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La pollution

- Bibliothèque technique de base
Voici une sélection de livres ou de documents de ma bibliothèque, à lire absolument, avec, en rouge, ceux qu'il me reste à me procurer...
Bilan Carbone - Entreprises et collectivités - Guide des facteurs d'émissions - ADEME 2007
Dépollution des moteurs essence - Institut Citroën 1999
Handbook Of Air Pollution from Internal Combustion Engines - Eran Sher 1998
Methods for Monitoring Diagnosing Efficiency Catalytic Converters - Marios Sideris 1998


- Les polluants (étude ERPURS de l'INRETS, 9.1995)

Monoxyde de carbone CO :
émis par les voitures à essence non catalysées (85% du parc). production importante dans les embouteillages, tunnels urbains et par temps froid (mauvaise combustion au ralenti),
conséquences: maux de tête, fatigue, baisse de vigilance, même à faible concentration.
Oxydes d'azote NOx :
émis par les Diesels et les voitures à essence non catalysées,
conséquences: nocif pour les asthmatiques (10% de crises en plus en pollution moyenne, 60% lors des pics), fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux agressions microbiennes.
Hydrocarbures imbrûlés HC :
émis par les voitures à essence non catalysées et par évaporation de l'essence lors des pleins ou par forte chaleur,
conséquences: une catégorie de HC, le benzène, est soupçonnée d'effets cancérigènes (à très hautes doses).
Ozone O3 :
se forme à partir des hydrocarbures imbrûlés et des oxydes d'azote sous l'effet du soleil,
conséquences: irritation des yeux (plus 20% les jours de forte pollution) et de la gorge, affecte les poumons surtout chez les enfants asthmatiques, les pics d'ozone augmentant la mortalité de 5 à 6%
Particules fines :
émis par les moteurs Diesel à 90%, en augmentation du fait de la diésélisation du parc (1 voiture sur 4 contre 1 sur 100 en 1970 et 1 sur 10 en 1985),
conséquences: se déposent au plus profond des bronches et génère des foyers inflammatoires (bronchites chroniques, asthme, toux), augmentant les décès par affections respiratoires ou cardio-vasculaires de 5 à 15% (Union Européenne), soupçonnées d'être cancérigène à long terme.
Benzène dans l'essence:
teneur maximale 5% (2.5% en moyenne).
à chaque plein, absorption de 20 microgramme (300 pour un fumeur, 25 pour son environnement).
"risque extrêmement faible, sinon nul" d'après l'UFIP (Union Française des Industries Pétrolifères).


- Emissions de CO2 2008 (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 26.2.2004)

Même si les émissions de C02 ne font pas l'objet d'une norme, la pollution reste l'une des priorités de la Commission de Bruxelles.
Dans un rapport sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), la Commission européenne s'est félicitée des progrès réalisés par les constructeurs d'automobiles et, plus particulièrement, par les européens et les japonais. Un effort d'autant plus méritoire que les émissions de ce gaz à effet de serre ne sont pas concernées par des normes européennes, à l'inverse des particules de dioxyde d'azote ou des hydrocarbures.
Mais, dès 1998, l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) s'était engagée de manière volontaire à réduire ces rejets, suivie un an après par les associations de constructeurs japonais (JAMA) et coréens (KAMA).
Ambition affichée par les constructeurs faire passer les émissions des voitures particulières neuves à 165 g/km en 2002 et à 140 g/km à l'horizon de 2008.
"Les émissions de CO2 des voitures particulières neuves commercialisées dans l'Union européenne ont diminué de 10,8 % entre 1995 et 2002. Ces résultats me semblent encourageants et témoignent du sérieux des constructeurs", a commenté Margot Wallström, la commissaire européenne en charge de l'environnement.
Intimement liés à la consommation moyenne de carburant - qui est passée de 7,6 l à 6,5 l aux 100 km entre 1995 et 2002, les rejets de CO2 sont logiquement plus faibles pour les petits moteurs et les véhicules roulant au gazole.
Bruxelles souhaite à présent que les constructeurs poursuivent leurs efforts pour atteindre les 120 g de CO2 par kilomètre parcouru en 2010.
Pourtant, dès la fin de 2003, devant le coût des progrès technologiques nécessaires pour réaliser cet objectif, I'ACEA a clairement rejeté cette volonté par le biais de son porte-parole : "Cet effort sera très difficile. C'est un but de la Commission, et nous ne le reprenons pas à notre compte".
La bataille entre les deux parties risque donc d'être rude, d'autant que la Commission a déjà prévu quelques armes persuasives comme, par exemple, l'obligation de mentionner, sur chaque voiture neuve, son taux d'émissions de dioxyde de carbone. D'autre part, Bruxelles envisage de rédiger une proposition de directive dans laquelle la fiscalité des automobiles (immatriculation et taxe annuelle) serait également fondée sur ce polluant.

- Palmarès 2003 des véhicules les moins polluants (Catherine Leroy, l'Argus, 10.4.2003)

Pour la deuxième année de suite, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) publie son petit guide des véhicules émettant le moins de dioxyde de carbone (CO2).
Mis à part son aspect pratique, I'Ademe répond ainsi à la directive européenne du 13 décembre 1999 et à son décret de transposition en droit français, en date du 23 décembre 2002. Ces deux textes prévoient que soient mises à la disposition des consommateurs de l'Union européenne des informations relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 des voitures particulières neuves.
Le premier moyen de communication passe par les concessionnaires qui doivent afficher dans leurs points de vente une étiquette indiquant la consommation de carburant et l'émission de dioxyde de carbone. Le second consiste en l'élaboration de ce guide. Le CO2, qui participe activement au phénomène de l'effet de serre, ne fait pas partie des gaz intégrés dans les normes antipollution pour les véhicules.
En revanche, les constructeurs de toutes nationalités se sont engagés à en réduire les émissions. L'accord signé par ces derniers prévoit, à l'horizon de 2008, une baisse de 25 % des rejets de C02 pour les véhicules neufs. Cette diminution portera alors à 140 g/km le taux d'émission contre 186 g/km en 1995. Une étape supplémentaire est même prévue avec un passage à 120 g/km.
Quelle que soit la motorisation, les meilleurs élèves restent les petites voitures puisque émission de CO2 et consommation de carburant sont intimement liées. On retrouve donc logiquement en tête du palmarès les Smart, que ce soit dans le classement des essence ou des Diesel, ou la Volkswagen Lupo. Les modèles français se placent correctement, notamment les Renault Clio et Twingo ou la Citroën C3.
En moyenne, le parc national peut se vanter de participer activement à l'amélioration du bilan CO2, essentiellement grâce à l'accroissement de sa diésélisation. En moyenne, les véhicules vendus en France en 2002 émettaient 155 g/km, alors que, un an plus tôt, la moyenne européenne était de 164 g/km, la Suède détenant le record avec 199 g/km !
Ces résultats devraient continuer à s'améliorer puisque les consommations des véhicules neufs diminuent d'environ 0,2 l par an depuis cinq ans.

EssenceDiesel
Smart4,7 l/100 km118g CO2/kmVolkswagen Lupo 3 L TDI3,0 l/100 km81g CO2/km
Suzuki Alto4,9 l/100 km119g CO2/kmSmart CDI3,4 l/100 km90g CO2/km
Toyota Prius VVT-i10,8 l/100 km120g CO2/kmCitroën C3 1.4 HDi4,3 l/100 km110g CO2/km
Renault Clio 1.2i GPL 3/5 portes7,7 l/100 km126g CO2/kmRenault Clio 1.5 dCi4,2 l/100 km110g CO2/km
Honda Jazz 1.2i LS5,5 l/100 km129g CO2/kmPeugeot 206 1.4 HDi4,3 l/100 km113g CO2/km
Opel Corsa 1.45,5 l/100 km132g CO2/kmFord Fiesta 1400 TDCi4,3 l/100 km114g CO2/km
Toyota Yaris 85 VVT-i5,6 l/100 km133g CO2/kmAudi A2 1.4 TDI4,3 l/100 km116g CO2/km
Daihatsu Sirion 1.8 S/X5,7 l/100 km135g CO2/kmFord Fusion 1400 TDCi4,4 l/100 km116g CO2/km
Renault Twingo 1.25,7 l/100 km135g CO2/kmToyota Yaris 75 D-4D4,4 l/100 km117g CO2/km
Fiat Punto 605,7 l/100 km136g CO2/kmOpel Astra 1,7 DTI4,4 l/100 km119g CO2/km


- Après le plomb, le soufre disparaît (L'Argus de l'Automobile, Yves Martin, 11.3.2004)

Réduction de la pollution automobile oblige, après le plomb c'est au tour du soufre de disparaître de la composition des carburants.
Après la suppression de l'essence plombée, en janvier 2000, les pétroliers proposaient un carburant de substitution additivé, I'ARS (pour antirécession des soupapes). Aujourd'hui, la disparition de ce carburant dans les stations-service est imminente.

Quel était le rôle du plomb, et pourquoi a-t-il disparu ?
Le plomb était utilisé pour améliorer l'indice d'octane de l'essence (critère qui caractérise sa capacité à s'enflammer) et pour protéger les soupapes d'admission. Il a été remplacé par un additif à base de potassium qui permet d'assurer la lubrification. L'indice d'octane (95 ou 98) est, quant à lui, obtenu par modification des techniques de raffinage. Mais, comme le précise André Duval, de la direction marketing en charge des produits pétroliers de Total, "tous les véhicules mis en circulation depuis juillet 1990 (millésime 1991) fonctionnent à l'essence sans plomb 95". Et, comme la moyenne d'âge d'une automobile est de sept ans et demi, le parc a tendance à se rajeunir, réduisant peu à peu le besoin en essence additivée. André Duval précise que "petit à petit, ce marché tend à disparaître. Ainsi, en 2003, celui-là ne représentait plus que 9% des ventes d'essence".
Si, pour Total, l'arrêt de la distribution de super additivé se fera station par station en fonction des volumes de vente (en dessous de 5%, plus de commercialisation), celle-là pourrait s'achever à la fin de 2004 ou au début de 2005. De son côté, Shell en a d'ores et déjà abandonné la fabrication, et BP, qui ne le distribue plus dans ses nouvelles stations, arrête progressivement sa commercialisation. Les cuves ainsi libérées seront attribuées à un autre carburant, en fonction des besoins de chaque point de vente.
Quel est l'impact sur l'environnement ?
La disparition du plomb dans l'essence a été un facteur déterminant pour l'amélioration de la qualité de l'air. A Paris par exemple, la teneur en plomb dans l'air est passée de 0.51 mg (microgrammes) par m3 en 1991 à 0,02 pg en 2002.
Comment faire si mon ancien véhicule n'accepte que de l'essence plombée ?
Dans ce cas, Il faut effectuer un mélange en utilisant un additif vendu en flacon, dans les station-service ou chez les accessoiristes auto. En règle générale, un flacon peut traiter environ 250 litres de carburant A charge du consommateur de verser la quantité adéquate - indiquée sur chaque bidon - dans le réservoir avant de faire le plein. Côté prix, il ne devrait pas y avoir de différence, le coût de l'additif étant amorti par le prix plus avantageux du carburant sans plomb.
Comment se répartissent les ventes d'essence ?
L'an dernier, le marché français a été de 12,2 millions de tonnes (soit 16,3 millions de m3), dont 9,5 millions pour le sans-plomb 95, de 5,4 millions pour le 98, et de 1,4 million pour le super. En outre, les ventes de sans-plomb 95 progressent d'environ 2 % chaque année, alors que celles de sans plomb 98 diminuent.
Le gazole contient-il du plomb ?
Non. Mais il contient du soufre, tout comme l'essence, qui est également nocif pour l'environnement. La teneur en soufre des carburants est soumise à une règle de "propreté".
Ainsi, au 1er janvier 2005, les pétroliers doivent abaisser la teneur en soufre de leurs carburants à 50 ppm (parties par million). Le but étant d'arriver progressivement à une valeur de 10 ppm au 1er janvier 2009, mais certaines stations proposeront du gazole à 10 ppm, dès janvier 2005.
A quoi sert le soufre ?
Ce composant n'a malheureusement aucune utilité. En revanche, il produit un polluant nocif, le SO2 (dioxyde de soufre), et peut dégrader le fonctionnement des systèmes de "nettoyage" des gaz d'échappement des moteurs à essence et Diesel, tel le piège à NOx. Grâce à cet équipement, les émanations d'oxydes d'azote seront réduites de 30 % entre 2005 et 2012. Ce gain se fera en deux étapes 26 % d'ici à 2008, puis 14 % supplémentaires entre 2009 et 2012 avec l'apparition des carburants sans soufre (source Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA).
Qui pourra utiliser le carburant sans soufre, et à quel prix ?
Tous les moteurs pourront l'employer sans risques de perte de puissance ou de panne. Toutefois, ceux qui seront proposés dans les années à venir tiendront compte de ce nouveau type de carburant pour leur mode de fonctionnement. Les prix à la pompe devraient être voisins de ceux des carburants actuels.
"Ce changement se fera de façon transparente pour le consommateur" précise André Duval, de la direction marketing en charge des produits pétroliers de Total.
Nous pourrons donc rouler plus propre sans débourser plus.

Le raffinage du pétrole
Le pétrole est chauffé à 360°C puis distillé dans une colonne de 60 m de hauteur.
Là, les produits sont séparés en fonction de leur température d'ébullition.
Les plus légers (environ 30°C) sont récupérés en haut de la colonne tandis que les plus lourds (température supérieure à 375°C) se concentrent en bas.
En effet, les hydrocarbures, plus lourds, restent liquides, tandis que les molécules de faible et basse masse passent par l'état de vapeur et s'élèvent dans la colonne.
Au cours de leur montée, ils se refroidissent, reviennent à l'état liquide et sont ainsi collectés à différents étages, auquel correspond une température moyenne située entre les points de rosée (condensation) et de bulle (vaporisation).
A la fin, on obtient des produits "bases". Ce sont les gaz, le kérosène, le bitume et les fiouls lourds.
Une seconde étape permet d'affiner la séparation des composants.

Des carburants de plus en plus propres
Les composants nocifs des carburants disparaissent de plus en plus, au profit de la qualité de l'air.
Ainsi, entre 1995 et 2020, les émissions dues au transport routier devraient, en fonction des différents gaz, être réduits de 70 à 80 %.
Déjà, selon le laboratoire central de la préfecture de police, la quantité de dioxyde de soufre est passée de 70 microgrammes à 8 microgrammes par mètre cube à Paris entre 1983 et 2002.

Essence19902010
Plomb0.25 g/l0 g/l
Soufre1 000 ppm10 ppm
Benzènes5 %1 %
Aromatiques-42 %
Gazole19902010
Soufre3 000 ppm10 ppm
Polyaromatiques-11 %

La teneur en soufre des carburants
Depuis les années 90, la teneur en soufre des carburants ne cesse de s'abaisser, avec comme échéance, en janvier 2009, 10 ppm (parties par million).
La technique utilisée pour supprimer le soufre est l'hydrodésulfatation, utilisant l'hydrogène.
Mais cette technique, qui demande de l'énergie, produira 1.5 million de tonnes de CO2 supplémentaires (actuellement à 18 millions par an).
L'union française de l'industrie du pétrole souhaite limiter ces émissions à 21 millions de tonnes en 2010. Mais cette baisse passe par la conception de moteurs plus performants et économiques.
Le bilan énergétique baisserait de 50 à 10 ppm de soufre et réduirait de 2 000 tonnes les émissions globales de CO2.

199019951997200020052009
Gazole3 000 ppm2 000 ppm500 ppm350 ppm50 ppm10 ppm
Essence1 000 ppm500 ppm500 ppm150 ppm50 ppm10 ppm


- Les constructeurs français traquent le CO2 (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 1.4.2004)

L'arrivée du printemps coïncide avec le classement annuel des véhicules émettant le moins de dioxyde de carbone (CO2) réalisé par l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie). Disponible, par décret, dans chaque point de vente d'automobiles, ce guide permet aux automobilistes désireux d'acheter un véhicule neuf de choisir en toute connaissance d'émission de C02. Ce classement vient compléter le dispositif réglementaire obligeant l'apposition sur chaque modèle neuf exposé d'une étiquette relative à sa consommation de carburant et à ses émissions de CO2.
En toute logique les véhicules peu gourmands en carburant se retrouvent en tête de classement, les émissions de dioxyde de carbone étant étroitement liées à la consommation. Le classement par modèles met donc en valeur les petites cylindrées comme, dans la catégorie Diesel, la Volkswagen Lupo 3L, la Smart Fortwo CDI ou encore la Citroën C2 et dans la catégorie à essence, la Toyota Prius hybride, qui occupe la première place, la Daihatsu Cuore et la Smart Fortwo.
Trois modèles bénéficient d'une mention spéciale de l'Ademe : la Clio 1,5 l dCi (110 g/km), commercialisée à plus de 80 000 exemplaires en 2003, la Citroën C2 dont les émissions sont inférieures à 110 g/km et dont le prix de vente ne dépasse pas 13 000 euros et, enfin, la Suzuki Alto qui émet 119 g/km et dont le prix de vente n'excède pas 7 600 euros.
"L'argument du prix est souvent opposé à notre classement", explique Patrick Coroller, chef du département technologies des Transports à l'Ademe, "en particulier à cause de la Toyota Prius commercialisée à 25 000 euros. Nous avons donc décidé de dédier des mentions spéciales pour les véhicules qui émettent peu et sont accessibles".
Les constructeurs français sont à nouveau à l'honneur dans ce classement avec, pour Renault une moyenne pondérée d'émission de 148 g/km, et de 149 g/km pour PSA. Des valeurs proches de celle fixée à 140 g/km à l'horizon 2008 par les constructeurs réunis au sein de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (Acea).
Au niveau européen, la France se place au deuxième rang juste derrière le Portugal avec une moyenne d'émission de 155 g/km de CO2 par véhicule, devant l'Allemagne (175 g/km) et la Suède (200 g/km).
Un classement pour l'instant sans incidence sur la vente d'automobiles mais qui pourrait prendre de l'importance si la Commission poursuit sa volonté de taxer les véhicules suivant leur taux d'émissions !

Palmarès 2004 des véhicules les moins polluants

essenceDiesel
Toyota Prius 75 VVT-i104 g CO2/kmVolkswagen Lupo 3L TDI 61 ch Tiptronic81 g CO2/km
Daihatsu Cuore 3 portes109 g CO2/kmSmart CDi90 g CO2/km
Smart Fortwo113 g CO2/kmCitroën C2 1.4 HDi108 g CO2/km
Honda Civic IMA116 g CO2/kmCitroën C3 1.4 HDi 5 portes110 g CO2/km
Suzuki Alto119 g CO2/kmRenault Clio 1.5 dCi 80 ch110 g CO2/km
Opel Corsa 1.0 3 et 5 portes125 g CO2/kmPeugeot 206 1.4 HDi 3 et 5 portes113 g CO2/km
Honda Jazz 1.2i S129 g CO2/kmToyota Yaris 75 D4-D 3 portes113 g CO2/km
Toyota Yaris 65 VVT-i 3 portes129 g CO2/kmFiat Panda 1.3 JTD114 g CO2/km
Fiat Punto 60 3 et 5 portes130 g CO2/kmFord Fiesta 1400 TDCi 3 et 5 portes114 g CO2/km
Fiat Panda 1.2133 g CO2/kmAudi A2 1.4 TDI 75/90 ch116 g CO2/km


- Les quatre polluants du Diesel (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

Oxyde de carbone (CO)
Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et très toxique, provenant d'une combustion incomplète.
Le CO2 (ou gaz carbonique) n'est pas nocif, mais il contribue à l'effet de serre.
Particules (PM)
Elles émanent d'une combustion imparfaite.
Certaines ont des propriétés cancérigènes.
Oxydes d'azote (NOx)
Gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires et qui perturbe le transport de l'oxygène dans le sang.
Il se forme lors de la combustion à haute température.
Il est composé à 90 % de monoxyde d'azote.
Hydrocarbures (HC)
Nauséabonds, irritants pour la peau et les muqueuses, favorisant l'apparition de cancers, ces composés organiques volatiles non méthaniques proviennent d'une combustion imparfaite et des vapeurs d'huile.

NormeDateCOPMNOxHC
Euro 320015.45 g/kW/h0.16 g/kW/h5 g/kW/h0.66 g/kW/h
Euro 420054 g/kW/h0.03 g/kW/h3.5 g/kW/h0.46 g/kW/h
Euro 520084 g/kW/h0.03 g/kW/h2 g/kW/h0.46 g/kW/h

Exprimées en g/kW/h, ces valeurs correspondent aux maxima admis lors du test du moteur dit transitoire.
Adopté depuis Euro 3, ce test à treize modes évalue davantage la plage moyenne de régime et la plage de charge, ce qui est beaucoup plus porche de l'utilisation réelle du moteur que le test en cycle stationnaire qui prévalait avant Euro 3.

- Prime antipollution (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

Vous envisagez de vous porter acquéreur d'une berline à essence, du type Peugeot 407 1,8 l, ou d'un monospace Diesel, comme le Renault Espace 1.9 dCi ? Alors ne tardez pas car ces véhicules n'ont pas la cote auprès de l'Etat !
En effet, à partir du 1er janvier 2005, le gouvernement compte taxer les véhicules rejetant plus de 180 g de CO2 par kilomètre.
- Prime écolo.
La mesure, présentée le 21 juin par le ministre de l'Ecologie, Serge Lepeltier, part d'un bon sentiment : encourager les automobilistes à délaisser les voitures les plus polluantes au profit des modèles les plus "écologiquement corrects", la taxe, dite "malus", ainsi perçue étant reversée dans une caisse commune permettant d'offrir des primes aux acheteurs de véhicules propres.
Les voitures dotées d'un filtre à particules bénéficieront alors d'un "bonus" de 200 euros, et celles rejetant moins de 140 g de gaz carbonique par kilomètre, d'une prime pouvant atteindre 500 euros.
Les deux primes seront cumulables, ce qui permettra à une Peugeot 206 HDi 110 (équipée du filtre à particules et rejetant peu de CO2) d'attirer le client grâce à une remise de 700 euros.
Entre 140 et 180 g/km (soit la moitié des voitures neuves vendues chaque année en France), on se situera dans la catégorie d'émissions jugée "acceptable" par le gouvernement.
En revanche, les véhicules dépassant la barre fatidique des 180 g/km se retrouveront pénalisés par des malus pouvant atteindre 3 200 euros, comme ce sera la cas, par exemple, pour un gros 4x4.
La carotte et le bâton, en somme, même si, en l'occurrence, la première apparaît plus maigre que le second...
- Déstabiliser le marché.
Même chez PSA, où l'on s'est fait de longue date chantre du filtre à particules et du Diesel à faibles émissions de CO2, la nouvelle est accueillie avec circonspection. Ici, on craint en effet une déstabilisation du marché : "D'abord par effet d'opportunité, qui risque d'inciter les acheteurs des voitures les plus polluantes à anticiper leur achat pour éviter le malus annoncé, mais aussi par un effet d'attente sur les achats des voitures les plus propres, puisque les acheteurs vont vouloir attendre le bonus annoncé pour le 1er janvier 2005."
Du coup, le premier constructeur français n'hésite pas à appeler de ses voeux une "application immédiate" de la mesure !
Parmi les autres effets pervers du projet gouvernemental, on peut également imaginer que la cote des modèles d'occasion concernés par les malus subira une hausse subite et durable (la mesure ne touchant que les voitures neuves), entraînant par là même une augmentation des primes d'assurance, indexées sur la valeur vénale des véhicules.
Si les automobilistes sont montrés du doigt, on peut néanmoins observer que le ministre n'affiche pas la même détermination vis-à-vis d'autres catégories de véhicules, tels que les poids lourds, les autocars ou les autobus.
La fraction la plus âgée du parc d'automobiles - de conception ancienne, souvent mal entretenue et qui pollue nettement plus que les voitures modernes - a même été complètement oubliée.

- Taxe sur les rejets polluants (AutoPlus, 29.6.2004)

Ce que prévoit le dispositif...
Double bonus et double malus
Le dispositif ne s'active que lors de l'achat d'une voiture neuve.
Une seule fois, donc, dans la vie de l'auto. L'idée est de taxer les voitures "polluantes" et de promouvoir les "propres".
Cela de deux manières...
- Selon les rejets de CO2 (valeur inscrite sur les cartes grises depuis le 1er juin). Ceux-ci sont proportionnels à la consommation de carburant. Plus ils sont importants, plus la taxe enflerait : de 400 à 3 200 euros (voir tableau). Avec l'argent récolté, les autos très sobres seraient récompensées, mais dans des proportions forcément moindres (primes à l'achat de 200 à 400 euros). Car le système ne doit évidemment rien coûter à Bercy...
- Selon la présence, ou non, d'un filtre à particules. Ce point ne concerne que les Diesel. Les autos équipées auraient, an plus, un cadeau de 200 euros, les autres, en plus, une pénalité de 300 euros. En cumulant les deux dispositifs, le bonus/malus total évoluerait donc de - 600 à + 3 500 euros.
85 % des voitures sont concernées
Selon les projections officielles, la seule question du bonus/malus lié au CO2 toucherait la moitié des deux millions de voitures vendues chaque année. Parmi elles, 640 000 bénéficieraient d'un "bonus" et 360 000 d'un "malus". Là-dessus se greffe la question du filtre à particules des Diesel (qui représentent 70 % du marché), quasi exclusivité des Peugeot et Citroën.
Urgent d'acheter... ou de patienter
Si vous comptez acheter un modèle bénéficiant d'un bonus, faut-il attendre le 1er janvier 2005 ? Oui, si la réforme est adoptée. Dans ce cas, l'argent vous serait versé sous la forme d'un crédit d'impôt (ceux qui n'en paient pas seront remboursés).
En revanche, les acheteurs d'une auto "malusée" ont intérêt à se décider avant la fin de l'année. Ensuite, la surtaxe serait prélevée en préfecture, y compris pour un véhicule acheté à l'étranger.
Dans ce cas, joli casse-tête pour prouver la présence d'un filtre, de série en Allemagne sur le Picasso, par exemple, mais non disponible en France !

Le malus ne se paye qu'une fois, lors de l'achat neuf. ldem pour le bonus, qu'on ne touche qu'une seule fois.

Malus 3 200 EUR - + 300 g CO2/km
Essence - Sportives, limousines, gros 4x4 et... utilitaires : Aston Martin, Audi S4, Bentley Arnage, BMW X5, Citroën Jumper, Ferrari, Land Rover Discovery et Range, Maserati, Mercedes Viano 3.0, E55 AMG, S500, Porsche Cayenne, Renault Vel Satis 3.5 V6, Rolls Royce, Toyota Land Cruiser.
Diesel - Limousines et gros 4x4 : Mercedes G 400, VW Phaeton et Touareg V10.
Malus 1 600 EUR - 250 à 300 g CO2/km
Essence - Sportives, grandes routières V6 et 4x4 : Alfa Romeo 166 3.0, Audi A3 3.2, M 3.7 et 4.2, BMW 545, 730, M3, Chevrolet Corvette, Chrysler 300M, Jaguar XJ6 et 8, Jeep Cherokee, Lada Niva, Lexus IS, GS, LS, RX, SC, Maybach, Mercedes E240, 5350, Nissan Z; Renault Vel Satis 2.0 l, Porsche Carrera.
Diesel - Limousines et gros 4x4 : Audi A8 4.0, Jeep Cherokee, Land Rover Defender, Mercedes S 400 et ML 400, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, VW Touareg R5.
Malus 800 EUR - 200 à 250 g CO2/km
Essence - Coupés, familiales, routières, monospaces et 4x4 de taille moyenne : Alfa Romeo 156 1.8, 166 2.0, Audi A4 et A6 1.8 T et 3.0, TT 3.2, BMW série 3 et 5, Z4, Chrysler PT, Voyager, Citroën C5 V6, C8, Kia Sorento, Jaguar S-Type V6, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail 2.0, Porsche Boxster, Renault Espace 2.0, Toyota Avensis, Rav4, VW Passat 1.8 T, 2.0.
Diesel - Grandes routières et monospaces, utilitaires, 4x4 : Audi A3 3.0, BMW 33O, 530, 730, Citroën Jumper, Land Rover Freelander, Mercedes ML 270, Renault Espace 2.2, Trafic et Master, Vel Satis 3.0.
Malus 400 EUR - 180 à 200 g CO2/km
Essence - Familiales compactes puissantes, monospaces compacts, familiales : Alfa Romeo 147 1.6 et 2.0, Audi A3 2.0 et 11, Citroën CS 1.8, Hyundai Matrix, Mazda MX-5, Mercedes A 190, C 180, E 200, Opel Vectra 1.8, Zafira 1.6, Peugeot 407 2.0, Renault Mégane 1.6, Laguna 1.8, Saab 1 .8T, Suzuki Grand Vitara 1.6.
Diesel - De la familiale compacte à la grande routière : Alfa Romeo 166, Audi A4 et A6 2.5, BMW 525 et 530, Chrysler PT Cruiser, Citroën Berlingo 1.9 D, C8 HDi 2.2, Hyundai Santa Fe 2.0, Renault Espace 1.9 et Vel Satis 2.2.
Pas touchées - 140 à 180 g CO2/km
Essence - Citadines puissantes, ludospaces, familiales compactes : Audi A2, A3 et A4, BMW 316, Citroën C2, C3, C5 HPi, Fiat ldea, Punto 80 et Stilo, Ford Fiesta et C-Max, Nissan Micra 1.2, Peugeot 206 1.1, 1.4, 307 1.4,1.6,5W, Opel Meriva 1.6, Renault Twingo, Clio 1.2, Mégane et Scénic 1.4, Laguna 1.6, Toyota Yaris, VW Touran 1.6.
Diesel - Monospaces et familiales compacts : Alfa Romeo 147, 156, Audi A3 2.0, A4, BMW 318 à 330, Citroën C5 HDl 2.2, Fiat Stilo, Ford Focus, C-Max et Mondeo 2.0, Mercedes C 200, 220, Opel Meriva 1.7, Peugeot 407 (SW) 2.0 et 607 HDi 2.2, Renault Kangoo, VW Touran.
Bonus 200 EUR - 120 à 140 g CO2/km
Essence - La plupart des citadines : Fiat Panda et Punto, Ford Ka, Fiesta, Honda Jazz 1.2, Hyundai Getz, Mercedes A 170, Opel Agila, Corsa 1.0, Renault Twingo et Clio 1.2, Skoda Fabia, VW Polo.
Diesel - Citadines à moteur puissant, monospaces et familiales compacts aux Diesel dernier cri : Audi A3, Fiat ldea 1.3, Punto 85, Ford C-Max 1.6, Hyundai Getz, Mercedes A 170, Nissan Micra, Opel Corsa 1.3, Peugeot 206 HDi 110 et 3O7 HDi l.4 et 2.0, Renault Scénic 1.5 dCi 100, Toyota Vans 65 à 85, VW Polo et Golf 1.9 TDI 100.
Bonus 400 EUR - moins de 120 g CO2/km
Essence - Voitures hybrides essence/électricité et micro-citadines : Honda Civic IMA, Smart Fortwo et Roadster, Toyota Prius.
Diesel - Citadines équipées des Diesel Common rail nouvelle génération : Citroën C2 et C3 1.4 HDi, Fiat Panda et Punto, Ford Fiesta et Fusion 1.4 TDCi, Mercedes A 160, Peugeot 206 HDi 1.4, Renault Clio 1.5 dCi 65 et 100, Renault Mégane 1.5 dCi 80 et 100, Toyota Vans D4-D 75, VW Lupo 3L, Smart, Smart Fortwo.

Normes d'émission

- EMISSION DE GAZ POLLUANTS : Directive 70/220/CEE

Véhicules concernés : < 3,5 t (1), transports de personnes (M), transport de marchandises (N1) < 3.5 t (1)
(1) masse maximale en charge techniquement admissible
(2) masse à vide en ordre de marche + 100 kg
(3) NT nouveaux types, TT tous types

- EURO 2000 (EURO 3) et EURO 2005 (EURO 4)

Informations issues de la directive CE 98/69 dans sa version du 13.10.1998
La réception communautaire, selon la directive CE 98/69, deviendra effective 9 mois après la publication au Journal Officiel des Communautés Européennes.
La directive CE 98/69 risque d'évoluer au cours de l'année 2000. Certains points sont en cours de discussion, notamment la fonction EOBD pour les véhicules alimentés au gaz (GPL, GNV) ainsi que l'enregistrement du kilométrage parcouru depuis l'allumage du voyant diagnostic.
La future norme EURO 4 applicable à partir de 01/2005, imposera des mesures encore plus sévères (exemple : cycle de mesures des polluants à basse température - 7°C).

Emissions à l'échappement sur cycle NMVEG
Nouveau début de cycle : suppression des 40 s de ralenti du cycle MVEG, mesure des émissions dès le démarrage du véhicule.

- EURO 2000 (ou EURO 3)

Pays concernés : Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Islande, Italie, Luxembourg, Norvège, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède, Suisse.
Certains pays accordent des incitations fiscales afin de répondre par anticipation à la future norme de dépollution.
La désignation est indiquée par le sigle IF accolé à celui de la norme anticipée (exemple : IF L5).
Une autre forme d'incitation fiscale s'appuie sur une réglementation qui se situe sur le plan sévérité entre la norme existante et la future :
norme allemande D3 (intermédiaire entre EURO 2 et EURO 3),
norme allemande D4 (idem EURO 4 sans EOBD).

Dates d'application pour les vé:hicules particuliers :

nouveaux typestous types
Essence01/01/200001/01/2001
Diesel
sauf véhicules dont la masse est supérieure à 2500 kg

Conformité en production et clientèle
Le constructeur doit pouvoir démontrer régulièrement à l'autorité qu'il prend des mesures pour garantir la conformité de la production au type homologué.
Le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle des émissions pendant la vie normale du véhicule doit également pouvoir être confirmé.
L'autorité procède régulièrement à des audits auprès du constructeur; celui-ci doit pouvoir fournir des éléments justificatifs sur :
les contrôles effectués selon des règles statistiques de la directive,
les indications enregistrées par les systèmes EOBD des véhicules testés,
les échecs aux tests et les défauts trouvés,
les mesures adoptées pour réajuster les véhicules en production et en clientèle,
les détails sur les campagnes de rattrapage engagées.

Conformité en production :
La conformité en production vise à vérifier que les véhicules produits sont conformes au type homologué.
Les essais concernent:
l'émission moyenne à l'échappement après un démarrage à froid,
l'émission de monoxyde de carbone au régime de ralenti,
l'émission de gaz de carter,
l'émission par évaporation,
le diagnostic embarqué (EOBD).

Conformité en clientèle :
La conformité en clientèle vise à vérifier que les véhicules des clients restent conformes aux exigences fixées pendant une durée minimale, sous réserve que leur entretien soit correct.
La responsabilité du constructeur est engagée pour 80 000 km ou 5 ans en 2000 ; elle est prévue pour 100 000 km en 2005.
Elle porte sur le respect d'émissions moyennes à l'échappement après un démarrage à froid et sur le fonctionnement de l'EOBD.
Les véhicules seront prélevés sur les parcs de véhicules d'occasion, en concession et filiale, ou par convocation du client (lettre d'appel).

Evolution de la composition des carburants
Les effets néfastes du plomb sur l'organisme et l'environnement sont connus de tous.
A compter du 01/01/2000, le supercarburant plombé disparaît, il est remplacé par un super contenant un additif au potassium de qualité équivalente.
En outre, l'ensemble des carburants commercialisés en France seront plus respectueux de l'environnement grâce à une baisse des teneurs en benzène et en soufre.
NOTA : par dérogation et pour les pays qui en ont fait une demande justifiée avant le 31/08/1999, la distribution du super plombé pourra être autorisée par la commission jusqu'au 01/2005.

avant le 01/01/2000A partir du 01/01/2000
EssenceSoufre500 ppm150 ppm
Benzène4 %:1 %:
DieselSoufre500 ppm350 ppm
ppm parties par million

Emissions à l'échappement sur cycle NMVEG
VP < 2,5 t (1) sauf, jusqv'au 31/12/2002, les Diesel > 2 t (1) de plus de 6 places ou hors route
limites en g/km :

COHCNOxHC + NOxPart.Application (3)
EssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselDieselNTTT
2.30.640.20- 0.150.50- 0.560.0520002001

VU et VP > 2,5 t (1) et, jusqu'au 31.12.2002, VP Diesel > 2 t (1) de plus de 6 places ou hors route
limites en g/km (ATTENTION : nouvelle définition des classes) :

Masse de référence
(kg) (2)
COHCNOxHC + NOxPart.Application (2)
EssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselDieselNTTT
classe 1 < 13052.30.640.20-0.150.50-0.560.0520002001
 > 1305 classe 2 < 17604.170.800.25-0.180.65-0.720.0720012002
classe 3 > 17605.220.950.29-0.210.78-0.860.10
- EOBD

L' EOBD (European On Board Diagnosis) est un règlement européen accompagnant la norme EURO 3.
L'EOBD vise à signaler au conducteur par l'intermédiaire du voyant de diagnostic moteur tout défaut affectant la dépollution par dépassement d'un seuil.
L'OBD est un logiciel de surveillance intégré au calculateur de contrôle moteur, il a deux fonctions principales :
- détecter les défaillances de l'équipement antipollution du véhicule,
- signaler au conducteur les défaillances qui entraînent un dépassement d'un seuil émission, afin qu'il puisse faire réparer le véhicule.

Application

nouveaux typestous types
Essence01/01/200001/01/2001
Diesel01/01/200301/01/2004
sauf véhicules de plus de 6 places ou de 2500 kg
2005 (NT) pour les VP de plus de 6 places ou 2,5 t (1) et les VU classe 1,
2006 (NT) pour les VU classes 2 et 3, optionnel avant.

Eléments surveillés :
Le calculateur surveille en permanence les éléments essentiels au contrôle des émissions :
A) Essence :
- les ratés d'allumage,
- l'efficacité du catalyseur,
- l'état des sondes à oxygène,
- tout composant ou système dont la défaillance peut entraîner un dépassement des valeurs limites d'émissions tolérées (injection d'air, EGR, BVA),
- la continuité du circuit de l'électrovanne de purge du canister.
B) Diesel :
- l'efficacité du catalyseur,
- la fonctionnalité et l'intégrité du filtre à particules (si monté),
- la continuité et la défaillance totale des actionneurs électroniques de débit et d'avance,
- tout composant ou système dont la défaillance peut entraîner un dépassement des valeurs limites d'émissions tolérées (EGR, préchauffage, BVA).

Seuils de détection :
Les seuils de détection sont fixés suivant chaque polluant.
En cas de dépassement du seuil réglementaire (défaillance), le voyant de diagnostic moteur s'allume, le défaut en cause est mémorisé.

Allumage du voyant de diagnostic moteur (EOBD) :
Le voyant de diagnostic moteur indique la défaillance d'un composant ou d'un système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions dont le niveau dépasse les limites réglementaires.
Les ratés d'allumage risquant de détruire le catalyseur font clignoter le voyant de diagnostic moteur.
Le voyant de diagnostic moteur n'est utilisé à aucune autre fin sauf s'il y a risque de destruction moteur ou risque pour la sécurité des occupants du véhicule.
L'allumage se produit au bout de 3 cycles de conduite consécutifs (un cycle de conduite comprend le démarrage du moteur, une phase de roulage pendant laquelle un éventuel dysfonctionnement serait détecté, et la coupure du moteur).
Extinction du voyant de diagnostic après 3 cycles de conduite consécutifs pendant lesquels le système de surveillance responsable de l'activation ne détecte plus de dysfonctionnement; le défaut passe en fugitif.
Le calculateur peut alors effacer le défaut fugitif, si pendant 40 cycles d'échauffement, ce défaut n'est pas réapparu.
Un cycle d'échauffement est une durée de fonctionnement du véhicule suffisante pour que la température moteur augmente au moins de 22 °C à partir du démarrage moteur, et atteigne une température minimale de 70 °C
Les défauts fugitifs sont aussi effaçables à l'aide d'un outil de diagnostic (ex. DIAG 2000 pour Peugeot).

Accès aux codes défauts EOBD :
L'accès aux codes défauts mémorisés est ouvert à tout professionnel équipé d'un outil de diagnostic normalisé appelé SCANTOOL dont le calculateur permet le dialogue.
L'accès aux modes de diagnostic est le suivant :
mode 01 : lecture du nombre de codes défauts, et du régime moteur (dynamique),
mode 02 : lecture de la trame fixe (variables associées),
mode 03 : lecture des codes défaut,
mode 04 : effacement des codes défauts.

Effacement des codes défauts constructeur et EOBD :
Pour l'ensemble des calculateurs répondant à la norme de dépollution L4 avec l'EOBD actif, il est nécessaire de renseigner les services après-vente lors de chaque demande d'effacement des codes défauts mémorisés.
Cette signature est du même type que celle qui est stockée dans la zone d'identification du calculateur lors d'un téléchargement.
Ces informations sont visualisables à l'aide de l'outil de diagnostic dans l'item Historique :
compteur total du nombre d'interventions,
date de l'intervention,
kilométrage du véhicule lors de l'intervention,
outil d'intervention,
lieu de l'intervention.
Compteur total du nombre d'interventions : cette information est utile car elle permet de connaître le nombre d'interventions réalisées sur le véhicule.
Type de l'effacement : cette information permet de vérifier le type de l'outil qui a effectué l'opération d'effacement des codes défauts, donc de savoir si l'intervention a été réalisée dans un réseau constructeur ou chez un réparateur indépendant.

Seuils EOBD (EURO 2000) en g/km sur cycle NMVEG :
Si la défaillance d'un des composants surveillés fait dépasser le seuil, la MIL (Malfunction Indicator Led) doit s'allumer et le défaut être enregistré dans la mémoire du calculateur.

COHCNOxPart.
EssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselDiesel
VP et VU classe 13.23.20.40.40.61.20.180
VU classe 25.84.00.50.50.71.60.23
VU classe 37.34.80.60.60.81.90.28
- EURO 2005 (ou EURO 4)

VP < 2,5 t (1)
limites en g/km :

COHCNOxHC + NOxPart.Application (3)
EssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselDieselNTTT
1.00.500.10-0.080.25-0.300.02520052006

VU et VP > 2,5 t (1)
limites en g/km (ATTENTION : nouvelle définition des classes) :

Masse de référence
(kg) (2)
COHCNOxHC + NOxPart.Application (3)
EssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselEssenceDieselDieselNTTT
classe 1 < 130510.500.10-0.080.25-0.300.02520052066
 > 1305 classe 2 < 17601.810.630.13-0.100.33-0.390.0420062007
classe 3 > 17602.270.740.16-0.110.39-0.460.06

Incitations fiscales
lncitations fiscales possibles à l'initiative des éétats, uniquement sur les limites d'émissions à l'échappement, jusqu'à ce qu'elles deviennent obligatoires.
A partir du 1.1.2000 pour IF 2005 et avec le carburant de référence 2005 (nouvelles spécifications).

Ralenti
Mesure du CO au ralenti du CO etd e la richesse au ralenti accéléré (essence seulement).

Evaporation
Sévérisation de la procédure : Hot sook (1 heure en SHED) + Diurnal (24 heures en VT SHED).
Limite : 2 g/test (essence seulement) NT 2000 - TT 2001

Durabilité
80 000 km
Utilisation de DF réèls (endurance) ou forfaitaires :

DF   CO      HC      NOx   HC + NOx   Part.   
Essence1.21.21.2--
Diesel1.1-1.01.01.2

Emissions à -7°C sur cycle ECE pou véhiculess essence
CO : 15 g/km . HC : 1,8 g/km
Date d'entrée en vigueur : 1.2002 pour VP et VU classe 1 (NT) sauf VP > 2.5 t ou 6 personnes

- EURO 96 (EURO 2)

Emissions à l'échappement sur cycle MVEG
Préconditionnement :
Essence : 1 ECE + 2 EUDC sur demande du constructeur.
Diesel : 3 EUDC.
Limites d'émissions à l'échappement :

Catégorie véhiculeMasse de référence
(kg) (2)
COHC + NOxPart. (3)Dates
d'application (5)
g / km
EURO 96 VP (94/12/CE) ou EURO2
M < 2,5 t (1)
et < 6 places
(cond. compris)
EssenceToutes2.20.5-NT 1.1.1996
TT 1.1.1997
Diesel IDI1.00.70.08
Diesel DI (6)1.00.90.10
EURO 97 VU (96/69/CE) ou EURO2
N1
et
M > 2,5 t (1)
ou > 6 places
(cond. compris)
(4)
EssenceCat 11.82.20.5-NT 1.1.1997
TT 1.10.1997
Cat 22.34.00.6-NT 1.1.1998
TT 1.10.1998
Cat 32.35.00.7-
Diesel
IDI
Cat 12.31.00.70.08NT 1.1.1997
TT 1.10.1997
Cat 22.31.251.00.12NT 1.1.1998
TT 1.10.1998
Cat 32.31.51.20.17
Diesel
DI (6)
Cat 12.31.00.90.10NT 1.1.1997
TT 1.10.1997
Cat 22.31.251.30.14NT 1.1.1998
TT 1.10.1998
Cat 32.31.51.60.20

(1) masse maximale en charge techniquement admissible
(2) masse à vide en ordre de marche + 100 kg
(3) pour véhicules Diesel seulement
(4) possibilité d'homologation des N1 Diesel selon 88/77/CEE modifiée par 96/1/CE (banc moteur)
(5) NT nouveaux types, TT tous types
(6) Diesel à injection directe : limites HC+NOx et particules valables jusqu'au 30.9.1999 pour NT,
31.12.2000 pour TT, VP et VU classe 1, 31.12.2001 pour TT, VU classes 2 et 3
Après, les limites deviennent les mêmes que pour les Diesel à injection indirecte.

Contrôle de production émissions
3 vééhicules prélevéés en série et testés.
2 méthodes statistiques applicables suivant le caractère satisfaisant ou non de l'écart-type de production donné par le constructeur.
Comparaison des résultats par rapport à des tableaux de nìveaux : acceptation, refus ou test d'un véhicule supplémentaire.
Limites production = limites homologotion.

Durabilité
2 possibilités offertes au construteur :
1 - Utilisation de facteurs de détérioration (DF) forfaitaires ou
2 - Utilisation de DF réèls - Endurance 80 000 km

DF   CO      HC      NOx   HC + NOx   Part.   
Essence1.21.21.21.2-
Diesel1.1-1.01.01.2

Test d'évaporation (essence seulement)
Procédure CEE avec SHED - Limite HC : 2 g/test ; Test Diurnal + HSL (Hot Sook Loose)
COP évaporation : possibilité méthode alternative démontée à l'homologation pour les essais de mise à l'air libre et essais de purge.

Pression carter < (essence seulement)
Contrôle en 3 points de fontionnement :
Ralenti à vide,
50 km/h - Bans réglé comme dans l'essai &quuot;émissions à l'échappement,
50 km/h - Charge banc précédente x 1,7.

Véhicules GPL et GNV
Définition d'un véhicule monocarburant (GPL ou GNV) : véhicule pouvant être équipé, en plus du réservoir de gaz, d'un rréservoir d'essence de moins de 15 litres.
Définition de 2 GPL et de 2 GNV de référence.
Vérification de "l'auto-adaptation" du véhicule aux variations de composition des carburants gazeux, pour les limites d'émission à l'échappement.
Les essais à effectuer sont les suivants :

Type d'essaiMonocarburant gazeuxBiocarburtant
I - Emissions à l'échappementEssais avec les 2 gaz de référenceEssais avec les 2 gaz de référence
+ 1 à l'essence
II - CO ralenti (masse > 3,5 t)1 essai1 essai au gaz + 1 à l'essence
III - Gaz de carter1 essai1 essai à l'essence
IV - Evaporationpas d'essai1 essai à l'essence
V - Durabilité1 essai1 essai à l'essence
- EMISSIONS DE CO2 ET CONSOMMATION DE CARBURANT - DIRECTIVE 80/1268/CEE modifiée par 93/116/CE.

Véhicules concernés : transports de personnes (M1), < 9 places (conducteur compris).

Détermination des émissions de CO2 et des consommations
Emissions de CO2 mesurées sur cycle MVEG.
3 consommations calculées par bilan carbone sur cycles : Urbain (ECE), Extra-urbain (EUDC), MVEG (ECE+EUDC).
Consommation :
0,1154 *
------------- (0,866 HC + 0,429 CO + 0,273 CO2)
D

* 0,1155 pour Diesel
Consommation en l/100 km ; HC, CO, CO2 en g/km ; D masse volumique du carburant à 15°C.

Contrôle de production du CO2
Même prinicpe que le contrôle des production émissions.
Possibilité d'appliquer sur les véhicules "0 km" un coefficient d'évolution de 0,92.

- FUMEES (Diesel seulement) - DIRECTIVE 72/306/CEE modifiée par 97/20/CE

Deux test sont à réaliser :

Régime stabilisé en pleine charge
6 points de mesure comprenant le régime de puissance maximum (RP), le régime de 1000 tr/min. ou de 45 % du RP (le plus grand des deux) et 4 points uniformément répartis entre les 2 bornes.
Pour chaque point de mesure, les valeurs de fumées ne devront pas dépasser les valeurs limites (SU) prescrites dans la directive et qui sont fonction du débit d'air aspiré.
Il sera retenu la valeur de mesure (SM) qui accuse le moindre écart avec la valeur limite (SL) correspondante.

Accélérations libres
Sur moteur chaud du régime de ralenti au réégime maxi donnant une moyenne (XM) de 4 valeurs consécutives non dispersées.
Il est calculé d'après les deux tests : XL1 = (SL/SM) XM et XL2 = XM + 0,5
La valeur numérique XL* la plus faible sera indiquée sur le véhicule et servira de réféence pour le contrôle de la pollution qui ne devra pas être supérieure de plus de 0,5 m-1 à cette valeur.
* Pour les moteurs turbo, condition supplémentaire : XM < SL (correspondant au SM maxi) + 0,5 m-1.

- EMISSIONS A L'ECHAPPEMENT SUR BANC MOTEUR (Diesel seulement) - DIRECTIVE 88/77/CEE modifiée par 96/1/CE

Limites d'émissions à l'échappement
Limites applicables aux véhicules de transport en commun de plus de 9 places (M2, M3) aux VU > 3,5 t (N2, N3) et VU < 3,5 t (N1).
Procédure alternative à l'homologation banc à rouleux pour les N1.
Limites sur cycle 13 modes (en g/kWh) :

   CO      HC      NOx      Part.   
EURO24.01.17.00.15

Contrôle de production
Même principe que contrôle de production "émissions" plus une méthoe statisqtique applicable à la demande du constructeur.
Limites production = limites d'homologation.

Puissance
Directive 80/1269/CEE modifiée par 97/21/CE.
Définit les conditions de mesure et de calcul de la puissance des moteurs à essence et Diesel des véhicules.

- CONTROLE TECHNIQUE - DIRECTIVE 96/96/CEE (abroge la 77/143/CEE)

Il s'agit d'une directive "plancher". Certains Etats peuvent être plus contraignants.

PériodicitéCata 3 voies
+ sonde lambda
RalentiRalenti accéléré
> 2000 tr/mn
Date d'application
Essence4 ans après
date de
mise en
ciculation

puis tous
les 2 ans
nonCOVh < 1.10.1986, 4,5 %
Vh > 1.10.1986 3.5 %
 1.1.1994
ouiCO0,5 %
ou spécification constructeur
0,3 %
Richesse 1 +/- 0,03
ou spécification constructeur
1.1.1997
DieselVh > 1.1.1980 accélération libre, limite opacité = valeur étiquette
ou atmo 2,5 m-1, turbo 3,0 m-1
1.1.1996

Nota : En général, les limites HC au ralenti sont données en "ppm équivalents hexane".

France

Les limites de la directive sont applicables.

Ile-de-France

A partir du1.10.1999 les PVU > 3,5 t de PTAC immatriculés en Ile-de-France devront passer tous les 2 ans une visite complémentaire limitée à la pollution et alternée avec la visite actuelle complète.
- CYCLES DE CONDUITE

UNION EUROPEENNE - Cycle MVEG (Prélèvement des gaz après 40 s de ralenti)

- EXEMPLES D'EMISSIONS
Emission de polluants, voitures à essence, en kg/an
(source Renault, 6.1999)
Emission de polluants, voitures Diesel, en g/km
(source PSA, 6.1999)
COHCNOx
Renault Mégane 199628.633.347.6
Renault 19 catalysée 199338.147.657.1
Renault 11 1988209.5247.6285.7
Renault 14 1976476.2523.8600.0
Renault 12 1970647.6723.8800.0
moyenne
émise
maxi
autorisé
moteur HDi + filtre à particules0.0040.05
Peugeot 406 / Citroën Xantia HDi 19980.0350.08
Peugeot 406 / Citroën Xantia 19960.06
Peugeot 306 / Citroën ZX 19930.120.14

Les biocarburants

- Développement durable : Recherche énergie propre pour liaison longue durée (Yves Martin, L'Argus de l'Automobile, 6.2.2003)

Qu'est-ce qui va succéder au pétrole dans le coeur de nos automobiles ?
Si plusieurs systèmes sont sur les rangs, aucun n'arrive à s'imposer, tant le défi est difficile à relever.

Devenu un outil indispensable, le transport est traqué par son ennemi n° 1, la pollution. En effet, la production sans cesse croissante de dioxyde de carbone (C02), responsable de l'effet de serre qui engendre le réchauffement de la planète, est devenue une question environnementale majeure. C'est pourquoi un grand nombre de pays industriels - à l'exception des Etats-Unis — ont signé, en 1997, l'accord de Kyoto, dans lequel ils s'engagent à diminuer leur production de C02.
Après cette convention<, les autorités européennes ont instauré des normes antipollution draconiennes pour l'automobile. Toutefois, la limitation des émissions polluantes des voitures n'est pas une finalité en soi. En outre, comme le souligne Pierre Zerlauth, coordinateur technique lors du Challenge Michelin "les polluants locaux (NDLR : au niveau de la voiture elle-même) sont mieux maîtrisés". La pollution engendrée par la chaîne de production — du stockage à la distribution de l'énergie utilisée dans la voiture — doit également être prise en compte. On parle alors de bilan énergétique global, c'est-à-dire de la pollution "du puits à la roue".
Des études ont été menées sur différentes sources d'énergies afin de déterminer la plus avantageuse en matière de réduction des émissions de C02. Parmi celles-là, se trouvent le GPL (gaz de pétrole liquéfié), le GNV (gaz naturel pour véhicules), l'électricité, l'hydrogène (soit utilisé comme carburant, soit dans une pile à combustible). Cependant, comme le souligne Philippe Pinchon, directeur du centre de résultats moteurs-énergie de l'IFP (Institut français du pétrole) : "Lorsque l'on parle de bilan énergétique, il faut tenir compte de quatre facteurs : l'effet de serre, le rendement énergétique, le coût et la disponibilité de l'énergie."
C'est là que ça se complique ! Prenons comme exemple le moteur électrique : le plus respectueux de l'environnement qui soit. Selon le mode adopté pour la production d'électricité, le bilan écologique peut se révéler désastreux. Par exemple, celle produite en Allemagne, issue de centrales thermiques fonctionnant au charbon, affiche un bilan négatif avec une production de C02 de 460 grammes par kilowatt par heure, ce qui correspond à peu près à la moyenne européenne. A l'inverse, l'électricité produite par les centrales nucléaires françaises n'émet que 100 g/kWh. Le bilan le plus désastreux est celui de la Grèce où la production d'électricité engendre environ 900 g/kWh de C02.
En suivant ce raisonnement, on s'aperçoit que l'utilisation d'une pile à combustible n'est pas aussi écologique que cela. En effet, deux méthodes existent pour produire de l'hydrogène, carburant de base d'une pile à combustible : soit on l'engendre à bord du véhicule, via un reformeur (appareil qui extrait l'hydrogène d'hydrocarbures), soit il est issu des centrales puis distribué comme un carburant classique (sous forme gazeuse ou liquide). Si la première solution réduit la production de C02, elle émet bien d'autres polluants (CO et N20, par exemple) nuisibles à l'environnement. C'est pourquoi il est préférable de produire l'hydrogène dans une centrale.
En se référant au tableau des émissions de C02 ci-dessous, on remarque que l'utilisation d'hydrogène liquide n'offre aucun intérêt. En effet, l'énergie nécessaire pour liquéfier le gaz est importante et augmente de 50 % la production de CO2 de cette filière. L'avantage revient donc à l'utilisation d'hydrogène comprimé. Encore une fois, selon le pays et la source d'extraction, le bilan varie d'un extrême à l'autre. Ainsi, le meilleur résultat est obtenu lorsque l'on produit de l'hydrogène à partir du gaz naturel en utilisant de l'électricité en provenance c centrales nucléaires françaises. Cette solution présente toutefois l'inconvénient d'un prix de revient exorbitant, de 24 à 29 EUR le gigaJoule (contre 7 EUR/GJ pour la production et la distribution du super sans plomb 95 et 98, et 6 EUR/GJ pour le gazole, et 13 EUR/GJ pour le GPL).
La solution est donc d'associer plusieurs solutions afin de tirer le maximum d'avantages de ces filières. Ainsi, la voiture qui offrirait le meilleur rapport entre le coût, la pollution et l'efficacité devrait adopter une motorisation hybride Diesel et moteur électrique avec une batterie de grande capacité (capable de stocker beaucoup d'énergie) et dotée d'une pile à combustible alimentée à l'hydrogène comprimée. L'unique voiture hybride commercialisée en France (NDLR : à un prix encore très élevé), la Toyota Prius est encore très éloignée de ce raffinement.

originemoteurCO2
g/M,j
consommation
véhicule
M.j/km
émission CO2
g/km
émission relative
de CO2
DieselpétroleDiesel861,9441661
Diesel FTgaz naturelDiesel1041,9442031,22
DMEgaz naturelDiesel881,9441721,04
EMVHbiomasseDiesel561,9441090,66
essencepétroleallumage
commandé
842,3762001,20
ETBEbiomasse
+ pétrole
allumage
commandé
772,3761831,10
éthanolbiomasseallumage
commandé
472,3761120,67
gaz naturelgaz naturelallumage
commandé
621,9441210,73
GPLpétrole
+ gaz naturel
allumage
commandé
772,3761821,10
H2 combustibleélectricité
(France)
pile à
combustible
421,17 à 1,4440 à 600,24 à 0,36
H2 compriméélectricité
(Europe hors France)
pile à
combustible
2081,17 à 1,44126 à 1530,76 à 0,92
H2 liquideélectricité
(Europe)
pile à
combustible
1741,17 à 1,44204 à 2511,23 à 1,51
méthanolgaz naturelpile à
combustible
881,26 à 1,65115 à 1330,69 à 0,80
essencepétrolepile à
combustible
911,59 à 1,99152 à 1680,92 à 1,01

Diesel ; Diesel FT gazole Fischer-Tropsch (gazole de synthèse) ; DME diméthyl-éther (carburant de synthèse) ; EMVH esters méthyliques d'huiles végétales : essence ; ETBE éthyl-tertio-butyl-éther (issu de la fermentation du sucre de betterave ou du maïs et du pétrole) ; éthanol EtTOH ; gaz naturel ; GPL ; H2 combustible ; H2 comprimé ; H2 liquide ; méthanol MeOH ; essence

L'inquiétante augmentation de C02
Depuis un siècle, l'effet de serre a tendance à s'emballer, provoquant une hausse générale des températures, via l'augmentation du dioxyde de carbone (C02) contenu dans l'atmosphère. A lui seul, ce gaz est responsable de la moitié de ce phénomène.
La concentration de C02 est aujourd'hui supérieure de un quart à ce qu'elle était au siècle dernier. Un niveau de pollution jamais atteint au cours des 250 000 dernières années.
Ce dioxyde de carbone provient essentiellement de l'utilisation des combustibles fossiles (charbon, fuel, gaz naturel) dans différents secteurs d'activité : industrie, énergie et transports. Ces derniers représentent plus de un quart des émissions de C02 dans les pays industrialisés, et cette proportion ne cesse d'augmenter. Les nombreuses perspectives tracées par l'Agence internationale de l'énergie (AIE) prévoient une forte augmentation des émissions totales de C02 dans la prochaine décennie : entre 31 % et 42 %...

L'effet de serre
vers le solvers l'espaceabsorbés par l'atmosphère
rayons solaires50 %30 %20 %
rayons infrarouges émis par le sol95 %5 %-
centrales thermiques25 %--
activités domestiques23 %--
industries21 %--
combustion de la biomasse15 %--
automobiles10 %--
transports6 %--

De Rio à Kyoto, une lente évolution
En juin 1992, à Rio de Janeiro, 178 pays et 50 entreprises internationales s'engageaient en faveur du développement durable et signaient une convention visant à stabiliser les concentrations de gaz à effet de serre, toutes sources de production confondues (plan d'action international appelé Agenda 21). Cette convention cadre recommandait alors aux pays développés de ramener leur niveau d'émissions à celui de 1990.
Trois ans plus tard, à Berlin, les Etats se sont engagés dans un nouveau processus devant aboutir à la réduction des émissions de C02. Un protocole a été adopté en décembre 1997 à l'issue de la conférence de Kyoto. Seuls les Etats-Unis ne l'ont pas signé.
L'Union européenne, pour sa part, s'est engagée à réduire de 8% sa production de CO2 d'ici à 2010. Cette baisse sera répartie suivant les niveaux d'émission relevés en 1990 dans les différents pays membres, leur besoin de développement et leur démographie. Ainsi, l'objectif pour l'Allemagne est une baisse de 21%, celui de la Grèce, une augmentation limitée à 25%, et celui de la France, l'égalité.
Le parc d'automobiles représente environ 12% de la production totale de CO2 d'origine humaine du continent, et 2% à l'échelle mondiale. En 1995, une voiture européenne neuve en émettait 165 g/km, contre 191 g/km pour une japonaise, et 260 g/km pour une américaine.
En juillet 1998, l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a pris un engagement vis-à-vis de la Commission européenne. Celui-là inclut un double objectif. Dans un premier temps, l'Association s'est engagée à produire des voitures destinées au marché européen dont les émissions de CO2 n'excéderont pas 120 g/km en 2012 (soit une consommation moyenne de 4,9 l aux 100 km). Elle s'est ensuite engagée à respecter un palier intermédiaire pour les voitures vendues en 2008, avec un niveau moyen d'émission de CO2 de 140 g/km, soit une consommation moyenne de 5.7 l aux 100 km.
Compte tenu de la difficulté, un "bilan étape" est prévu pour le courant de cette année. Il permettra certainement de faire un point précis sur la faisabilité de ce projet.

- Biocarburant Nasamax Judd Ethanol aux 24 heures du Mans (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

La voiture n° 14 de l'équipe Nasamax utilise un biocarburant, plus précisément de l'éthanol (alcool à base de pomme de terre et de betterave) fabriqué dans le nord de la France par Elf.
Si l'idée est évidente sur le plan écologique, elle l'est beaucoup moins sur le plan pratique : la voiture consomme plus, la plage de puissance est plus réduite et le moteur possède un temps de réponse plus important.
La surconsommation est comprise entre 40 % et 50 % pour atteindre jusqu'à 78 l aux 100 km. C'est pourquoi l'équipage possède une dérogation pour pouvoir embarquer 135 l de carburant (contre 90 l) afin de pouvoir effectuer le même nombre de ravitaillements. Et il faut l'équivalent de 30 kg de grains de pomme de terre pour boucler un tour de circuit !
La voiture reçoit un moteur Judd V10 de 5 l de cylindrée non suralimenté.
Seules de toutes petites adaptations ont été nécessaires, comme la modification de la cartographie d'injection allumage et l'adaptation du circuit de carburant.
Si aujourd'hui, la voiture ne peut prétendre taquiner les meilleurs, le but de l'équipe est atteint puisqu'il s'agit de montrer qu'un carburant écologique peut rimer avec performance.

- Carburants alternatifs - Quelle voie choisir ? (l'Argus de l'Automobile, 30.9.2004)

Si Mercedes présente une belle exposition consacrée aux énergies nouvelles, l'ensemble manque d'exemples concrets, hormis une Smart et la Saab 9-5 FFV (flexible fuel vehicle).
La Fortwo illustre l'utilisation des carburants de synthèse initiés par les constructeurs allemands sous le nom de Sunfuel. Ce carburant est issu de la transformation de la biomasse, un terme qui regroupe toutes sortes de déchets végétaux (paille, compost, coques de noix ou d'agrumes). Dernier arrivé, le Sundiesel est un carburant synthétique, également issu de la biomasse, qui peut être utilisé sur tous les véhicules à moteur Diesel, sans modifications.
Ethanol.
La Saab recourt à ce carburant produit à partir de céréales, de betteraves dont on extrait le sucre et que l'on distille pour obtenir un alcool. Le système de gestion moteur de la Saab permet de digérer ce carburant mélangé à l'essence sans modification des réglages et composants. L'éthanol relève l'indice d'octane, assurant au passage un gain de 20 % en puissance et un recul significatif des rejets de CO2. L'argument est de dire que la quantité de CO2 émise lors de la combustion est équivalente à celle prélevée par les plantes utilisées lors de leur croissance !
Diester.
Non représenté au Salon, il est déjà intégré en faible quantité dans le gazole vendu à la pompe. C'est une huile végétale obtenue à partir du colza et du tournesol que l'on mélange au gazole pour réduire sensiblement les émissions et préserver les ressources pétrolières.
Impliquant plusieurs secteurs d'activités comme l'agriculture, les réseaux pétroliers ou l'industrie chimique, ces nouveaux carburants provoquent actuellement de nombreuses discussions et polémiques sur lesquelles nous reviendrons après le Salon.
Pour l'heure, Monsieur Tout-le-monde ne peut se procurer ces nouveaux carburants à sa convenance, et il doit se contenter des doses inclues dans les carburants du commerce. Quant à la production, elle suscite beaucoup d'envies...

- Challenge Bibendum - Peugeot RC Diester (l'Argus de l'Automobile, 28.10.2004)

A Shanghai, Peugeot a engagé sa RC entraînée par un moteur Diesel alimenté avec un mélange composé de 50 % de gazole et de 50 % de Diester (carburant produit à partir de colza).
Ce bloc de 2,2 HDi développe 178 ch pour 380 Nm de couple.
Si, pour obtenir ce résultat, les ingénieurs ont procédé aux traditionnelles modifications de la cartographie d'injection, passage au banc à l'appui, ils ont en outre adopté un échangeur deux fois plus gros, ajouté un refroidisseur de carburant (NDLR l'utilisation de ce carburant spécifique et la puissance élevée entraînent une élévation de la température, donc des problèmes de combustion et une perte de performances), et augmenté le débit de la pompe d'injection.
A l'intérieur du moteur, seuls les pistons ont légèrement évolué afin d'assurer une meilleure combustion du mélange.
Le dosage du carburant est le fruit de nombreuses recherches, car, au-delà de cette proportion 50-50, les ingénieurs enregistraient des pertes de puissance trop importantes, de l'ordre de 15 %.
Ce carburant vert est d'autant plus apprécié que, dans les compétitions sportives, la consommation dépasse largement, selon les types de tracés, les 30 l aux 100 km.

- Rouler plus vert, c'est plus cher (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 10.2.2005)

D'ici à 2000 l’essence et le Diesel devront comporter 5.75 % au moins de biocarburants. Cette décision, adoptée par la Commissions européenne en 2003, trouve enfin une application concrète en France. Le Premier ministre, Jean-Pierre Raffarin, vient de donner son accord à la production de 800 000 t de biocarburants supplémentaires pour les deux ans à venir. Ce qui revient à tripler la production actuelle de Diester (obtenu à partir d’huile de colza, de tournesol ou de soja) à ajouter au gazole, et de bioéthanol (extrait des betteraves, des céréales ou de la biomasse) à mélanger à l’essence.
Toutefois, ce développement spectaculaire de productions agricoles, qui équivaut à une incorporation de 2,6 % de biocarburants, ne sera pas encore suffisant pour répondre aux objectifs de Bruxelles. Il faudra donc, dans un second temps, plus que doubler la production de biocarburants, soit parvenir à 2,6 millions de tonnes pour atteindre le plancher établi par la Commission.
Timidité.
Cette nouvelle, qui réjouit sans aucun doute les écologistes et les agriculteurs, n’a pas été adoptée de gaieté de coeur par le gouvernement.
Se priver d’une partie de la manne financière que représente la T.V.A. et la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) n’est pas dans les habitudes de Bercy. C’est d’ailleurs ces exonérations fiscales qui expliquent la timidité de la France en ce domaine.
Plus cher à produire que l’essence ou le gazole, le Diester et le bioéthanol demandent à être soutenus fiscalement par des allégements de TIPP. Jusqu’à présent, compte tenu de la production de biocarburants, l’Etat se passait de 170 millions d’euros de revenus. Dès 2007, c’est près de 500 millions d’euros que Bercy ne verra pas arriver dans ses caisses!
Un manque à gagner qui vient assombrir le bilan environnemental. L’intérêt des biocarburants repose avant tout dans leur plus faible rejet de dioxyde de carbone (CO2) dans l’air.
Aujourd’hui, on estime qu’avec la faible consommation de biocarburants la filière route rejette 1 million de tonnes de CO2 en moins sur un total de 134 millions de tonnes. Une contribution modique qui ne demande qu’à augmenter.
Encore faut-il que la production de ces biocarburants évite au maximum le recours aux pesticides divers et, bien entendu, au gazole pour les tracteurs.

Le palladium, un métal précieux dans les pots catalytiques

Le palladium est considéré comme un métal précieux, au même titre que l'or, l'argent et le platine. Mais c'est l'industrie automobile qui en est le principal consommateur plus de la moitié de la demande est en effet destinée à la fabrication de pots catalytiques, qui permettent de transformer des gaz toxiques en émissions moins nocives. Ce sont d'ailleurs les découvertes sur les propriétés de catalyseur de ce métal qui ont valu, le 6 octobre dernier, le prix Nobel de chimie à trois chercheurs.
Les besoins en palladium sont donc, en grande partie, déterminés par la santé de l'industrie automobile mondiale. Et une fois encore, la Chine, devenue l'année dernière le premier marché mondial pour le secteur devant les Etats-Unis, mène la danse. L'empire du Milieu est à la fois en train de développer son parc de véhicules de manière fulgurante et de durcir ses normes environnementales, surtout depuis qu'elle a pris la place, peu enviée, de premier pollueur de la planète. Comme le secteur automobile reprend aussi des couleurs dans les pays occidentaux, la demande en palladium progresse.
Les stocks russes épuisés dans un an
Or, du côté de l'offre, c'est l'inquiétude qui domine. La production minière, concentrée à 80 % en Russie et en Afrique du Sud, a tendance à stagner. Une partie du palladium vendu sur le marché ces dernières années provient des stocks de l'Etat russe, dont les ventes seraient de 960 000 onces en 2009. Mais, il y a quelques semaines, le géant minier Norilsk Nickel a fait une annonce que beaucoup redoutaient depuis longtemps ces stocks seront probablement épuisés l'année prochaine.
Reste que trois facteurs sont susceptibles d'éviter une pénurie à long terme les sous-sols du Zimbabwe, riches en palladium, sont encore peu exploités. Les recherches progressent pour remplacer les platinoïdes par d'autres matériaux moins coûteux. Et, enfin, le recyclage se développe. En 2009, il représentait 17 % de l'offre, un taux susceptible d'augmenter avec l'amélioration des filières de récupération.
En attendant, qui dit crainte de pénurie, même passagère, dit spéculation. Pour les fonds d'investissement, déjà portés sur l'acquisition de métaux précieux dans un contexte d'incertitude économique, ces fondamentaux incitent à acheter massivement du palladium. Résultat : le cours du métal a progressé de 42 % depuis le début de l'année, pour frôler mi-octobre les 600 ì (426 euros) l'once.
Un niveau qui n'a pas été atteint depuis 2001.

Anne Bénédicte Huche, Le Parisien Economie, 25.10.2010

En 2009, l'offre mondiale s'élevait à 7,1 millions d'onces pour la production minière et les stocks russes, soit de l'ordre de 220 tonnes, auxquelles s'ajoutaient 1,43 million d'onces (44,5 tonnes) issues du recyclage. Le marché était excédentaire de 760 000 onces, en raison essentiellement du ralentissement du marché automobile.
52% de la demande concernaient l'industrie automobile, 11% la bijouterie et 8% les achats par des investisseurs. Le reste se répartit entre industrie chimique, électronique, dentisterie...
(Source Johnson Matthey)