TATRA

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TATRA

Des textes issus de la "petite encyclopédie - AUTOMOBILES", "1885-1940" (1981 by Vydavatel'stvo Slovart, Bratislava, 1995 PML Editions 1995) et "1940-1965" (1996 by Vydavatel'stvo Slovart, Bratislava, 1996 PML Editions), textes Juraj Porázik, illustrations Ján Oravec, traduction Anna Kenizová

En 1897, sous l'ancienne monarchie d'Autriche-Hongrie, sur le territoire de ce qui allait être la Tchécoslovaquie d'aujourd'hui commence la fabrication d'automobiles. Par l'intermédiaire d'un fabricant de tissus, Théodore von Liebieg, l'usine d'automobiles Koprivnice Nesselsdorfer Wagonbaufabrik en Moravie, se procura en 1896 une voiture monocylíndre et un moteur bicylindrique qui permirent la réalisation d'une voiture appelée Prezident. Le moteur Benz, un bicylindre plat de 2,75 litres de volume atteignait une puissance motrice continue de 5,2 kW (7 CV) à la vitesse de 600 tours-minute. En 1898, la Prezident effectua le trajet de Koptivnice à Vienne, où elle fut exposée avec succès, à la vitesse moyenne horaire de 22,6 km. Ainsi débuta à Koptivnice l'ère de la construction automobile. D'autres modèles suivirent comme par exemple : Vice-prezident, Wien Meteor, Aufhof, Spitzbub. Les succès sportifs confortent la firme. Le baron Liebieg triomphe à Vienne en 1899 sur la piste des courses de chevaux. Un an plus tard, il triomphe à Nice après des épreuves de montagne.
En 1914, fait rare à l'époque, la firme équipe ses voitures de freins sur les quatre roues.
Après la Première Guerre mondiale, dans les Hautes Tatras, les moteurs du type U, puissance motrice de 48,1 kW (65 CV), furent testés. Après ces bilans excellents, la firme de Koptivnice se mua en Tatra. D'une usine, nouvellement construite, sortit la célèbre Tatra 11 à cadre central, essieux arrières flottants, moteur à refroidissement par air, puissance 9 kW (12 CV). Cette conception fut caractéristique de la marque jusqu'à la dernière voiture de cette série sortie en 1934.
Dans les années trente, Tatra se rendit célèbre par son modèle 77, moteur huit cylindres à refroidissement par air sur lequel furent appliqués les principes aérodynamiques. Avec le moteur placé à l'arrière, l'usine commença une nouvelle ère qui continua par les types 87 et 97 et ne changea pas même quand l'usine d'automobiles tchécoslovaques devient une entreprise nationale.

TATRA 11 1923



Fabricant : Závody Tatra, S.A., Koprivnice, Tchécoslovaquie
Dans les années trente la préoccupation des constructeurs de châssis était la suspension des roues indépendante. Dans ce domaine, la firme tchécoslovaque Tatra fut un pionnier. En 1923 le modèle Tatra 11 fait son apparition, comme premier d'une série à suspension de roues indépendantes.
Cette voiture avait un moteur à deux cylindres à refroidissement par eau à pistons antiparallèles et à soupapes dans la culasse. Le moteur, alésage de 82 mm et course de 100 mm avait une cylindrée totale de 1056 cm3, une puissance de 8,8 kW (12 CV), vitesse 2800 tours-minute. Le groupe propulsif était refroidi par ventilateur. L'allumage se faisait par la magnéto Bosch. Le bloc-moteur avec embrayage et boîte de vitesses était serré par vis au cadre tubulaire central. La transmission de la force motrice se réalisait par un embrayage à sec à trois disques et une boîte de vitesses à quatre étages sur essieu arrière flottant, Un châssis de conception moderne était à ressorts avant et arrière transversaux semi-elliptiques à lames. Jusqu'en 1926, les Tatras 11 n'avaient de freins que sur les roues arrière. La Tatra 12 fut équipée de freins à câbles sur les quatre roues et se présenta en diverses versions : cabriolet, limousine, landaulet, voiture de livraison, sportive etc. La version biplace de la Tatra pesait 680 kg et sa vitesse horaire était de 70 km.
La petite Tatra connut la célébrité dans le domaine sportif. En 1924, sur le modèle 11, le champion Vermirovsky, remporta la victoire du tour Solitaire à Stuttgart. L'année suivante, la Tatra enleva le trophée de la plus importante compétition sportive de l'U.R.S.S. sur la piste Leningrad - Moscou - Kharkov - Rostov - Tbilisi de 5300 km. Avec une consommation moyenne de 7,6 l aux 100 km, elle triompha de 78 voitures concurrentes. La même année, deux voitures Tatra 11 remportèrent le fameux tour Targa Florio en Italie, Premier et Deuxième Prix dans leur catégorie.
Le dernier modèle développé dans cette série fut la Tatra 578. Elle était munie d'un moteur plat de quatre cylindres, cylindrée 1256 cm3, puissance 18,4 kW (25 CV), refroidissement par air. Sa production s'acheva en 1949.

TATRA 77 1935



Fabricant : Tatra, Koprivnická (usine de voiture), société anonyme Koprivnice, Tchécoslovaquie
L'effort des constructeurs de réaliser une automobile de la plus haute performance avec la plus basse consommation, les mena vers de nouvelles lignes directrices du développement des automobiles. La carrosserie aérodynamique fut l'une de ces lignes. A la Foire internationale de Berlin en 1934, quatre voitures furent présentées. Elles peuvent être considérées comme le début du développement des voitures aérodynamiques : la Tatra 77, la Chrysler Airflow, la Stayr 32 PS et la DKW 1 litre. Dans ces quatre modèles, les ingénieurs cherchèrent par leur propre voie à résoudre le problème de l'aérodynamique.
Le prototype Tatra 77 fut la première voiture à carrosserie aérodynamique fabriquée en séries avec un huit cylindres en V à refroidissement par eau, logé après l'essieu arrière. Par soulèvement du capot arrière en forme de nageoire, le moteur était facilement accessible. La boîte de vitesses fut placée devant l'essieu arrière, cette disposition devenue classique est en vigueur encore de nos jours sur presque toutes les voitures au moteur logé à l'arrière. Le cadre comprenait un bloc-tube central à traverses tubulaires sur lesquelles reposait une carrosserie aérodynamique de construction parfaite, utilisant toute la largeur de la voiture. Trois personnes pouvaient prendre place sur le siège avant et arrière. Le prototype présenté avait la commande placée au milieu de la voiture et les sièges se trouvant auprès du conducteur étaient un peu reculés, pour empêcher que les passages de roues gênent aux pieds. Entre la boîte de vitesses, l'embrayage et la commande des demi-essieux pendulaires, derrière le siège arrière, se trouvait un grand coffre à bagages. La roue de secours et l'accumulateur étaient placés entre les roues avant.
Tatra montra que la fabrication d'un moteur à refroidissement par eau n'était plus un problème technique. Alésage de cylindres 75 mm et course de 84 mm, puissance du moteur de trois litres 44,1 kW (60 CV), vitesse 3500 tours-minute, vitesse 145 km/h. Après la première série de 100 voitures construites en 1934, pour augmenter l'accélération le moteur fut alésé à 80 mm, ce qui permit d'obtenir une cylindrée de 3,4 litres et une puissance de 53 kW (72 CV). De 1935 à 1937 la production atteignit 150 voitures. Le modèle 87, plus puissant, devint célèbre pour son tour du monde, où il montra toutes les qualités de sa construction.

TATRA 600 - TATRAPLAN 1951



Fabricant : Tatra n.p. Koprivnice, Tchéco-Slovaquie
Après-guerre les ingénieurs de Tatra se virent chargés d'élaborer un nouveau type d'automobile capable de remplacer la Tatra 57 b tout en utilisant les éléments valables de la Tatra 87. En un temps record, un nouveau prototype fut conçu et fabriqué. Il s'agissait d'une automobile au profil aérodynamique, munie d'un moteur à quatre cylindres refroidi à l'air et installé à l'arrière. Ce nouveau Tatraplan, ainsi appelé par les spécialistes, fut présenté pour la première fois au public en 1947 au Salon de l'Auto de Prague. Comme la rapidité avec laquelle ce véhicule fut dessiné et fabriqué n'avait pas permis de dépister et d'éliminer toutes ses insuffisances, la direction de l'entreprise misa sur l'entrée sur le marché du véhicule pour le lancer sans pitié dans les compétitions automobiles afin d'en tirer le plus possible d'expériences. La sagesse d'une telle décision s'avéra pleinement justifiée. Les expériences acquises dans les compétitions permirent de remédier à bien des faiblesses techniques mais elles rapportèrent aussi des victoires inattendues. Au cours de compétitions dans les Alpes en 1949 (Internationale Osterreichische Alpenfahrt 1949), en classification absolue les quatre premières places furent enlevées par quatre Tatra 600 de série. Ce fut une réussite inouïe.
Le moteur était un quatre cylindres plat à distribution à soupapes en tête, refroidi à l'air, d'une cylindrée de 1950 cm3 (pour un diamètre sur 86 mm de course). Le refroidissement du moteur était assuré par un ventilateur horizontal. En version de série, le taux de compression était de 6, deux carburateurs Solex alimentaient le moteur d'une puissance de 38,2 kW (52 ch) avec 3000 tours/minute. Le moteur fut placé è l'arrière, derrière l'essieu. Les roues étaient actionnées à l'aide d'un embrayage à sec et par une boîte de vitesses à quatre rapports. Les quatre roues étaient indépendantes. A l'avant, elles étaient suspendues sur deux ressorts à lames, à l'arrière les deux demi-essieux reposaient sur des pivots amortis par des barres de torsion. Les deux essieux étaient munis d'amortisseurs télescopiques à liquide H-P de suspension. En production de série, les freins à tambour hydrauliques n'avaient qu'un seul circuit mais deux circuits en version sportive.
Grâce à l'élaboration aérodynamique de sa carrosserie, ce véhicule parvenait à atteindre une vitesse maximale de 150 km/h pour une consommation moyenne de 11 litres aux cent kilomètres. Une attention minutieuse fut accordée à la répartition des charges sur les essieux avant et arrière.
La production en série du Tatraplan débuta en 1948 et dura jusqu'en 1951 aux entreprises de Koprivnice. Puis la production s'orienta avec plus d'intensité vers des voitures utilitaires. Le montage des Tatraplan fut cédé aux entreprises AZNP de Mladá Boleslav qui produisaient des voitures Skoda. En quatre années, 4220 véhicules furent construits du type Tatra 600. Plus de la moitié furent exportées vers divers pays du monde.

TATRA 603 1956



Fabricant : Tatra n.p. Koprivnice, Tchéco-Slovaquie
Après une interruption de quelques années, l'entreprise de Koprivnice présenta un nouveau type de véhicule resté fidèlement dans sa conception, c'est-à-dire avec un moteur refroidi par air et installé à l'arrière. Ce nouveau type reçut la désignation de Tatra 603. Vers la fin de 1956, il entra en production de série et se rangea ainsi parmi d'autres automobiles européennes au moteur placé à l'arrière, bien qu'il n'appartînt pas à leur catégorie de cylindrée.
Un moteur installé à l'arrière exige de mettre en oeuvre une répartition équilibrée des charges sur les deux essieux. L'avantage d'un moteur refroidi par air repose sur le fait qu'il est bien plus léger qu'un moteur de même puissance refroidi par eau. La Tatra 603 reçut un moteur d'une cylindrée de 2545 cm3 d'une puissance de 73,6 kW (100 ch) pour un poids de 160 kg. Les constructeurs sont parvenus à obtenir une répartition quasi idéale des charges; l'essieu arrière reçut 53 % seulement du poids total du véhicule.
La Tatra 603 fut conçue en tant que véhicule rapide à six places pour courir de longues distances, avec un confort assuré. Les cylindres, d'un alésage de 75 mm, permettaient une course de 72 mm. Ce moteur de huit cylindres était en V à 90°. Un faible taux de compression relative de 6,5 permettait d'utiliser des carburants de 65 octanes. Le vilebrequin forgé d'une seule pièce reposait sur cinq paliers. Les culasses en aluminium, pourvues de cavités semi-sphériques de combustion, étaient fixées aux blocs sans étanchéité. Les refroidisseurs d'huile se trouvaient des deux côtés du moteur qui était aussi refroidi par deux ventilateurs axiaux.
L'embrayage monodisque était asservi hydrauliquement. Le levier de vitesses situé sous le volant commandait une boîte à quatre rapports entièrement synchronisée. Les demi-essieux avant en forme de manivelle étaient verticalement amortis par des supports télescopiques, des ressorts à spirale et par un levier pivotant. L'essieu arrière était composé de deux arbres de roues pivotants, à articulation rotative dans le différentiel et par des supports rentrants latéraux. La suspension était assurée par des ressorts à spirale. Les freins à double circuit hydraulique d'une surface totale de garniture des mâchoires de 1320 cm2 ne nécessitaient pas de renfort.
Une attention particulière fut consacrée à la carrosserie dont les formes aérodynamiques furent aussi étudiées par des spécialistes. L'une des particularités de la T-603 était ses phares, au nombre de trois à l'avant et intégrés sous une seule glace de protection. Plus tard, des essais en soufflerie donnèrent un coefficient de résistance à l'air de Cx = 0.4. Cette qualité influença la vitesse maximale de l'automobile, qui atteignait 170 km/h. La consommation moyenne approchait de 12,5 l aux cent kilomètres. Depuis 1963, la Tatra 603, munie de quatre phares (T 2-603) fut fabriquée sans interruption jusqu'en 1975, pendant exactement vingt-deux années pour une production totale de 20422 unités.

TATRAPLAN
Revue Technique Automobile, n° 54, octobre 1950 (37e Salon de l'automobile)


(dessin de R. Bellu)

Construction châssis-poutre. Moteur quatre temps, quatre cylindres à plat opposés 85x86 mm. 1959 cc., soupapes verticales en tête culbutées, 52 CV à 4.000 tr.-min., placé à l'arrière, refroidi par air (soufflante). Embrayage monodisque à sec, boîte à 4 vitesses commandée sous le volant ; propulsion arrière. Suspension avant indépendante par ressorts à lames, arrière indépendante par barre de torsion. Direction à crémaillère. Freins hydrauliques. Empattement 2,7 m. ; poids à vide 1.200 kg.
Modèle inchangé depuis l'année précédente. Noter toutefois la création d'une carrosserie à 4 places découvrable.

TATRA
Revue Technique Automobile, n° 114, octobre 1955 (Salon 1954)



La Tatraplan, toujours aussi rare en France, est construite sans modification en Tchécoslovaque. Bien que sa conception remonte à prés de dix ans, elle n'est nullement démodée et elle souffre surtout d'un certain manque de finition et des raffinements de détail qu'ont reçus toutes les voitures européennes depuis cette époque. En Belgique, où elle est offerte en compétition avec les marques du monde entier, c'est une des productions de l'Europe orientale qui se vend le mieux. On apprécie surtout sa robustesse qui est grande et, dans certains, sa ligne qui est originale et cependant extrêmement logique.

TATRA - TCHECOSLOVAQUIE
Revue Technique Automobile, n° 114, octobre 1955 (Salon 55)


La Tatra est caractérisée par ses prises d'air de refroidissement

Une construction relativement originale, bien qu'assez réduite et peu exportée, caractérise la République Démocratique de Tchécoslovaquie. Deux marques seulement se partagent la totalité de sa production. Encore ces deux marques correspondent-elles plus à des différences de structure dans les véhicules produits qu'à des divergences d'intérêts, puisque les deux firmes nationalisées dépendent de la même direction administrative. Ce système comporte ses avantages et ses inconvénients, trop connus pour que nous les développions. Mais il n'en reste pas moins que l'absence de concurrence qu'il provoque n'est pas pour donner à l'industrie tchèque l'impulsion spontanée et le réflexe d'autodéfense qui incitent les constructeurs d'autres pays à se moderniser et à se renouveler en permanence.
Précurseur en son temps du moteur AR et du refroidissement par air, la Tatra a perdu de nos jours une grande partie de son originalité du fait du grand nombre de voitures construites depuis sur le même principe. Elle a dû également son succès à l'époque de sa création à sa carrosserie extrêmement aérodynamique, sinon esthétique, et à sa suspension à roues indépendantes. On sait qu'il s'agit d'une 2 litres en flat-four à taux de compression assez bas (6 : 1). Les soupapes en tête sont commandées par poussoirs et culbuteurs depuis un arbre cames central. Chacune des deux rampes de cylindres comporte sa tubulure d'admission et son carburateur. La boîte est à quatre rapports avec une 4e surmultipliée. La construction sur coque autoporteuse à poutre centrale et fourche AR, et la position du moteur derrière l'essieu AR ne sont pas sans avoir une nette similitude avec la Volkswagen. La suspension AV est à roues indépendantes avec deux ressorts à lame transversaux, et la suspension AR est à demi-axes oscillants avec biellettes longitudinales et ressorts à barres de torsion.
Malgré les nombreuses copies qu'elle a suscitées, la Tatraplan reste une voiture d'avant-garde. Sa diffusion en France est à peu près nulle.

TATRA
Revue Technique Automobile, n° 126, octobre 1956 (Salon "56")


Le prototype de la nouvelle Tatra 603

Il y a près de 60 ans (en 1897 exactement), la firme tchèque TATRA a fabriqué sa première voiture automobile, nommée "Président". La même année, la marque construisait une voiture sport du même type, munie d'un moteur bicylindre à deux soupapes d'admission et une d'échappement, qui atteignit en 1899 la vitesse de 112 km/h ! Depuis lors, la marque TATRA a toujours été synonyme de nouveauté technique : en 1906, les TATRA étaient équipées de moteurs 4 cylindres à soupapes en tête, et, en 1914, les freins avant étaient utilisés pour la première fois en série.
Dès 1923, TATRA présentait une voiture révolutionnaire : châssis à tube central unique, roues avant et arrière indépendantes, moteur à refroidissement par air. C'est une voiture de ce type qui remporte la Targa Florio en 1925, à quelques modifications de détail près, elle fut continuée jusqu'en 1948.
Mais, dès 1934, une autre voiture révolutionnaire avait fait son entrée en scène: moteur V8 refroidi par air forcé, placé à l'arrière d'une carrosserie aérodynamique parfaitement profilée. Quelque temps après, cette carrosserie était modifiée pour devenir plus aérodynamique encore, ce qui permit d'atteindre une vitesse de 160 km/h avec une consommation très modérée, performance remarquable pour une voiture de série à cette époque.
Il est inutile d'insister sur l'influence que les innovations de TATRA ont eu sur la construction automobile mondiale : châssis-poutre, moteur arrière, refroidissement par air, roues indépendantes, autant de solutions qui ont été reprises par un grand nombre de marques.
Depuis plusieurs années, TATRA n'a pas présenté d'innovations sensationnelles et continue à vivre sur l'élan acquis : fait particulièrement rare dans la construction automobile, les solutions d'il y a plus de vingt ans n'ont pas vieilli : en ce moment même, TATRA prépare une voiture, la 603, qui est une remise à jour du modèle 1934 : moteur V8 de 2 litres 6 de cylindrée, à refroidissement par air, placé à l'arrière. Bien entendu, la construction sur châssis-poutre et la suspension avant et arrière à roues indépendantes sont conservées.
Nous ne connaissons, à l'heure où nous mettons sous presse, aucun autre détail sur cette voiture, mais il est déjà permis de dire que les solutions qui ont présidé à sa construction, si elles étaient d'avant-garde bien avant la dernière guerre, n'ont rien perdu de leur actualité en 1956.

TATRA 613
(Salon de Belgrade, l'Auto Journal, 1.6.1974)



La principale attraction est incontestablement la limousine tchécoslovaque Tatra 613 dont on parlait depuis longtemps sans jamais la voir. Sa carrosserie est fort bien dessinée à l'italienne et ses aménagements sont très luxueux avec entre autres les quatre vitres latérales à commande électrique. La plus grande originalité de ce modèle est d'être la seule voiture au monde, de cette importance, à moteur arrière.


Toutefois, le groupe n'est plus en porte-à-faux mais dans l'axe des roues motrices grâce au pont reporté sous le bloc, suivant une technique utilisée sur certaines traction avant. Ce V8 de 3,5 l de cylindrée est, de surcroît, refroidi par air, tandis que sa distribution est assurée par deux arbres à rames en tête de chaque côté, commandés par une courroie extérieure. Il développe la puissance appréciable de 165 ch DIN, ce qui permet d'annoncer une vitesse de pointe de 190 km/h. Cette Tatra n'est pas encore à vendre, ce qui est bien dommage, car elle ne manque pas d'intérêt. Nous serions bien curieux de pouvoir la conduire.