 9.6 % x.... 11 Abel Auto 10.51 EUR / 69 F 500 ml 0.98 b 1.5 b 18.1 % x.... 12 Sonax 10.43 EUR / 68 F 300 ml 0.8 b 0.95 b 10.6 % .....

Gonflage à l'azote

Un article fort intéressant sur le sujet...

- Les "pneus" (Henri de Parvillé, La Nature, 1899)

On peut affirmer que si la bicyclette a pris l'extraordinaire développement que l'on sait, elle le doit surtout aux bandages pneumatiques qui ont diminué l’effort de traction et amorti les vibrations si désagréables des premières machine. Malheureusement les bandages en caoutchouc se dégonflent peu à peu, quand ils ne perdent pas leur air par accident, Quel est le cycliste qui n'a pas pesté contre ses pneus ? Quel est le chauffeur qui n’a pas de son côté été en butte aux dégonflements lents ou spontanés ? Quelques chauffeurs se sont demandé si, en gonflant la chambre à air les pneus avec un autre gaz que l’air, on ne tournerait pas la difficulté. On a pensé ainsi à gonfler avec de l'acide carbonique. Du même coup, on éviterait l'emploi de la pompe, puisqu'on trouve dans le commerce des récipients à acide carbonique sous haute pression. Il suffirait de faire passer directement le gaz du récipient dans la chambre du pneu pour gonfler à point voulu.
M. d'Arsonval, de l’Académie des sciences, professeur au collège de France, a eu dernièrement l’idée de rechercher à ce point de vue comment l’acide carbonique se comportait vis-à-vis du caoutchouc. Les résultats sont utiles à fa ire connaître :
Quand on laisse des morceaux de tube en caoutchouc plongés dans l’acide carbonique gazeux, sous une pression de 1 à 50 atmosphères, le caoutchouc augmente de volume et absorbe de grandes quantités du gaz. Le gonflement du caoutchouc est tel qu’au sortir du bain il présente parfois dix à douze fois son volume primitif. La consistance également a changé. Le caoutchouc est devenu gélatineux et moins élastique. En le laissant à l'air, l’acide carbonique dissous se dégage peu à peu sous forme de bulles faisant un petit bruit sec au moment du dégagement, et le caoutchouc reprend, au bout d'une heure environ, son aspect et ses propriétés primitives.
En renfermant simplement d'acide carbonique dans un sac en caoutchouc à la pression atmosphérique, M. d'Arsonval a constaté aussi que le gaz passait très rapidement au travers. Le passage a été encore plus rapide en gonflant des pneus de voiture de 90 millimètres de diamètre avec de l’acide carbonique. Les pneus se dégonflent rapidement.
Il serait donc un peu téméraire d’essayer de remplacer l'air par l’acide carbonique, soit dans les pneus de voiture, soit dans les pneus de bicyclettes.
M. d’Arsonval a eu aussi l’idée d'analyser le gaz contenu dans les bandages pneumatiques. On y introduit de l’air à la pompe. C'est donc de l'air que l’on devrait trouver dans le pneu. Est-ce bien certain ? On sait que I ‘oxygène attaque le caoutchouc ; de ce chef. la composition de l’air peut déjà être modifié ; mais, en outre, les gaz mélangés ne s'échappent pas avec la même vitesse à travers une cloison plus ou moins poreuse ; pour cette raison, l’air d’un pneu peut bien changer de composition. Et, en effet, l'air introduit n’est p us de l’air au bout d'un certain temps. M. d’Arsonval dit, après tous les cyclistes : "Un bandage pneumatique gonflé d’air sous une pression de 2 à 6 atmosphères, se dégonfle peu à peu sans que I'on puisse accuser des fuites même en le plaçant sous l'eau.". On ne voit pas par où s'échappe l'air. M. d'Arsonval a reconnu qui ce dégonflement mystérieux n'est pas continu ; il se ralentit à mesure que l’on renouvelle l’air au moyen de la pompe pour maintenir la pression constante. Si l’on analyse à ce moment le gaz contenu dans la chambre, on constate qu’il est presque totalement dépourvu d’oxygène. Ce n’est plus guère que de l’azote. Ainsi, par le seul fait que I ‘on met l‘air en contact du pneu, on fabrique de l’azote. L’oxygène est absorbé en partie par le caoutchouc et en partie s’échappe au dehors. Comme l’air est un mélange de 21 parties d’oxygène et de 79 parties d’azote, il s’ensuit que le pneu perd environ un cinquième de son gonflement plus ou moins vite, selon la composition du caoutchouc employé pour la chambre et pour son enveloppe.
On savait bien du reste déjà, par les phénomènes de dialyse, que, lorsqu'on filtre de l’air sous pression à travers une membrane très mince de caoutchouc, l'oxygène passe beaucoup plus vite que l’azote ; on recueille dans le récipient du gaz contenant jusqu’à 40 pour 100 d'oxygène.
De ces observations, on peut donc déduire, au point de vue pratique, les conséquences suivante. Il est inutile de chercher à gonfler les pneus à l’acide carbonique. On n’y parviendra pas. Avec l’air, il faut s’attendre à un dégonflement progressif dont la durée dépendra de la nature du caoutchouc. Tous les cyclistes savent qu’il y a des chambres à air qui "tiennent" et d’autres qui ne "tiennent" pas lu tout. Il serait, au contraire. avantageux de gonfler à l’azote pour lequel le caoutchouc est peu perméable.
Mais l’azote, où le trouver ? Les fabricants pourraient très bien se procurer de l‘azote sous pression. On a déjà vendu des eaux azotées, c’est-à-dire chargées d’azote, comme l’eau de Seltz est chargée d’acide carbonique. Et, en un clin d'oeil, on gonflerait les pneus par l'ouverture d'un simple robinet.
Ce serait évidemment un perfectionnement que de pouvoir gonfler directement sans pompe, avec du gaz comprimé ; mais au fond bien faible depuis que l’on possède de bonnes valves. Ou peut faire remarquer d’ailleurs que l’azote se fabrique tout seul à l’intérieur des pneus gonflés d’air. Par suite, en comblant ta perte due à l'oxygène un certain nombre de fois par addition d’air nouveau, on finira par n'avoir plus guère que de l'azote dans la chambre des pneus. Et le gonflement persistera de plus en plus, si la valve est, bien entendu, suffisamment étanche.
Bref, ne jamais dégonfler en plein son pneu, quand c’est possible, et peu à peu on fabriquera de l'azote de plus en plus pur. Qui aurait soupçonné qu’un pneu de bicyclette constituait un appareil à faire de l’azote !

- Le gonflage des pneus à l'azote (Daniel Descamps, l'Argus, 2.1.2003)

Chariot avec une bouteille d'azote et un gonfleur électronique : 2250 EUR H.T.
Chariot avec générateur d'azote : de 2700 à 4300 EUR H.T. (selon le modèle)

Spécialisé dans l'équipement des garages, Easy Control propose un gonfleur de pneus distribuant de l'azote, baptisé Buggy.: Perché sur un chariot roulant, le Buggy intègre une bouteille d'azote de 10 m³ à côté d'un afficheur électronique de pression des pneumatiques. Cet appareil, prisé par les spécialistes, traite les roues d'automobiles, de motos et de poids lourds. Il fonctionne avec de l'azote, un gaz neutre que l'on trouve pour 78 % dans l'air que l'on respire, et qui intègre également 21 % d'oxygène et 1 % d'argon.
Cet appareil, d'origine belge, est fabriqué en Chine sous licence. Son concepteur, MécaRun, fabrique aussi des systèmes de dépollution des circuits de lubrification des moteurs et d'injection, et est également spécialisé dans les antigels et le recyclage des glycols.
Contrairement à l'air délivré par les compresseurs traditionnels, l'azote est un gaz inerte qui ne traverse pas les pneus.: La pression des roues reste donc stable et l'absence d'oxygène réduit sensiblement l'oxydation interne du caoutchouc et de la jante. L'azote, employé en compétition et en Formule 1, réduit aussi la montée en température des roues... Autant d'arguments repris dans le monde de la réparation automobile pour mieux justifier le prix des prestations. Easy Control annonce que l'utilisation d'azote prolonge de 25 % la durée de vie du pneu, ce qui reste à prouver, notamment dans le cadre d'une utilisation non sportive.
La bouteille d'azote qui équipe le Buggy est de type B 50.: Elle se loue auprès de spécialistes, à l'image de l'Air Liquide. Sa réserve de 10 000 l permet le gonflage de roues, à raison de 50 l en moyenne pour quatre roues d'automobile et de 1 700 l par roue de poids lourd. Le prix d'exploitation serait, selon le fabricant, de 0,35 EUR par véhicule (VL) pour un prix de vente conseillé de 10 à 12 EUR ce qui semble élevé, surtout si cette intervention s'ajoute à une réparation et à un équilibrage. L'équipementier précise toutefois que la roue traitée est gonflée à vie.
L'Easy Control n'a rien à voir avec les générateurs d'azote, bien que l'équipementier en fabrique aussi. Ces générateurs devraient plutôt s'appeler séparateurs d'azote. Ils se glissent sur le même chariot, à la place de la bouteille existante, et génèrent, selon le modèle, entre 0,9 m³ et 2,7 m³ d'azote par heure.
Le Buggy utilise un gonfleur précis à 0,03 bar.: Il se destine surtout au montage des pneus dans l'atelier. Car, contrairement à celles des véhicules circulant sur route, les roues en attente de réparation dans l'atelier sont froides. Un modèle est prévu pour être exploité sur les axes routiers. Annoncé pour mars 2003, il mesurera la température interne du pneu et sera capable d'ajuster avec précision la pression recommandée. L'automobiliste programmera la pression d'air - conseillée par le constructeur -, l'appareil injectera en retour la pression nécessaire. Grâce à cet outil, il sera possible de gonfler les roues, quelle que soit leur température.
Sur le Buggy, lorsque le capteur est branché sur la valve d'une roue, le programmateur indique sur son afficheur digital la pression d'air résiduelle, pas sa température. Lors du montage d'une enveloppe, sur un démonte-pneu, la valve reste en place, connectée au raccord souple du Buggy. Son tableau de commandes, après programmation de la pression finale, génère alors un surgonflage de 60 % de l'enveloppe, en utilisant de l'azote. Avec ce surcroît de pression, le pneu lubrifié trouve naturellement sa place.
La pression de la bouteille, soit 200 bars, associée à un débit de 7 I d'azote par seconde, ne montre aucune faiblesse lors du gonflage comme c'est parfois le cas avec les compresseurs d'air.: Le surgonflage, suivi d'un dégonflage calculé, permet d'aboutir à la pression préconisée. Cependant, cet appareil ne remplace pas les bonbonnes d'air additionnelles implantées sur les démonte-pneus qui permettent de coller les enveloppes tubeless récalcitrantes.
Points forts : gonfleur mobile, précision de gonflage, utilisation d'azote, cycle de mise à pression des roues fraîchement montées (surgonflage et dégonflage), l'azote n'endommage pas et ne traverse pas le caoutchouc (pression stable) Points faibles : n'indique pas la température de l'air, prix élevé du gonfleur, coût du gonflage, pas de réserve additionnelle pour gonfler les tubeless récalcitrants

- Les avantages du gonflage à l'azote (l'Argus, 10.8.2000)

Le premier avantage du gonflage des pneumatiques avec ce gaz consiste à en évacuer l'oxygène, l'autre composant principal de l'air.
En effet, ce dernier a la fâcheuse capacité à traverser le caoutchouc, ce qui engendre d'inévitables pertes de pression.
Par ailleurs, l'oxygène, comme son nom l'indique, a la faculté d'oxyder, notamment, les composants du pneumatique et de favoriser la corrosion de la jante.
Son absence est donc souhaitable.
Dans le monde de la compétition (particulièrement en F1) ainsi que dans celui de l'aviation, on gonfle toujours les pneumatiques à l'azote, moins sensible que l'oxygène aux écarts de température.

- Causes de détérioration des pneumatiques: Agents atmosphériques (source Michelin 1968)

Influence de l'oxygène et de l'ozone

L'oxygène et l'ozone (ce dernier est 3 fois plus actif que le premier) agissent fortement sur les mélanges à base de caoutchouc naturel ou synthétique.
Cette action se manifeste par des "cassures" ou des "craquelures" qui se présentent particulièrement sur les parties de l'enveloppe où la gomme se trouve en extension.

L'ozone

L'ozone se trouve dans l'air, il descend des couches les plus hautes de l'atmosphère où il se forme sous l'action des rayons solaires. Il est abondant surtout dans les pays froids ou à vents fréquents : bord de mer, ponts de bateaux. on constate aussi une forte teneur en ozone les jours de tempête Tous les appareils qui produisent des étincelles électriques, moteur, soudeuse à arc sont générateurs d'ozone. L'action de l'ozone est d'autant plus énergique que :: Le renouvellement de l'air est plus fréquent, car il constitue un apport constant d'ozone,
La température est plus élevée [le caoutchouc devenant plus sensible à l'ozone).
C'est pourquoi il est recommandé d'éviter les températures élevées dans les locaux où sont entreposés les pneus. Il faut la soustraire à l'action de la lumière solaire, celle-ci étant considérée soit comme source de chaleur soit comme source de rayons ultraviolets eux aussi nuisibles à la gomme.

L'oxygène

L'action de l'oxygène est identique, mais plus faible que celle de l'ozone.
Mais son action a lieu à la fuis sur les parties externes et internes du pneu.
Un pneu monté et gonflé perd naturellement de sa pression par diffusion de l'air à travers sa carcasse, dans une proportion qui est fonction de l'étanchéité de la chambre à air, ou du revêtement intérieur s'il s'agit d'un pneu sans chambre.
Le butyle, quoique supérieur à ce point de vue à tout autre mélange, a cependant une certaine perméabilité.
L'oxygène diffuse beaucoup plus facilement à travers le caoutchouc que les autres gaz contenus dans l'air.
La carcasse d'un pneu est donc pratiquement saturée d'oxygène qui la dégrade.
La perte de pression diminue dans le temps.
En effet, petit à petit l'oxygène s'est éliminé et le gaz restant - en majorité de l'azote - a une diffusion à peu près nulle.
Dans les pneus sans chambre, en particulier, où la diffusion de l'oxygène se fait obligatoirement à travers la carcasse, puisqu'il n'y a aucune possibilité d'évacuation par le trou de valve ou la zone des bourrelets, la dégradation des gommes de liaison est particulièrement sensible et peut amener des déchéances marquées dans le rendement du pneu.
Il est donc logique de penser à assurer le gonflage par un gaz neutre tel que l'azote.

Gonflage à l'azote

Pour les raisons que nous venons d'énumérer précédemment: Moindre diffusion assurant une meilleure conservation de la pression,
Pas d'effet destructeur sur les constituants de la carcasse,
le gonflage à l'azote, particulièrement pour les pneus sans chambre en général et les pneus Poids Lourd avec chambre, est un excellent moyen d'améliorer le rendement du pneu. Il peut être particulièrement intéressant pour les véhicules grands routiers, lourds et rapides, car l'échauffement dû à ces facteurs favorise sensiblement la diffusion de l'oxygène. Le gonflage à l'azote est utilisé sur les pneumatiques du métro de Paris où l'on effectue de nombreuses expériences afin de réduire au minimum n'importe quelle avarie perturbant le trafic (les pneus du métro de Paris parcourant de 300.000 à 400.000 km).

- Conseil Généraux Michelin 2008

Pour un gonflage à l'azote, il faut ajouter 0,3 bars.
Le gonflage à l'azote ne dispense pas de la vérification fréquente de la pression des pneumatiques.

Usures anormales

: voir usures anormales des pnuematiques (trins roulants)

Réparation des pneumatiques

- Réparation (Michelin 2008)

La réparation des enveloppes Michelin doit être précédée d’un examen minutieux des éléments du pneumatique.
- Le démontage de l’enveloppe est indispensable pour juger sûrement de son état réel et du type de réparation à effectuer.
- Les enveloppes présentant les manifestations suivantes, ne sont pas réparables et doivent être IMPERATIVEMENT retirées du roulage :: - Tringle apparente ou déformée.
- décollage des gommes ou des nappes.
- Plissements des gommes ou des nappes.
- Détérioration par corps gras ou corrosifs.
- Broutage ou marbrures des gommes intérieures par roulage à pression insuffisante.
Les pneumatiques Michelin ZP sont réparables une seule fois par un professionnel dans les mêmes conditions, et en respectant le même code opératoire de contrôle et de remise en état que les pneumatiques non ZP. Ceci à l’exception de ceux dont le flanc comporte une mention explicite de non réparabilité. Pour la réparation des enveloppes Tubeless, MICHELIN préconise l’utilisation de PRP (Pièces Réparation pour Pneumatique). Lors de la réparation, il convient de respecter scrupuleusement le mode opératoire fourni par le fabricant de PRR Dans tous les cas, le simple montage d’une chambre à air dans un ensemble Tubeless perforée ou blessée ne doit se substituer à une réparation. Pièces pour réparation des pneus Michelin PRP3 : En zone flanc pour des perforations de 3 mm maxi, jusqu’au code de vitesse T inclus PRP3, PRP4, PRP5 et PRP6 : en zone somet pour des perforations jusqu’à 6 mm, tous codes de vitesse confondus. Dans tous les cas, alésage de la perforation à la fraise correspondant au diamètre de la PRP utilisée.

Pneus hiver

- Cas spécifique des pneumatiques Hiver "M+S" (Michelin 2008)

Pour les pneumatiques hiver (M + S), la capacité de vitesse peut être, licitement, inférieure à celle des pneumatiques d’origine, mais la vitesse de roulage doit être alors adaptée à cette limite inférieure. Une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure sera alors apposée à l’intérieur du véhicule à un endroit aisément visible par le conducteur. Montage des pneus Hiver "M+S": L’hiver, les conditions de roulage sont difficiles (routes détrempées, enneigées, verglacées...).
Il est donc nécessaire, pour rouler en toute sécurité, d’équiper son véhicule de pneus spécifiques hiver. Or, avec seulement 2 pneus hiver a sécurité n’est pas totalement assurée, notamment en descente sur les routes enneigées au freinage, ou en virage.
Michelin vous conseille donc, en hiver, d’équiper le véhicule de 4 pneus spécifiques hiver.
Pour les pneus de marque MICHELIN, il est impératif de monter les pneus hiver (M+S), en respectant le sens de rotation indiqué par les flèches.
Pression de gonflage des pneus Hiver "M+S": La température ambiante a un effet sur la pression des pneus. Plus la température est basse plus la pression mesurée est faible.
Aussi, en hiver, pour compenser l’effet “basse température” et rouler à bonne pression, il est nécessaire de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression d’utilisation préconisée.

- Le pneu qui prend la neige en grip (Yves Martin, l'Argus de l'Automobile, 3.2.2005)

Pour conserver sa suprématie en Europe dans le domaine du pneu hiver, Continental a déployé d'importants moyens de recherche. Fruit de cet effort, le TS 810 Sport repousse les limites des performances obtenues à ce jour.
Tellement simples en apparence, les pneumatiques concentrent en réalité un haut niveau de technicité et une architecture complexe. En matière de recherche pneumatique, le nouveau Contiwintercontact TS 810 Sport repousse encore les limites d'utilisation des pneus hiver.
Destiné aux grandes routières et aux véhicules sportifs de forte puissance, il a été homologué pour une vitesse maximale de 270 km/h, correspondant à l'indice de vitesse W. Il possède une résistance élevée à très haute allure qui est obtenue par une tringle de talon renforcée et par une double nappe, dite hybride, dans la carcasse. Cette construction hybride utilise deux matériaux : l'aramide et le Nylon, le premier très résistance à l'effort, le second est plus élastique.
"En mélangeant ces deux produits, nous avons obtenu un matériau encore plus résistant, et surtout plus polyvalent", souligne Pierre Guirard, directeur du marketing France de Continental.
Ce nouveau pneu utilise le procédé des lamelles en nid d'abeilles, optimisé pour assurer une meilleure rupture du film d'eau. Le manufacturier travaille à une répartition asymétrique des lamelles, pour améliorer la tenue de route dans toutes les conditions de roulage et conserver une adhérence maximale en virage.
Evacuation optimale.
Selon les dimensions, l'architecture du TS 810 Sport varie. Ainsi un pneu 245/40 R18 (pour Audi A6 V8 par exemple) comporte quatre rainures sur la bande de roulement, alors qu'on en dénombre cinq sur un 295/30 R 19 (Porsche Carrera). Cette configuration permet d'obtenir une évacuation optimale de l'eau, même pour les plus grandes largeurs.
Le Conti TS810 Sport W est un pneu asymétrique, c'est-à-dire que les parties de sa bande de roulement ne comportent pas le même nombre de pavés de gomme : 62 à l'extérieur, 68 pour la partie intérieure et 100 au centre.
A chaque partie sa fonction : en virage, l'empreinte au sol, plus grande à l'extérieur du pneu, assure un meilleur grip, tandis qu'au démarrage, c'est la partie intérieure qui se doit d'assurer une meilleure motricité.
"La rigidité supérieure des blocs améliore de façon significative la tenue de route", avance Pierre Guirard. "Le nombre plus élevé d'arêtes, là où il y a le plus de pavés, augmente l'efficacité sur la neige.".
La bande de roulement asymétrique est une évolution du pneu neige, symétrique à l'origine, dans les années 50, puis directionnel et asymétrique à présent.
La prochaine étape sera l'association des aspects asymétriques et directionnels, à l'instar des pneus été à hautes performances. Cette innovation devrait voir le jour d'ici un an.

Difficile normalisation: Depuis quelques années, il est de plus en plus difficile de savoir si l'on a affaire à un vrai pneu neige.
Théoriquement identifié M+S, MS ou encore M&S (pour Mud&Snow, soit boue et neige), il n'existe pas de vraie normalisation pour commercialiser un pneu dit hiver. Certaines versions recevant le label M&S sont, par exemple, plutôt destinées à un usage en tout-terrain et peuvent également comporter des lamelles.
Continental propose un nouveau critère de normalisation : l'indice Windex (contraction de winter (hiver) et de index). Le calcul est relativement simple : il s'agit de faire le rapport entre la longueur totale des lamelles et celle des pavés.
Selon le "tableau Continental", les pneus hiver offrant un Windex supérieur à 2 peuvent être badgés "hiver".
Reste à savoir si les autres manufacturiers adopteront ce critère...
C'est la lamelle qui fait tout: Secret des performances des pneus hiver, les lamelles servent à couper le film d'eau qui se forme sur la glace et assurent la tenue de mute.
Depuis leur apparition, dans les années 50, elles n'ont cessé d'évoluer pour devenir de en plus performantes, améliorant à chaque fois la tenue de route.
La prochaine étape, pour un pneu directionnel, qui possède un sens de roulement, serait d'avoir des lamelles spécifiques à l'extérieur comme à l'intérieur du pneu.
Détail d'un pavé: 1953 Simple : Le pavé de gomme comporte "simplement" une fente partant de son centre vers un côté.
1975 Fermée : Le fente se situe au milieu du pavé et ne "déborde" pas sur les côtés.
1989 Ouverte : La lamelle traverse le pavé de gomme de part en part. Pour une meilleure stabilité , elle adopte une forme de zigzag.
1994 Profonde : Pour plus de mobilité, la lamelle gagne en profondeur, dépassant la limite d'usure du pavé pour rester efficace jusqu'à la fin de vie du pneu.
1998 CLS : en plus du zigzag, la découpe de la lamelle est conique, ce qui accroît sa rigidité.
1999 En nid d'abeilles : Caractéristique des pneus hiver Continental, ce procédé augmente encore sensiblement l'efficacité des lamelles.

- Le pneu qui dompte le froid (Yves Martin, L'argus de l'automobile, 14.11.2002)

L'hiver, les conditions de circulation se détériorent. Pour y faire face en toute sécurité, il est préférable d'utiliser des pneus adaptés.
Organe essentiel d'un véhicule, un pneu atteint son efficacité maximale sur un sol parfaitement sec et lorsque la surface de contact entre le pneu et la route est la plus grande possible. Exemple parfait : le pneu stick (lisse) utilisé en compétition. Mais, lorsque les conditions se détériorent, ce type d'équipement perd de son pouvoir et peut devenir dangereux. Si l'eau réussit à soulever le pneu, qui n'est alors plus en contact avec la route, on perd le contrôle du véhicule (aquaplanage). Pour que le pneu s'accroche à la chaussée sur route mouillée ou glissante, sa bande de roulement doit donc comporter de nombreuses découpes. Objectif : éliminer et rompre le film d'eau qui se crée entre la bande de roulement et la route afin qu'il se retrouve sur une surface sèche.
Sur sol mouillé, le pneu doit empêcher le maximum d'eau de passer dessous et l'évacuer sur le côté, rompre le film d'eau résiduel afin de créer un sol sec, et adhérer sur le sol sec. La sculpture du pneu (dessin produit par la disposition des pavés de gomme de la bande de roulement) joue un rôle prépondérant au même titre que son architecture. Celle-ci détermine l'empreinte au sol qui doit être la plus étroite possible pour atténuer la pression de l'eau sur le front du pneu. Rompre le film d'eau est l'un des rôles des lamelles qui fonctionnent un peu comme un essuie-glace (voir ci-dessous).
Bien sûr, si tous les pneus commercialisés remplissent ce rôle - avec plus ou moins d'efficacité -, ils trouvent vite leurs limites dans des conditions d'utilisation difficiles, comme sur de la neige ou du verglas. Les manufacturiers ont donc créé des produits efficaces à basse température et qui résistent aux conditions hivernales. Qu'il pleuve, qu'il neige ou qu'il gèle, le problème est comparable. A très basse température, la glace est dite sèche car l'eau est totalement gelée, donc compacte. L'état de la surface est très peu rugueux, même s'il comporte encore des aspérités, et peut être comparé à celui d'un bitume très lisse. Lorsque la température est comprise entre - 5°C et 0°C, la pression des pneus exercée sur le verglas provoque une fusion superficielle de la glace. Celle-là se recouvre alors d'un mince film d'eau qui comble les micro-aspérités se trouvant à la surface de la glace. La boucle est bouclée, un bon pneu hiver doit être efficace sur sol mouillé.
Autre problème rencontré en hiver la baisse de l'adhérence. Par exemple, une route verglacée est deux fois plus glissante qu'une voie enneigée, quatre fois plus qu'une route mouillée ou couverte de neige fondue et huit fois plus qu'une chaussée sèche. L'adhérence est déterminée par le dessin de la structure et par la qualité de la gomme.
Le pneu doit remplir différentes fonctions. Par exemple, sur un sol recouvert de neige fraîche ou peu damée, il doit se comporter comme une crémaillère. C'est-à-dire que le dessin des pavés de gomme doit engendrer des découpes dans la neige pour assurer une motricité acceptable. Pour cela, il faut multiplier le nombre de pavés, avec des creux relativement importants (pour éviter leur colmatage), et réaliser un dessin directionnel (dans ce cas, le pneu ne peut être utilisé que dans un sens). L'effet d'accroche est recherché pour les cas de neige tassée et sur le verglas. Il est obtenu grâce aux incisions de la bande de roulement et aux arêtes des pavés de gomme. C'est pourquoi chacun de ces pavés comporte des lamelles qui se déforment pour s'agripper au sol.
Enfin, il faut maintenir en permanence un maximum de surface en contact avec le sol en préservant la souplesse de la sculpture. Or, l'hiver, la gomme durcit sous l'action du froid, et cela dès que la température descend sous les 70C. La bande de roulement se déforme alors beaucoup moins car les pavés de gomme sont plus rigides et l'adhérence du pneu sur le sol baisse. Il faut donc utiliser des gommes spécifiques moins sensibles au froid. Revers de la médaille cette gomme plus tendre s'use plus rapidement lorsque la route est sèche.
Les pneus hiver possèdent donc des qualités indéniables sous les intempéries. Ceux qui roulent dans des départements fortement enneigés ont compris l'intérêt de ce type de pneus. Ainsi, les pays scandinaves affichent un taux d'équipement supérieur à 90 %.

Un marché en essor: Selon les prévisions, le marché du pneu hiver aura progressé de 120 % en Europe entre 1983 et 2003 (+ 25% pour le pneu été). Il devrait atteindre 40,3 millions d'unités en 2003, soit un peu plus de 20 % du marché total. On note aussi une évolution de la taille moyenne : le diamètre 15 pouces est passé de 30 % en 1997 à 40 % en 2003, quand la part du 13 pouces chute de 4O % à 20 %, sans oublier un fort essor des 16 et 17 pouces. Logiquement, 70 % du marché du pneu hiver se concentrent sur la zone dite "ASA" (Allemagne, Suisse, Autriche).
Les lamelles, secret de l'efficacité: Fente verticale formant un creux d'une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans la bande de roulement, la lamelle doit son nom aux inserts en forme de lame qui garnissent le moule de cuisson. Leur rôle est double : drainer l'eau vers les zones d'évacuation et rompre le film d'eau résiduel grâce à leur arête afin d'augmenter la surface de contact entre le pneu et la route. Il existe plusieurs formes de lamelles.
Ondulée. Née en 1930, cette lamelle est encore très répandue. Cette forme augmente la rigidité en évitant une trop grande ouverture des lamelles. En outre, elles sont efficaces dans toutes les directions.
Quadrangulaire. Cette lamelle est dite "incluse" car elle ne débouche pas sur les bords du pavé de gomme et n'accepte que de très faibles déplacements. Elle est utilisée pour les épaules du pneu.
Vilebrequin. Le principal avantage de cette lamelle est de réduire notablement la mobilité du pavé de gomme grâce à l'effet d'imbrication, ce qui accroît sa rigidité.
Zigzag. De plus en plus utilisée, cette lamelle produit un effet autobloquant sous l'action de la charge et du couple moteur. Il en résulte une excellente rigidité du pavé de gomme.
Précautions d'usage: En raison de leur longévité moins importante sur sol sec, il est conseillé de n'utiliser des pneus hiver, en moyenne, que de novembre à mars. On est souvent tenté de monter des pneus hiver uniquement sur l'essieu moteur, pour augmenter les performances au démarrage.
Malheureusement, ce n'est pas suffisant pour assurer de bonnes performances et une sécurité optimale. En effet, une traction avec des pneus hiver montés à l'avant seulement est déséquilibrée à l'arrière, et risque de partir en tête-à-queue.
A l'inverse, une propulsion avec des pneus hiver montés à l'arrière seulement est déséquilibrée à l'avant, et risque de partir tout droit dans les virages. Enfin, si les pneus hiver ne sont pas montés sur l'essieu avant, vous perdez en "dirigeabilité". Le mieux est donc de monter 4 pneus hiver.

- Pneus hiver, quelques conseils (L'argus de l'automobile, 29.12.1994)

Période: Les équipements hivernaux, pneus cloutés et chaînes (les pneus lamellisés ne font pas partie des équipements hivernaux), sont autorisés à partir du samedi précédent le 11 novembre (cette année, depuis le 5 novembre) jusqu'au dernier dimanche de mars (jusqu'au 26 mars en 1995), sauf prolongation par arrêté préfectoral local.
Avec des équipements hivernaux, la vitesse est limitée à 90 km/h en France, et le véhicule doit porter un macaron réglementaire à l'arrière gauche.
Chaînes: Prévoir l'achat avant la nécessité.
Malgré les précautions des fabricants, il y a toujours pénurie lors des chutes de neige imprévues.
Roues: Les chaînes doivent toujours être montées sur les roues motrices, sur les quatre roues dans le cas d'une traction intégrale.
Prévention.: S'entraîner "à blanc" à l'installation des chaînes.
Prévoir une paire de gants ; rien n'est plus désagréable que de découvrir l'équipement les mains gelées.
Contrôle: Chaînes installées, il convient de resserrer le montage après avoir roulé quelques mètres, lorsque l'équipement a pris sa place définitive.
Ajusté: Les chaînes doivent répondre aux dimensions du pneumatique sur lequel elles sont montées.
Elle ne doivent pas toucher d'éléments de carrosserie ni d'élément mécanique.
Hélas, toutes les voitures ne peuvent pas satisfaire cette exigence.
Vitesse: La vitesse maximale conseillée lorsque des chaînes sont montées est de 40 km/h.
Interdit: Les pneus à clous achetés avant le 31 mars 1986 sont interdits depuis le 31 mars 1990.
Pneus: Sans pousser à la consommation, les manufacturiers recommandent le montage de pneus lamellisés sur les quatre roues.
Le seul montage sur les deux roues motrices du véhicule peut conduire à un risque grave de déséquilibre au freinage.
Pression: La pression de gonflage des pneus hiver lamellisés doit être la même que celle des pneus été homologués par les constructeurs.
Cumul: L'utilisation de pneus lamellisés thermogomme n'empêche pas et ne dispense pas des chaînes s'il en est besoin et si un arrêté préfectoral les rend obligatoires.
Mais il ne faut jamais monter des chaînes sur des pneus à clous.
Entretien: Les pneus "hiver" thermogomme et lamellisés ne sont efficaces que lorsqu'ils sont en bon état.
Moins ils sont usés, plus ils sont performants.
Il convient donc de vérifier régulièrement leur état et de ne les utiliser que pendant les mois difficiles.
Rangement: Une fois démontés, les pneus hiver se conservent mieux s'ils sont à l'abri de la lumière, de la chaleur et de l'humidité.
Le meilleur rangement consiste à les accrocher verticalement par la roue sur laquelle ils sont montés.

- Les chaînes à neige (Rémi Bricol'Tout, Auto Plus, 7.1.2003)

Au moment d’investir dans un jeu de chaînes, voici les éléments à prendre en compte. Modèle de base ou sophistiqué ?: Les modèles standards (dits "à échelles") sont bon marché (20 à 40 EUR, 130 à 260 F) mais couvrent mal le pneu. Bilan : traction, freinage et tenue de cap en virage se montrent limités. A éviter donc.
Préférez-leur des modèles intermédiaires (dits en "Y") : ils restent abordables (30 à 45 EUR, 200 à 300 F) offrent une meilleure surface de contact.
Pour une efficacité optimale, nous vous recommandons les chaînes à croisillons (l’objet de nos tests ci-dessous). Disposés en "X", leurs maillons mordent au mieux la neige en traction et freinage tout en contenant les dérives en virage. Bien sûr, le tarif grimpe (40 à 80 EUR, 260 à 520 F), voire s’envole (jusqu’à 150 EUR, 1 000 F) sur les versions à maillons renforcés, destinées aux grands rouleurs.
Petits ou gros maillons ?: Les pneus actuels, souvent très larges, laissent peu d’espace entre leur flanc et la jambe d’amortisseur. Dès lors, méfiez-vous des gros maillons (11 à 13 mm) et privilégiez les cotes "fines" (10 mm, voire 9 mm). A noter: ces "micro-maillons" améliorent le confort (moins de vibrations).
Quelle taille ?: Relevez la cote du pneu (exemple 205/55 x 16) puis voyez les listes d’affectation an rayon. Vérifiez un éventuel problème de passage en largeur auprès du concessionnaire.
Tension automatique ou non ?: Une fois les chaînes posées, il faut rouler une vingtaine de mètres, le temps que le matériel se mette an place. On doit ensuite procéder à une retension.
Les modèles à tendeur automatique évitent cette contrainte.
Une ou deux paires ?: Un jeu suffit pour une traction avant, à condition de rester prudent, notamment an descente : l’arrière peut partir en virage.
Pour les propulsions, deux jeux s’imposent : un pour la motricité arrière, l’autre pour la direction et surtout les freins.
Trois conseils de conduite: Démarrez toujours on douceur pour limiter au maximum les tensions sur la chaîne. Bannissez formellement tout emballement des mues. Si le matériel se décroche, il y aura du dégât !
Sur sol soc (exemple, juste après la zone de chaînage obligatoire), roulez entre 50 km/h et 70 km/h. L’acier des chaînes est an effet loin de posséder les capacités de ralentissement de la gomme tondre d’un pneu. Sans parler du supplice des vibrations pour les passagers.
En descente enneigée, méfiez-vous de la sensation rassurante procurée par l’équipement. Le freinage reste moyen, et surtout, l’arrière aura tendance à vouloir passer devant. Préférez toujours le frein moteur aux utilisations intempestives de la pédale centrale.

prix type pose/dépose performances résistance acier Etoiles Auto Plus /20 /20 maillon crochet 1 König Super Magic 145 EUR 951 F croisillons renforcés - maillons 10 tension et démontage automatiques 18,4 12 680 kg 340 kg xxxxx 2 Peugeot Boutique (König Zip 12) 69 EUR 453 F croisillons - maillons 12 retension obligatoire 12,9 12,8 780 kg 518 kg xxxx. 3 Rapido Clac and Go 74,90 EUR 491 F croisillons - maillons 9 tension automatique 15,7 12,3 496 kg 200 kg xxxx. 4 Michelin 2 MX 79,90 EUR 524 F croisillons - maillons 10 tension automatique 13,4 13,5 710 kg 320 kg xxxx. 5 Michelin 3 MX 80 EUR 525 F croisillons renforcés - maillons 9 tension automatique 13,4 14 710 kg 320 kg xxxx. 6 Simaka Karving 87,33 EUR 573 F croisillons - maillons 10 tension automatique 14 14 1020 kg 300 kg xxxx. 7 Pewag Titan Grip 106,56 EUR 699 F croisillons - maillons 11 tension automatique 14,6 11,7 730 kg 560 kg xxxx. 8 Pewag Brenta C 46,25 EUR 03 F croisillons - maillons 10 tension semi-automatique 13,4 10,3 560 kg 470 kg xxx.. 9 Simaka Skipass 50,23 EUR 329 F croisillons - maillons 13 retension obligatoire 12,6 10 1060 kg 340 kg xxx.. 10 Norauto 59 EUR 387 F croisillons - maillons 12,6 retension obligatoire 12,6 13 670 kg 296 kg xxx.. 11 König T9 68 EUR 446 F croisillons - maillons 9 retension obligatoire 12,4 11,3 940 kg 370 kg xxx.. 12 Rapido XMR 47,90 EUR 314 F croisillons - maillons 13 retension obligatoire 11,4 10 430 kg 450 kg xx... 13 Siepa New Tech 63 EUR 413 F croisillons - maillons 9 retension obligatoire 10,8 12,8 430 kg 340 kg xx... 14 Rapido XB 81,90 EUR 537 F croisillons - maillons 9 tension automatique 11,4 11,8 496 kg 200 kg xx...

Maîtrisez pose et dépose
Le montage: 1 Prévoyez le coup
Préparez bonnet et gants chauds (mais fins pour l'adresse manuelle), une torche (le modèle frontal est idéal) et un tapis de sol (il isolera vos genoux du froid et de l'humidité). Surtout, gardez le tout à portée de main.
2. Démêlez la chaîne
Impératif ! La chaîne doit être parfaitement démêlée avant d’entamer le montage. une seule maille de travers empêchera le serrage et nécessitera souvent de repartir à zéro. Le cas échéant, pensez à ôter vos enjoliveurs pour éviter de les rayer.
3. Passez le gros câble
Glissez un des bouts du gros câble derrière la roue, par en dessous, et récupérez-le de l’autre côté. Centrez la chaîne (longueur excédentaire identique aux deux extrémités). Relevez et encliquetez le câble(il forme alors un cercle).
4. Fixez le crochet supérieur
Ramenez les brins de la chaîne supérieure sur le devant ou pneu et fixez w crochet supérieur. Puis basculez le gros câble derrière la roue. Peaufinez le centrage afin de faciliter l’accrochage des brins inférieurs.
5. Ramenez les brins de chaîne inférieure
Ramenez les brins inférieurs vers vous et accrochez la chaînette de tension (souvent ne couleur vive) ou passez-la dans sa poulie. Tendez an tirant fort sur la chaînette. Fixez le crochet où vous pouvez sur le pourtour de la chaîne.
6 Tendez et retendez
Roulez sur une vingtaine de mètres puis retendez le maillage pour éviter que la chaîne flotte sur la roue et se décroche (gros dégâts à la clé !). Raccourcissez la chaînette à l’aide des crochets an plastique. Revérifiez la tension après 2 km (sauf tendeur automatique).
Le démontage: 1. Placez la roue correctement
Avancez ou reculez l'auto afin de placer le crochet supérieur en haut. S'il est dans une autre position, vous ne pourrez saisir la liaison centrale du gros câble pour la disjoindre et vous aurez un mal fou à déchaîner la roue.
2. Défaites le crochet inférieur
Démontez le crochet inférieur en détendant la chaînette. Avec une chaîne à tension automatique, il suffit de libérer le tendeur. N’oubliez jamais d’ôter complètement la chaînette de la poulie, sinon c’est l’emmêlement garanti.
3. Démontez le crochet supérieur
Tirez le crochet supérieur vers l'extérieur afin de donner un peu de "mou" à la chaîne. Démontez le crochet supérieur. A ce stade, ne tentez surtout pas de déplacer la voiture : le câble s'entortillerait autour du cardan.
4. Relevez les brins supérieurs
Repoussez légèrement les chaînes supérieures sur le dessus du pneu, mais sans les lâcher complètement afin de garder un oeil sur le gros câble. Puis cherchez la jonction. Désaccouplez les deux brins.
5. Désaccouplez et laissez choir
Une fois la jonction séparée, lâchez les deux extrémités du gros câble derrière la roue. Tout le chaînage doit alors tomber sur le sol. Pour récupérer l'ensemble, tirez-le autour du pneu ou déplacez la voiture (tout doux !).
6. Rangez soigneusement le matériel
Démêlez les chaînes tout de suite. Câble en cercle, la jonction au centre, faites un 8 avec les mains pour plier le câble en deux et placez les chaînes dans leur boite. Dès le retour, rincez à l'eau claire et séchez soigneusement.