HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

1830

sources
 
William MANN, de Brixton, après trois années d'études, suggère, dans un opuscule, d'installer un réseau de stations de ravitaillement d'air comprimé espacées de 25 à 30 km le long des grandes routes.
Il propose aussi la pose d'une conduite principale continue, en tube de fer comportant des points de livraison, dans les districts miniers.
Mann prévoit que les véhicules fonctionnant selon son système devraient emporter une provision d'air comprimé dans des cylindres de 140 litres.
Munis de 15 cylindres de cette capacité, remplis à la pression de 32 atmosphères, les chariots auraient, dit-il, une autonomie de 22 kilomètres ; à 64 atmosphères, l'autonomie serait de 55 kilomètres et la dépense moyenne ne devrait pas dépasser "un penny par mile."
"Il conviendrait", écrit Mann, "d'employer les personnes détenues à Clerkenwell ou autres prisons, pour compresser l'air nécessaire à la propulsion des courriers de Sa Majesté à travers le royaume, elles paieraient ainsi leur nourriture."
Cependant, ni Mann, ni son contemporain, Wright, qui fit breveter un véhicule propulsé par une machine combinée à vapeur et à air comprimé, ne semblent avoir réalisé concrètement l'objet de leurs recherches.

The Abbe Salvatore dal NEGRO, professor of natural philosophy at the University of Padua, made a motor in which a permanent magnet oscillated between the legs of an electro-magnet, the polarity of the limbs changing at each movement. The oscillation was converted into continuous rotation.

1831

Formulation des lois d'induction par FARADAY (bobines, transformateurs, moteurs, etc.)

1832

Robert DAVIDSON (Aberdeen, Ecosse) construit une locomotive électrique en 1837 ou 1839
Robert Anderson (1832 ou 1839) ?
Batteries non rechargeables.

Joseph HENRY (1797-1878), physicien et ingénieur américain né à Albany (New York), découvre l'effet d'auto-inductance.
Joseph Henry était un savant américain très actif et énergique. Sa longue vie fut jalonnée de nombreuses découvertes et inventions. Parmi les plus importantes, il faut citer un électro-aimant pratique (qui conduisit au premier télégraphe simple), la construction des premiers moteurs électriques et la découverte du phénomène d'auto-induction (1832), très important dans le domaine de l'électricité. Lors de ses recherches, Joseph Henry s 'appliquait surtout à ce que ses découvertes servent le bien-être de l'humanité.
Le contact de Henry avec le monde de la science est dû à un pur hasard. A l'âge de seize ans, il logeait chez un membre de sa famille à Albany, dans l'état de New York. Un jour, il courait derrière un lapin, et sa course le conduisit dans la crypte d'une vieille église. Il ne s'intéressa plus au lapin et se mit à visiter l'église. Il y découvrit une vieille caisse remplie de livres, dont un volume ancien, merveilleusement illustré traitant de diverses expériences scientifiques. Le jeune homme parcourut le livre et fut tellement enthousiasmé qu'il décida de se consacrer dorénavant aux sciences.
Henry se rendit à l'Université d'Albany dans l'intention d'y étudier la médecine. Mais, peu après, il orienta son choix vers les techniques scientifiques. Ses études à peine terminées, il retourna à l'université, mais cette fois en qualité de professeur de physique et de mathématiques. Il s'intéressait tout particulièrement aux expériences entreprises pour provoquer l'électromagnétisme, en entourant un noyau de fer doux d'un fil conducteur.
En 1829, Henry entreprit d'améliorer le projet européen. Il se rendait parfaitement compte que la puissance d'un aimant dépendait du nombre de bobinages autour du noyau de fer doux. Pour accroître le nombre de bobinages sans provoquer de court-circuit, il décida d'isoler les fils, en utilisant des bandes de soies.
Les résultats furent remarquables. L'électro-aimant le plus puissant de l'Europe ne pouvait soulever que 4 kg. Celui de Joseph Henry pouvait en soulever mille.
Henry, comprenant qu'il ne suffisait pas d'utiliser les électro-aimants pour leur force, envisagea la possibilité de les employer pour envoyer des messages sur une grande distance. Son projet consistait à relier un petit électro-aimant, dont les fils avaient une longueur de plus de 1,5 km, à une batterie de piles. Un télégraphiste placé près de la batterie pourrait fermer (c'est-à-dire faire passer le courant) et interrompre le circuit électrique. L'aimant fonctionnait alors de façon alternative ou continue. L'aimant attirait et relâchait successivement une petite barre métallique, selon un ordre établi par le télégraphiste. On pouvait transmettre ainsi un message à l'aide d'un code.
Henry mit rapidement son idée en pratique et, en 1831, il termina son premier télégraphe électrique. Il était fermement convaincu que toutes les découvertes scientifiques étaient la propriété de toute l'humanité. C'est pourquoi il ne sollicita jamais de brevet pour ses découvertes.
En 1844, Samuel Morse, assisté de Joseph Henry, fit fonctionner le premier télégraphe breveté.
Un autre "exploit" de Joseph Henry fut la découverte de "l'auto-induction". En 1830, il publia un article, dans lequel il expliqua comment le courant électrique d'une bobine (ensemble de bobinages de fils) ne provoquait pas seulement un courant électrique dans une autre bobine, mais aussi en elle-même. Le courant dans cette bobine était donc la combinaison du courant initial et du courant provoqué par auto-induction.
Sa découverte fut d'une grande importance pour la construction de circuits électriques et, plus spécialement. pour maintenir le courant à une certaine valeur.
Sa vie durant. Henry fut un scientifique très enthousiaste dans son travail. En dehors de ses découvertes, il s'efforça d'appliquer la science au bien-être de la société.
En 1846, il fut élu premier secrétaire du tout récent Smithsonian Institute. Il usa de son influence, pour faire étudier une méthode, permettant de recueillir toutes les informations météorologiques du pays. Ce système est la base de l'actuel Service météorologique des Etats-Unis. Il fut l'un des principaux conseillers techniques du président Lincoln.
A sa mort, il fut pleuré par l'Amérique entière. Le président des Etats-Unis et de nombreux ministres étaient présents à son enterrement.
Quelques années plus tard, on appela l'unité d'auto-induction le "henry" en souvenir de lui.
L'henry (H) est l'inductance d'un circuit fermé dans lequel une variation uniforme d'intensité de 1 ampère en 1 seconde produit une force électromotrice d'un volt.

Joseph Henry, 1797-1878, physicien et ingénieur américain né à Albany (New York).
Henry a e"ectué des travaux sur l'électricité et le magnétisme.
Il découvrit en 1832 l'effet d'auto-inductance.


Hippolyte PIXII, constructeur d'instruments de physique à Paris, réalise la première machine électrique à induction comprenant un aimant tournant en face des pôles d'un électro-aimant fixe.


C'est un générateur de courant alternatif qui permet d'obtenir du courant continu grâce à un commutateur d'Ampère c'est-à-dire deux demi-bagues fixées à l'axe permettant l'inversion de la polarité. C'est déjà l'amorce d'un collecteur à lames.
L'inducteur est un aimant en fer à cheval vertical, que fait tourner une manivelle.
Au dessus de l'aimant, le courant induit est produit dans deux bobinages cylindriques montées sur les branches d'un aimant en fer doux en forme de fer à cheval.
Before the Zurich Society of Engineers, Dr. SCHULTESS suggested that "a force such as we obtain by interrupting the current and establishing it again could be advantageously applied to mechanics".
In 1833 he exhibited to the society a machine in which his ideas were embodied. About this time, too, Botto is said to have invented a motor in which a lever worked like that of a metronome, by the alternate action of two fixed electro-magnetic cylinders on a third movable cylinder attached to the lower arm of the lever. The upper arm imparted a continuous circular movement to a metal fly-wheel.

1833

"Cette masse en apparence inerte, cet assemblage bizarre est, quant à la singularité des effets, le plus merveilleux instrument que les hommes aient jamais inventé sans en excepter le télescope et la machine à vapeur."
François Arago, Eloge historique de la pile, 1833.

Chemin de fer électrique circulaire miniature de l'Américain Thomas DAVENPORT, à Brandon, Vermont.

Thomas Davenport (9.7.1802-67.7.1851), forgeron et autodidacte à Forestdale, Vermont, travaille avec sa femme Emily et Orange Smalley, un collègue.
Piste circulaire de 4 pieds de diamètre.
Pile stationnaire, les rails servant de conducteurs pour l'électricité.
Après avoir acheté un électro-aimant, il le démonte pendant qu'Emily prend des notes sur la méthode de construction. Il construit ensuite deux électro-aimants, sur ses propres plans. Pour isoler le fil électrique, il découpe des bandes de soie dans la robe de mariée d'Emily.
La source électrique utilisée est une pile galvanique Volta à acide faible.
Il monte son électro-aimant sur une roue, l'autre sur un cadre statique. le rotor effectue un demi-tour, qu'il complète en inversant les fils d'alimentation. Il conçoit donc un collecteur (conducteur segmenté) et obtient une rotation continue.
Il décide de monter son moteur (shunt-wound brush and commutator DC motor) sur une locomotive.


Il reçoit le premier brevet pour une machine électrique en 1837 (brevet no. 132 du 25.2.1937) à Washington.
Le New York Herald proclame une révolution des sciences, de la philosophie, des arts et de la civilisation : "The occult and mysterious principle of magnetism is being displayed in all of its magnificence and energy as Mr. Davenport runs his wheel."
Davenport créé son propre journal, "The Electro-Magnet and Mechanics Intelligencer".
Les lacunes des piles comdamnent soin moteur face à la vapeur et Davenport meurt ruiné à 49 ans (1851).

Michel FARADAY (1791-1867), membre de l'Institut Royal, établi les lois générales de l'électrolyse qui portent son nom.
Il formule les lois d'induction en 1831 (bobines, transformateurs, moteurs, etc.).

Machine de Joseph SAXTON, constructeur d'instruments aux Etats-Unis.
Il imagine de rendre l'aimant inducteur fixe et de faire tourner l'induit qui est plus léger.

1834

Hermann VON JACOBI construit un moteur d'un cheval vapeur de puissance qui propulsera un bateau à roue à aubes.

On lui doit la notion de "force contre-électromotrice".
En 1838, Jacobi fait circuler sur la Neva, à Saint Petersbourg, un cannot à hélice mu par son moteur.
En 1834, M. Jacobi, célèbre physicien russe, professeur à Dorpat, le même qui s'est rendu célèbre par la découverte de la galvanoplastie, présenta à l'Académie des sciences de Saint-Pétersbourg, un mémoire sur l'application de l'électro-magnétisme au mouvement des machines, où cette question se trouvait étudiée d'une manière approfondie. Dans ce travail, qui fut également communiqué à l'Académie des sciences de Paris (le 1er décembre 1834), l'auteur soumettait à un calcul attentif tous les éléments à considérer pour l'application pratique de la force électro-motrice (1).
L'appareil proposé par M. Jacobi, pour appliquer l'électricité au mouvement des machines, se composait de deux disques métalliques placés verticalement l'un au-dessus de l'autre, portés sur un axe commun, et munis tous les deux de barreaux de fer doux disposés sur leur pourtour. Ces barreaux de fer, placés en regard et presque en contact l'un avec l'autre par leur extrémité libre, étaient disposés de telle sorte que les extrémités libres des barreaux d'un même disque constituaient alternativement des pôles magnétiques de nom contraire. L'un de ces disques était fixe, et l'autre mobile autour de l'axe. Il résultait de cette disposition que, par suite de l'attraction électro-magnétique qui s'exerçait entre les pôles opposés des électro-aimants (le pôle nord et le pôle sud), lorsque les barreaux de fer du disque mobile occupaient le milieu dus intervalles qui séparaient les barreaux de fer du disque fixe, les attractions et les répulsions mutuelles qui s'établissaient entre les pôles opposés de tous ces aimants faisaient tourner le disque mobile. L'axe du disque ainsi mis en mouvement pouvait donc servir à mettre en action un arbre moteur.
L'empereur Nicolas attachait beaucoup d'importance aux travaux de M. Jacobi. Une somme de 60.000 francs fut accordée à ce physicien sur la cassette impériale, pour continuer ses expériences, exécuter un grand son appareil et l'appliquer, dans un essai décisif, à un travail mécanique.
Pendant l'année 1839, l'appareil que nous venons de décrire fut, un effet, installé sur une chaloupe, et l'on un fit l'essai sur la Néwa. Mais cette expérience ne donna que des résultats défavorables, qui déterminèrent l'abandon des recherches entreprises par le professeur de Dorpat.
Nous n'avons trouvé nulle part la relation exacte de l'expérience exécutée sur la Néwa par M. Jacobi. Le Bulletin de l'Académie de Saint-Pétersbourg n'en fait même aucune mention, en raison sans doute de l'échec avéré de cette tentative. C'est là une omission regrettable dans les grandes entreprises scientifiques, l'insuccès du passé sert à l'instruction de l'avenir.
A défaut de document plus précis, nous pouvons pourtant consigner, au sujet de cette expérience, quelques résultats rapportés par M. Lamé dans son Cours de physique à l'Ecole polytechnique. M. Lainé se trouvait en Russie sers l'époque où cette expérience eut lieu ; les renseignements que ce physicien nous transmet sont donc d'une rigoureuse exactitude.
La pile qui servit à mettre un mouvement la machine électro-magnétique de Jacobi était, selon M. Lamé, une pile de Grove, composée de 64 couples zinc et platine, qui offraient une superficie totale de 16 pieds carrés. Mais nous sommes en mesure d'affirmer que le jour où fut exécutée l'expérience publique que nous rappelons, une seconde machine toute pareille et munie d'une pile de la même force, fut ajoutée à la première ; Ces deux machines, couplées, réunirent leurs effets, en agissant sur le même arbre. Ainsi la pile qui fut employée était composée de 128 couples de Grove et offrait une superficie totale de 32 pieds carrés. La puissance du courant électrique était telle qu'un fil de platine long de 2 mètres, et de la grosseur d'une corde de piano, fut immédiatement rougi sur toute son étendue par le courant voltaïque. Le dégagement des gaz provenant de la pile en activité était si intense qu'il incommodait au plus haut degré les opérateurs, et qu'il les obligea plusieurs fois à interrompre l'expérience. Les spectateurs qui, des rives de la Néwa, assistaient à l'expérience, furent contraints de quitter la place.
La chaloupe, qui était munie de roues à palettes et montée par douze personnes, put naviguer pendant plusieurs heures sur les eaux de la Néwa, contre le courant et malgré un vent violent. Mais hâtons-nous de dire, pour rectifier l'évaluation inexacte que ce fait pourrait donner de la puissance qui fut développée dans cette occasion, que la puissance du moteur électro-magnétique, estimée approximativement, ne représenta que les trois quarts de la force d'un cheval-vapeur. Un si faible effet mécanique, déterminé par un courant électrique d'une activité si considérable, démontra à l'auteur et aux spectateurs de cette expérience, qu'il serait impossible d'appliquer cette machine à un travail industriel.
Ces tentatives pour l'application de la force électro-motrice, qui venaient d'échouer sur les bords de la Néwa, furent reprises l'année suivante, en Amérique.
(1) Ce mémoire de M. Jacob a été reproduit dans les Archives de l'électricité de M. De la Rive, année 1843, page 233
Louis Figuier, Les Applications nouvelles de la Science à l'Industrie et aux Arts en 1855

Thanks to the substantial aid of the Emperor Nicholas of Russia, who contributed a sum of ì12,000 to the work, Professor Jacobi, the discoverer of electro-plating, was enabled to prove in 1838, at St. Petersburg, on the Neva, that his electro - magnetic motor of 1834, as improved, could replace the oarsmen in a boat carrying a dozen passengers. Fig. 4 is a perspective of the Jacobi motor of 1834, which was composed of two sets of electro-magnets. One set was fastened to the square frame T, disposed in a circle and with the poles projecting parallel with the axis. The other set S was similarly fastened to the disc A attached to the shaft and revolving with it. Each set comprised four magnets, and there were consequently eight magnetic poles. The current from a powerful battery passed through the commutator C to the coils of the electro-magnets, and as the magnets attracted each other the disc rotated. By means of the commutator on the shaft, the current was reversed eight times during each revolution, just as the poles of two sets of magnets arrived opposite each other. Attraction ceasing, repulsion took place, and the motion was thus accelerated. As the poles were alternately of different polarity, the reversals had the effect of causing attraction between each pole of one set and the next pole of the other. In his historic experiments of 1838, Jacobi used a modified form of this motor, so as to obtain greater power. In the new form, two sets of electro - magnets were attached to stationary vertical frames, one on each side of a rotating disc or star. Each set was composed of twelve electro -magnets. The electro-magnets on the rotating star were made in the form of bars passing entirely through the star. The axis carried a commutator formed of four wheels, regulating the direction of the current with the result that when the straight bar magnets were between two consecutive poles of the horseshoe-magnets on the frames, they were always attracted towards the one and repelled frojn the other. The reversal of the current took place when the rotating poles were exactly opposite the fixed ones. The boat upon which this motor .was placed, and which it propelled by means of paddles on the Neva, was 28 feet long, 7 feet wide, and 2 feet 9 inches draught. No fewer than 14 passengers were carried. The battery power was furnished by 320 Daniell cells, the weight of which was far from inconsiderable. In 1839, on a repetition of the experiment, 138 Grove cells were used. At no time was a higher speed attained than 3 miles per hour.
T.C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and its applications, 1891

1835

Machine de l'anglais CLARKE

Inducteur fixe vertical, induit formé de deux bobines tournant sur une axe horizontal face aux pôles de l'aimant.
L'axe porte le commutateur cylindrique relié aux bobines.
Locomotive électrique de Thomas DAVENPORT, à Troy, New York (4.10.1835)

Véhicule modèle réduit du professeur Sibrandus STRATINGH de Groningen, Hollande
Construit par son assistant, Christopher Becker.

1836

Le physicien et chimiste anglais John Frederic DANIELL (1790-1845) né à Londres, invente une pile à deux liquides dite pile Daniell.
Elle comporte deux compartiments séparés par une cloison poreuse ; l'un contient une solution de sulfate de cuivre dans laquelle plonge une lame de cuivre (pôle -), l'autre une solution de sulfate de zinc (pôle +). Sa force électromotrice est de 1,08 volt.

1837

JACOBI découvre, par hasard, la galavanolastie, à Saint-Petersbourg
Au cours de ses recherches dans le domaine de l'électricité, en travaillant avec une pile à deux liquides de Daniell (1790-18451), il a constaté la formation d'un dépôt cuivrique sur le cylindre positif.
L'analyse de ce phénomène l'a conduit à déduire qu'un métal contenu dans une dissolution saline pouvait, guidé par un courant, s'introduire par molécule dans les cavités d'un moule en devenant une masse compacte reproduisant l'empreinte.
Un nouveau mode de formation d'objets venait ainsi d'être découvert.

Moteur électrique de Thomas DAVENPORT

The first electric motor patented in this country was constructed early in 1837, and was the device of Thomas Davenport, a blacksmith, of Brandon, Vt., who styled his invention an "Application of Magnetism and Electro-Magnetism to Propelling Machinery." The frame of the machine was made of a circular ring and disc, horizontally arranged, the former being supported upon the latter by vertical posts. Upon the lower disc were mounted two copper segments, arranged in the centre, as seen in the sectional view, which, together, constituted a circular ring pole-changer. The electro-magnets were four in number and projected horizontally in radial lines from a common centre, Fig. 9. Through this centre passed a vertical shaft having bearings in the frames so as to have a revolving motion. The conducting wires from the source of energy extended up from the copper segments parallel with the shaft of the electro-magnet. Davenport arranged within the inner periphery of the upper horizontal ring a ring of steel cut in two, forming a pair of steel segments, which he termed " artificial magnets." The description of this device in the patent specification is somewhat obscure, but the inference is that these were permanent magnets, and being semi-circular in shape, they approximated the form of a horseshoe. The principle of operation of this machine will be apparent at a glance. The polarity of the electro-magnets was changed during their revolution by the wiping contact of their connections with the two segmental plates on the bottom disc, these segments connecting with the positive and negative poles of the battery.
As a remarkable instance of the granting of a broad claim by the Patent Office to an inventor, that of Davenport may be cited. It reads: "Applying magnetic and electro-magnetic power as a moving principle for machinery in the manner above described, or in any other substantially the same principle."
To Davenport appears to belong the honor of first printing by electricity as well as of first building an electric railway. A paper called The Electro- Magnet and Mechanics' Intelligencer was published by him in 1840. It is said that he obtained the current for his machine from a battery of amalgamated zinc and sheets of platinized silver. Pieces of sheet iron platinized might, he thought, be used with advantage instead of the silver plates. The electrodes were plunged into water acidulated with sulphuric acid in the proportion of nine parts of water to one of acid. Davenport and Ransom Cook are said by Prof. Moses G. Farmer to have used in 1840, with motors, a zinc and copper battery, with a solution of blue vitriol as the exciting fluid.
Davenport was a man far ahead of his time. Having seen a magnet in use at Crown Point, on Lake Champlain, in 1833, extracting iron from pulverized ore, he jumped at once to the idea that he could apply magnetism to the propulsion of machinery. He bought the magnet, began to experiment, and by 1834 had obtained rotary motion. He then went to Washington, where he took steps to obtain the patent above mentioned, and in the autumn of 1835 he set up a small circular railway at Springfield, Mass., over which he ran an electro-magnetic engine. In December of the same year he exhibited his road in Boston for tw,o weeks. During 1837 he showed to Prof. Benjamin Silliman, in New York, a motor in which "the exterior fixed circle is now composed entirely of electro-magnets. The conducting wires were so arranged that the same current that charged the magnets of the motive wheel charged the stationary ones placed around it, only one battery being used. It lifted sixteen pounds very rapidly, and when the weight was removed, it performed more than six hundred revolutions per minute."

T.C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and its applications, 1891

18..

Antoine Becquerel, professeur de physique au Muséum d'Histoire Naturelle (1788-1878)
étude de la conductibilité des électrolytes, procédé de dépôt galvanique des métaux

1838

Robert DAVIDSON (1804 - 1894) organise une exposition de machinerie électrique à Edimbourg, Ecosse.
Tours et presses d'imprimerie électriques.
L'exposition à lieu en 1840 dans la salle égyptienne de Piccadilly, à Londres.
Davidson construit, vers 1838, une locomotive électrique de 5 tonnes, alimentée par piles électriques.
Elle parcourt plusieurs fois la ligne Edimbourg-Glascow à la vitesse de 6 km/h.

In 1838-9, an inventive Scotchman, named Robert Davidson, had built a lathe and a small locomotive for which electricity was the driving power. The motor for the locomotive consisted of two cylinders of wood fitted to the axles of four wheels, and furnished with four sets of iron armatures arranged to pass between the poles of eight electro-magnets. These were placed horizontally at the bottom of the car, two and two, by their opposite poles, in two opposite rows, so that each of the cylinders carried two sets of iron bars parallel to the axles. The bars presented themselves successively, as the cylinders rotated, to the poles of the corresponding opposite electro-magnets. When one of the bars on one side was opposite its magnet, one on the other side was just within range of the attraction of its electro-magnet. By this arrangement, it followed that the current was interrupted in the active electro-magnet and sent into the other, its vis-a-vis; and thus the axle was continuously turned. Acting together, the four sets of armatures and the two axles served to propel the car. Two sets of cells were employed, one for the electromagnets on the right and the other for those on the left. At each extreme end of the axles, inside the driving-wheels, were two small cylinders or commutators of ivory and metal upon which bore brushes leading the current from the batteries. Davidson's car was 16 feet long, six feet broad, and of five tons weight, including batteries. He drove it at a speed of four miles an hour with 40 cells composed of plates of iron and amalgamated zinc measuring 15 inches by 12.
T.C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and its applications, 1891

Robert Davidson, of Aberdeen, was probably the first to make an electrically propelled carriage large enough to carry passengers. This he did in 1839. His carriage could carry two persons when traveling over a fairly rough road, and though the prospects were enticing enough to cause investment in the enterprise, Davidson's subsequent work was on rail vehicles.

Lyman Horace Weeks, Automobile Biographies, 1904

Bateau électrique à hélice de l'allemand Moritz Hermann JACOBI

Il s'agissait de démontrer que "la meilleure manière d'exploiter les phénomènes d'aimantation consiste à leur faire effectuer un mouvement de rotation continue.
Le bateau flotte sur la Neva, à Saint Petersbourg, pendant trois heures, avec douze personnes à bord.
Moteur d'un cheval vapeur de puissance.
L'inducteur et l'induit sont des électroaimants en fer à cheval portés par une couronne mobile et une couronne fixe en regard l'une de l'autre.
Le commutateur appelé "gyrotrope" inverse aux positions convenables l'excitation des électro-aimants mobiles.
Mais ce moteur est encombrant et, finalement, c'est l'américain Thomas Davenport qui sera le véritable inventeur de ce genre de machine.
Les 128 éléments de la pile s'avèrent néanmoins insuffisants et leurs émanations nocives pour les voyageurs.
Moteur électrique de Solomon SIMPSON


The next American patent for an electrical motor, in chronological order, appears to be that granted to Solomon Stimpson, September 12, 1838, Figs. 12 and 13. Between two vertical circular brass rings were attached the poles of a series of stationary magnets by screws. Within or between the stationary magnets were a series of revolving ones mounted upon a central shaft, the whole number of magnets both stationary and revolving being twelve. The wires of all the stationary electro-magnets were connected terminally with mercury-holding cells resting on the base plate. These insulated cells, the inventor explained, were for battery communications. The electric connections of the revolving magnets passed out at one side and were connected with a polechanger.
The galvanic current was not distributed to the revolving magnets individually, but they were charged by pairs, the magnets of each being charged in sequence. Wiping springs connected with the conducting wires were arranged to lie against the revolving polechanger, which was composed of a series of metallic segments with interposing insulating material. The wiping contact was made upon the opposite sides of the pole-changer, and thus were constituted two permanent battery poles. As the machine revolved, the two opposite extremities of the wires were presented in alternate order to the same battery pole, and thus a change of polarity was effected. Power was applied through a pinion on the shaft commencing with the cog gear.

T. C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and Its Applications, 1891

L'américain William H. TAYLOR construit de petits moteurs électriques.

Moteur électrique de Nelson WALKLY
In June, 1838, Nelson Walkly, of Tuscaloosa, Ala., devised an electric motor, the principal improvement being in the mode of changing the poles of the electro-magnets.
The electro-magnets employed by Walkly were semi-circular in form. Two of them were fixed to a horizontally - revolving wheel with proper insulations. The ends of the wires on the revolving magnets were connected with two segmental collars placed on the vertical shaft. These collars were placed, one above the other, on the shaft, but insulated therefrom. The currents of the two revolving magnets were taken off by wiping electrodes arranged to lie against the collars which led to the negative and positive elements of the battery; Fig. 10.


Through a post fixed in the right-hand side of the upper platform, Fig. 11, were fixed two conductors connected with the battery. The outer ends of these spring conductors, when at rest, pressed against an insulated pin, and between their ends was interposed a lever, the end of which was just the size of the insulated pin. This lever was composed of two plates of metal with a piece of wood between them, and was made to vibrate by means' of a double elliptic cam fixed on the upper end of the vertical shaft by means of a connecting pitman. Should more revolving magnets be used than two, the cam might be fixed on a pinion, revolving more times than the main shaft, so as to change the polarity every time one of the rotary magnets came opposite one of the stationary ones.
To magnetize the outer, or stationary, magnets, the current of electricity passed from the positive side of the battery to the conductor, and thence to the lower plate of the vibrating lever, and so to one of the stationary magnets. When the machine was at rest, the lever would be in contact with the spring conductors, and the ends of the rotary magnets opposite the ends of the stationary ones. By moving the rotary magnets the cam would move the end of the lever and the end of the spring away from the insulated pin, leaving the opposite spring resting against the pin. The north poles of the stationary and rotary magnets would then repel each other, causing the latter to revolve, so that the lever was vibrated back, thereby moving the spring on the opposite side and changing the polarity of the stationary magnets, and so on.

T. C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and Its Applications, 1891

1839

Sir William GROVE, un naturaliste anglais, concrétise l'approche de sir Henry Davy sur la pile à combustible (1802)
Il plongea deux lames de platine poreuses dans un électrolyte (acide sulfurique), exposa la première à de l'hydrogène, la seconde à de l'oxygène. La forte déflexion de l'aiguille de son galvanomètre prouva qu'une décharge énergétique était ainsi créée...

Qui a inventé la pile à combustible ?
Il faut d'abord bien poser la question. Il ne faut pas comprendre : qui a inventé les générateurs d'électricité ? On pourrait être conduit vers la dynamo ou l'alternateur. Il ne faut pas comprendre : qui a inventé les générateurs électrochimiques ? On pourrait aboutir à Voita et a sa pile. D'autres formes nous mèneraient aux accumulateurs ou aux piles rechargeables. Il faut définir la pile à combustible, dans sa forme primitive et classique, comme un générateur chimique d'électricité qui est l'inverse du récepteur électrochimique qu'est la cuve à électrolyse. Alors que cette dernière transforme de l'énergie électrique en énergie chimique, la pile à combustible transforme, sans passer par la chaleur, de l'énergie chimique en énergie électrique. L'énergie chimique est fournie par la combinaison, la combustion froide, d'un combustible dont le plus élémentaire est l'hydrogène. mais qui peut être un hydrocarbure, et de l'oxygène, emprunté ou non à l'air. On voit apparaître, au moins dans le cas le plus simple, qui deviendra sans doute le plus répandu avec l'ascension de l'hydrogène, les deux produits de l'électrolyse de l'eau : l'hydrogène et l'oxygène. D'autres combinaisons sont possibles, faisant appel à des liquides et même à des combustibles solides.
La pile la plus simple à combustible est ainsi une pile où des électrodes poreuses sont alimentées en continu en oxygène et en hydrogène. La réponse à la question est alors simple. Elle a été exposée à plusieurs reprises dans "Auto-Volt" elle est reprise, dans la collection de la revue, par l'ouvrage "Connaissance de la traction électrique", dont le titre à lui seul montre toute l'importance de la pile à combustible.
L'inventeur du principe est le savant anglais Sir William Robert Grove, 1811-1896, qui a eu l'originalité d'être professeur de droit et avocat et d occuper ses loisirs à l'étude de l'électricité et du magnétisme, à une époque où la science était assez simple pour pouvoir entrer au complet dans une culture générale. C'est lui qui a inventé en 1839 une "batterie voltaïque à gaz", où il voulait utiliser la "polarisation galvanique" de la cuve à électrolyse. Il pensait que les électrodes identiques de la cuve à électrolyse, supposées poreuses, en platine d'abord, en charbon de bois ensuite suivant une idée personnelle, devenant différentes et se chargeant de gaz différents, pourraient constituer une pile. c'est-à-dire un générateur. Il avait raison et son idée était géniale. Il suffisait même de laisser quelques instants les électrodes poreuses dans des enceintes contenant de l'hydrogène ou de l'oxygène pour qu'elles constituent une pile en plongeant dans un électrolyte.
Malheureusement, on ne sut pas exploiter la direction indiquée : la chimie n'était pas assez avancée et il était plus avantageux de "développer" le moteur thermique. L'idée des électrodes de charbon fut cependant exploitée dans la pile (la simple pile) de Bunsen. Pour la pile à combustible, il fallut attendre près de cent ans, jusqu'en 1925, pour que l'Anglais Bacon étudie et arrive à réaliser un générateur de 1 kW, en 1953 suivant le principe de la pile à combustible, et donne le départ d'une fabuleuse ruée où des milliards ont été et seront dépensés. Il ne s'agit plus de recherches artisanales, mais de puissantes organisations comme Pratt et Whitney aux U.S.A. et, pour ce qui concerne la France, notamment du groupe C.G.E., du Gaz de France et de l'institut Français du pétrole, avec des différenciations importantes, dans lesquelles la montée de l'hydrogène amènera peut-être un certain regroupement.
En rendant justice à Grove, on ne doit pas oublier tous les pionniers de l'électrochimie naissante, car on profite toujours des travaux précédants. Citons quelques-uns de ces pionniers : Sir Anthony Carlisle (1768-1840), professeur d'anatomie qui, avec William Nicholson (1753-1815), étudia l'électrolyse en 1800 ; Sir Humphrey Davy (1778-1829) qui étudia aussi l'électrolyse ; Faraday (1791-1867) qui, en 1833, a établi les lois générales de l'électrolyse qui portent son nom.
On doit remarquer au passage la place éminente tenue par les savants anglais dans les débuts de l'électrochimie.

1840

Moteur électrique de BOURBOUZE
Les pistons d'une machine à vapeur sont remplacés par des électroaimants excités alternativement grâce à des contacts commandés par un tiroir "distributeur".



Brevet de Truman COOK, de New York

The patent of Truman Cook, of New York, was granted in 1840. The body of the rotating armature, Fig. 14, was made of wood, brass, or any other material not affected by magnetic influence. Upon the periphery of this armature were placed six rectangular bars of soft iron, at equal distances apart, and extending from end to end parallel with tne axis. The electro-magnets were of the usual horseshoe form, and were placed in pairs, so that the opposite poles of each of them, at the same instant, stood immediately over the ends of the two contiguous armatures or keepers. In this machine there were three pairs of electromagnets.
There were two mercury cups located in the frame in which the ends of the electro-magnet coils terminated, those wires which formed one termination passing into one cup, and those forming the opposite electric pole passing into the other mercury cup. A cam wheel secured to the armature shaft was made to touch the terminal wires from one electric pole, so that the ends of the wire were lifted from the mercury cup at each rotation.
The notches shown in this cam wheel corresponded with the number of the revolving armatures, and were so arranged as to suspend the transmission of the current, and, consequently, the magnetic induction at the proper moment for allowing the armatures to pass the magnets. One of the projecting teeth on the cam was insulated, and it was this one that raised the terminal wires of one electric pole by the action of the cam. In the drawings these wires are not represented as dipping into the mercury cup, but as resting upon a piece of metal which forms a conducting communication with the cup.
The length of the several armatures was less than that of their distance from each other, and the north and south poles of the magnets, constituting each pair, were at a distance apart corresponding to the distance of the armatures. The influence of the magnetic field was consequently exerted between the opposite poles of the magnets constituting the pair, this resulting from their proximity being greater than that of the opposite poles of each individual magnet.
It will be perceived that these magnets operated in pairs, one of thehi extending its influence directly to the other, thus mutually actuating the armatures as they approached. Mr. Cook showed a modified form of armature in the detail view, which consisted of several plates of soft sheet iron, placed side by side, with narrow sheets of copper interposed between them at each end.

T. C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and Its Applications, 1891
Naissance de Charles JEANTAUD

Né à Limoges, d'un père carrossier, il fait son apprentissage à ses côtés..
A Paris, il travaillet chez Remery-Gauthier, puis chez Plillon (sur les Champs Elysées) et enfin, chez Moingeard, comme cadre supérieur.
Il rachète Moingeard puis la maison Ehrler, carrossier de l'empereur, et s'installe sur les Champs Elysées.
En 1878, il met au point "l'épure de Jeantaud" qui définit la géométrie des systèmes de direction.
En 1881, il monte une vieille machine Gramme sur un tilbury à deux places, alimentée par une vingtaine d'éléments Fulmen. Tout est détruit par un incendie à 100 mètres de l'atelier.
Début 1887, il installe un moteur lmmisch (anglais) et rejoint Courbevoie.
Avec un moteur Thury (Genève) et avec 420 kg d'accumulateurs Fulmen, il parcourt 30 km à 20 km/h de moyenne.
Il conçoit une nouvelle voiture, break 6 places à moteur Rechniewski 7 CV, pour la course Paris-Bordeaux de 1895 (deux fois 600 km). Avec une autonomie de 50 à 75 km à la moyenne de 24 à 30 km/h, il doit isntaller des postes d'échange des batteries tous les 40 km ('échange en moins de 10 minutes). Après un accident en se rendant au départ de la course, une fusée est faussée,n ce qui l'handicapera pour toute la course. Il arrive néanmoins à Bordeaux, à la moyenne générale de 16 km/h (7ème des temps réalisés).
En 1896, il présente une voiture à traction avant et moteur transversal.
Le 18 décembre 1898, le Comte Gaston de Chasseloup-Laubat établit le premier record de vitesse terrestre (course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile) avec 63,154 km/h, sur un Duc électrique Jeantaud, à Achères). Il atteint 70.585 km/h le 17 janvier 1899 puis 92.307 km/h le 4 mars (véhicule "gonflé" par Jeantaud à 40 ch). Camille Jenatzy et sa "Jamais Contente" auront le dernier mot le 29 avril avec 105.882 km/h.
Jeantaud construit, au 51 rue de Ponthieu, à Paris, des coupés et des cabriolets, le conducteur restant en position haute, à l'arrière (1893-1906).
Les roues arrière sont motrices, la transmission par chaîne, la direction généralement par volant et les roues pneumatiques.
En 1903, les Jeantaud revendiquent 12.5 mph et une autonomie de 75 miles.
De 1902 à 1904, il propose des véhicules à moteur ç essence assez semblables aux Panhard de 1898.

1841

Commercialisation de la machine de sir WHEATSTONE dite "à courant continu".
Moteur basé sur la machine de Clarke, comprenant 5 bobines d'induit montées sur les branches d'une étoile et reliées en série.
Le courant est alors légèrement ondulé sans avoir recours à un commutateur.

1842

Voiture électrique "légère" à quatre roues d'Andrew DAVIDSON dans les rue d'Edimbourg (Edimbourg Evening Journal, 17 juin 1842)

Les deux essieux sont actionnés chacun par quatre électro-aimants.
"Piles" disposées sur le plancher du véhicule.
Première locomotive électrique de Robert DAVIDSON (1804 - 1894), pharmacien et teinturier d'Aberdeen, Ecosse.
Il atteint 6 km/h (4 mph) sur la ligne Edimbourg-Glasgow.
Davidson a construit ses propres moteurs électriques dès 1837
Piles zinc-acide (A l'époque, l'utilisation du zinc coûtait quarante fois plus cher que celle du charbon).
Robert Davisdon a été présenté comme le "père de la locomotive électrique" ( Father of the Electric Locomotive).

En 1840, MM. Patterson présentèrent à l'Académie des Sciences de Paris, une machine qui devait être consacrée, au dire des inventeurs, à l'impression d'uni journal hebdomadaire. C'était promettre beaucoup à une époque où les applications de l'électro-magnétisme étaient encore enveloppées de tant d'obscurité et d'incertitudes. Ce projet n'eut aucune suite. L'appareil de MM. Patterson est digne pourtant d'être mentionné. Il consistait en une roue portant sur sa circonférence deux morceaux de fer doux, placés chacun à des distances égales. Par le mouvement de la roue, ces morceaux de fer venaient passer devant deux aimants artificiels, dont l'aimantation était subitement interrompue au moment où les morceaux de fer se trouvaient en présence et presque au contact de ces aimants ; la roue continuait alors à marcher par sa vitesse acquise, et à l'aide d'une disposition particulière, facile à imaginer, le courant electrique se trouvait rétabli lorsque plus de la moitié de l'espace qui séparait les morceaux de fer avait été parcourue. Pour déterminer, à volonté, la direction du mouvement de droite à gauche ou de gauche à droite, il suffisait de commencer l'attraction, tantôt un peu avant, tantôt un peu après le milieu de l'intervalle qui séparait les deux morceaux de fer attirables. Enfin, pour changer le mouvement pendant la marche de la machine, il suffisait de déplacer d'une petite quantité l'appareil qui servait à établir et à supprimer la communication électrique.
Un appareil du même genre a été soumis, en Ecosse, en 1842, à une expérience qui, dans certaine mesure, peut être considérée comme décisive en ce qui concerne au moins l'application pratique du principe sur lequel il est fondé. Après avoir perfectionné l'appareil à roue de Patterson, M. Davidson l'installa sur une locomotive qui fut mise en mouvement, avec une vitesse de 2 lieues à l'heure, sur le chemin de fer d'Edimbourg à Glasgow.
La locomotive était montée sur quatre roues d'un mètre de diamètre, et elle traînait un poids de 6 tonnes (1).
(1) Civil engineer's Journal, octobre 1842.
Louis Figuier, Les Applications nouvelles de la Science à l'Industrie et aux Arts en 1855

Moteur ELIAS (Haarlem, Holland)
An excellent and very early motor was that of Elias, made at Haarlem, Holland, in 1842. It consisted of two concentric rings of soft iron, the inner one being revolvable. The exterior, fixed ring supported vertically, had six enlargements dividing it into six equal parts. Between the dividing pieces, was wound insulated copper wire, and the winding was such that a current entering at one end of the horizontal diameter was divided between the upper and lower halves of the ring, and left at the other end of the same diameter. The interior ring was of like construction, its six poles being alternately north and south. The current entered by wires with each of which three parts of the commutator were in connection. The motor was worked by two batteries, one for the exterior ring and one for the interior; or by a slight change of connections, one battery only was necessary. In either case, the alternate north and south poles of the exterior ring remained the same. The poles of the inner ring changed polarity at each sixth of a turn, the commutator being so arranged that each pole of the movable ring was always repelled by one of the fixed poles and attracted by the other and next. The windings of the two rings were very close together, so that the action of parallel currents in them served to assist in the rotation due primarily to the attraction and repulsion of the magnets.
T. C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and Its Applications, 1891

Batterie réalisée par "une série de voltamètres reliés en tension" par William GROVE
La pile à gaz. - Travaux de Grove et de Becquerel. - Disposition nouvelle donnée à la pile à gaz par M. Albin Figuier.
Pour continuer cette revue des piles voltaïques fondées sur le développement d'une action chimique, nous mentionnerons un ordre particulier de générateur d'électricité qui, pour n'avoir été encore l'objet que d'un petit nombre de recherches, n'en est pas moins intéressant. Nous voulons parler de la pile à gaz.
La pile à gaz diffère essentiellement des couples actuellement usités, en ce que l'action chimique, cause originelle du courant voltaïque, au lieu d'être provoquée par la dissolution d'un métal dans un liquide, dépend de la combinaison de deux gaz.
Elle a pour origine cette observation de Faraday :
"Lorsqu'on recueille sur un voltamètre à une seule cloche et à lame de platine l'hydrogène et l'oxygène provenant de la décomposition de l'eau, et qu'on supprime ensuite la pile excitatrice, les gaz disparaissent peu à peu. Cet effet a été attribué à l'action de contact du platine. Le phénomène est plus rapide quand on réunit extérieurement les deux lames du voltamètre."
Grove reconnut, de son côté, que les deux gaz recueillis séparément sur un voltamètre à deux cloches disparaissaient dans les mêmes circonstances, et que cela avait lieu pour deux gaz obtenus par une voie quelconque.
Un voltamètre ainsi disposé constitue à son tour une 'véritable pile. Il suffit, pour le constater, de le mettre en relation avec un galvanomètre : on verra l'aiguille dévier.
Le courant se maintient jusqu'à épuisement des deux gaz, ou de l'un des deux gaz si l'autre est en excès.
En s'appuyant sur ce fait, Grove construisit, en 1842, une batterie formée par une série de voltamètres reliés en tension.
Chaque couple se compose de deux longues éprouvettes en verre, destinées à recevoir les gaz, et renfermant, chacune, suivant toute sa longueur, une lame de platine, dont l'extrémité inférieure, faisant saillie au dehors, et se recourbant, aboutit à une borne fixée sur le support qui maintient les éprouvettes.
Ce support repose sur les bords du vase contenant de l'eau acidulée, dans laquelle plongent, plus ou moins, les éprouvettes.
Une batterie de cinquante couples amorcés avec de l'hydrogène et de l'oxygène pouvait provoquer de fortes secousses, et dégager même de faibles étincelles, quand on réunissait les deux rhéophores terminés par des pointes en charbon.
Un seul couple peut décomposer l'iodure de potassium ; quatre sont nécessaires pour décomposer l'eau acidulée.
Grove a chargé sa pile avec différents gaz, et il a pu constater, pour certains, la production d'un courant, généralement trop faible, et partant de trop longue durée, pour qu'il ait pu songer à. déterminer la nature du produit formé par ces gaz, dont le volume était très limité.
M. Albin Figuier, mon neveu, professeur à la Faculté de médecine et de pharmacie de Bordeaux, a cherché à combler en partie cette lacune, on donnant à la pile à gaz une forme nouvelle, qui en fait un instrument de laboratoire propre à opérer des synthèses chimiques.
La théorie que Grove a invoquée pour expliquer le jeu de la pile à gaz repose sur le triple contact de l'eau, des gaz et des lames de platine, en attribuant, du reste, au contact l'idée de mouvements moléculaires, et par suite de force effective.
Schönbein admet que l'hydrogène intervient seul ; il se produirait, au niveau du contact de l'hydrogène avec le liquide et la lame de platine, un courant capable de décomposer l'eau, dont l'oxygène devenu libre serait absorbé sur place par l'hydrogène contenu dans la cloche. En même temps, l'hydrogène électrolytique transporté dans l'autre cloche s'y combinerait avec l'oxygène adhérent à la lame correspondante de platine.
L'eau serait décomposée d'un côté pour se reconstituer de l'autre. Mais ces deux actions opposées s'équivalent, et l'on ne voit pas comment l'une peut entraîner l'autre. Cette objection est de Grove lui-même.
De la Rive fait intervenir l'électricité propre que posséderait chacun des gaz, et qui tend à séparer les éléments de l'eau : l'hydrogène à l'état naissant réagirait sur l'oxygène on contact avec le platine. Cette double hypothèse ne rend pas compte de la généralité des cas pour d'autres gaz, et elle n'explique pas bien comment il peut rester de la force disponible en dehors de la pile.
Quoi qu'il on soit, la théorie du triple contact ne peut se maintenir devant ce fait, observé par Jacobi, que la pile peut fonctionner quand les lames polaires sont complètement immergées.
Poggendorff a pu le vérifier, et a constaté, de plus, que l'hydrogène et l'oxygène recueillis dans une seule cloche, dans le voltamètre, disparaissaient rapidement, alors que les lames polaires étaient encore recouvertes par le liquide.
M. Albin Figuier conclut des recherches qu'il a entreprises, que le courant de la pile à gaz est dû, à la fois, à l'inégale diffusion des deux gaz à travers le liquide qui les sépare, et à leur combinaison ultérieure, par voie d'occlusion, dans les pores mêmes des lames polaires.
Louis Figuier, Les Merveilles de la Science, 1891

1843

James Prescott JOULE (1818-1889), physicien anglais né à Salford, énonce la "Loi de Joule".
Joule a laissé dans l'histoire de la science, la réputation du savant le plus enthousiaste au travail. Certes, Joule ne provenait pas des milieux académiques. Il resta un amateur toute sa vie, mais ses recherches appliquées furent récompensées par la découverte extrêmement importante de la relation entre la force mécanique et la chaleur. Cette notion joue un rôle très important dans la thermodynamique actuelle (thermo = chaleur, dynamica = science du mouvement, en mécanique) et dans de nombreuses autres branches de la technique. Joule élabora également une théorie, qui fut utilisée ultérieurement pour atteindre des températures extrêmement basses, ouvrant ainsi la voie vers une nouvelle science, la cryogénie (science du comportement des corps â des températures très basses).
Joule était le fils d'un très célèbre brasseur de Sanford au nord de l'Angleterre. Son père étant riche, Joule put se consacrer à sa plus grande passion, les expériences physiques.
Après avoir étudié quelque temps la chimie et la physique auprès de John Dalton à l'Université de Manchester, Joule continua seul ses études à partir de dix-sept ans. Il s'intéressa plus particulièrement à la thermologie, passion qui se changera vite en obsession.
Pendant de nombreuses années, Joule se consacra a la mesure des différences de températures provoquées par tous les procédés mécaniques imaginables.
Lors de ses essais avec l'eau, il utilisait des moulinets en bois avec lesquels il agitait vivement l'eau, en avant soin de noter la température de l'eau avant de l'agiter et après. En la laissant s'écouler par de petits trous, il pouvait la réchauffer par friction, et à chaque essai, il calculait la quantité de chaleur produite.
En 1843, il publia les résultats de ses expériences, par lesquels il établissait qu'une certaine quantité de travail produit chaque fois une certaine quantité de chaleur. Il appela "équivalent calorifique du travail" la quantité de travail nécessaire pour produire une unité de chaleur ou calorie. Il trouva que cette quantité valait 41 850 000 ergs (1 erg est le travail effectué par une force d'une dyne dont le point d'application se déplace d'un centimètre dans la direction de la force).
C'était une découverte importante, mais, à la grande déception de Joule, les physiciens n'y prêtèrent aucune attention. Sa publication fut même refusée par plusieurs grands journaux, et Joule dût faire connaître sa découverte à l'occasion d'une conférence publique, à Manchester, devant un public très restreint.
La raison de ce manque d'intérêt pour une découverte aussi importante s'explique par le fait que Joule était encore inconnu dans les milieux scientifiques. Il n'était qu'un amateur nanti. Pourtant, l'histoire des sciences est jalonnée de succès remportés par des hommes tels que lui. D'autre part, les savants de l'époque de Joule savaient à quel point il était difficile de mesurer avec précision les changements de chaleur.
Cependant, la chance tourna pour Joule, lorsqu'un jeune physicien, hautement coté, William Thomson, devenu plus tard Lord Kelvin, s'intéressa à son travail.
Il examina les méthodes et les résultats obtenus par Joule et fit savoir que, d'après lui, ils étaient impressionnants et parfaitement justifiés.
La situation évolua rapidement en faveur de Joule. Les physiciens commencèrent à le prendre au sérieux, et ses travaux furent rapidement acceptés. Une nouvelle unité, égale à dix millions d'ergs prit le nom de joule. L'équivalent mécanique de la chaleur vaut 4,185 joules.
L'intérêt que montra Thomson pour le travail de Joule l'amena à collaborer fructueusement avec Lui.
Ils démontrèrent que lorsqu'un gaz peut se dilater librement, on note une baisse de la température. Ce phénomène qui porte actuellement le nom d'effet Joule-Thomson, s'explique par la faible force d'attraction des molécules de gaz entre elles. Au moment de la dilatation. une petite perte d'énergie est absorbée par les molécules qui s'éloignent les unes des autres et dominent par le fait même leur force d'attraction mutuelle.
Joule et Thomson publièrent leur découverte en 1852. Vers la fin du XIXe siècle. leurs découvertes servirent de base à la toute nouvelle technique du froid. Des gaz tes que l'hydrogène et l'hélium sont liquéfiés au moyen de l'effet Joule-Thomson.
Et la température extrêmement basse qu'il était possible d'atteindre fut le point de départ d'une toute nouvelle orientation scientifique sur le comportement des corps a très basse température, la science de la cryogénie (littéralement : qui rend froid).
Joule n'accepta jamais une chaire à l'Université. A la fin de sa vie, il fut élu membre de la Royal Society de Londres et président de l'Association pour le Progrès scientifique. Amateur enthousiaste, Joule fut satisfait d'avoir apporté une contribution plus importante à la physique que la plupart des physiciens venant d'un milieu scientifique. De plus, il fut admiré par les plus grands physiciens de son temps.

Selon la loi Joule, un résistor parcouru par un courant électrique reçoit une puissance électrique proportionnelle à la résistance du résistor et au carré de l'intensité du courant. Si celui-ci est constant, l'énergie thermique dissipée par effet Joule est égale au produit de la puissance électrique reçue par la durée de passage du courant.
La Loi de Joule est l'équivalent calorifique du travail : c'est la quantité de travail nécessaire pour produire une quantité de chaleur ou calorie (1 calorie = 41.850.000 ergs).
P = R.I2= U2 / R
L'erg est le travail d'une force d'une dyne dont le point d'application se déplace d'un cm dans la direction de la force.
Unité: le Joule = 10.000.000 d'erg (1 joule = 4,185 calories)

1844

Moteur de FROMENT
Moteur composé de 8 barreaux de fer doux qui tournent sous l'attraction de 4 électro-aimants fixes dont l'excitation est réalisé pâr une pile extérieure.
Utilisée dans les machines à diviser et pour la remontée des poids d'horlogerie sur des appareils de télégraphie en 1855.

1845

Publication du Scientific American le 28.8.1845, The Advocate of Industry and Enterprise, and Journal of Mechanical and Other Improvments.

1847

Le professeur Moses FARMER fait rouler, dans les rues de Douvres (GB), une petite locomotive électrique expérimentale

Elle tire une voiture à transportant deux personnes à son bord.
Batterie embarquée de 48 éléments.
Machine exhibée lors des conférences itinérantes du professeur, mais sans aucune retombée industrielle.
Locomotive du physicien Charles PAGE
Professeur de la Smithonian Institution, avec l'aide de subventions du Congrès américain.
Moteur électromagnétique à courant alternatif de 16 ch, vitesse 30 km/h.
Ligne ferroviaire Baltimore-Washington (5 miles).
Les cellules de la batterie (fabriquées en terre cuite) cèdent au retour.

Professor Page soon improved on the Gustin single-acting electric engine by adding another solenoid, which could pull the piston in the other direction without the assistance of gravity.


Fig. 23 shows this form of engine which takes electricity at both ends of the "cylinder," to borrow the expression of steam engineers. This having performed their work, the other series, working in connection with the opposite end of the working-beam, were in readiness to perform their work in like manner. The motion of the working-beams was communicated through their bearing-rods to the crank and fly-wheel, thereby producing rotary motion.

The most celebrated early motor next to that of Jacobi was undoubtedly that of Prof. C. G. Page, of the Smithsonian Institute. This depended upon a different principle from that of the others. When the end of a bar of iron was held near a hollow electro-magnetic coil or solenoid, the iron bar was attracted into the coil by a kind of a sucking action until the bar had passed half way through the coil, after which no further motion took place. Professor Page constructed an electric engine on this principle about 1850. The solenoid was placed vertically, like the cylinder of an upright engine. A rod of iron, by way of armature, was fastened to arrangement will be readily understood. There are two solenoids and each has its iron rod passing through it, though they are joined into one piston by a piece of non-magnetic material. The piston is attached to a frame ff' which slides through supports, and in this way it is free to move inside the solenoids. The current is sent alternately through each coil by an eccentric disc on the axle (which suggests a further resemblance of this motor to a steamengine). This eccentric touches first one and then the other of two springs e e, connected to the solenoids.
A large motor of this description was constructed by Professor Page, in 1850, which developed over ten horse-power. Professor Page sought to apply his motor to locomotion, and he actually constructed an electric locomotive to demonstrate the practicality of his scheme. But he never achieved much success, as might have been foreseen. Among the improvements which Professor Page introduced was that of making each solenoid double, so that the arms of a U magnet could slip into them, instead of one single bar. As the solenoids attracted most strongly when the cores were almost out of them, he wound his solenoids in short sections, and a sliding commutator worked by the motion of the cores successively cut out the sections of coil which the cores had entered and transferred the current to others ahead of them, and thus the range of attraction was greatly increased.
Professor Page, it is interesting now to recall, made the trial trip with- his electro-magnetic locomotive on Tuesday, April 29, 1851, starting from Washington, along the track of the Washington & Baltimore Railroad. His locomotive was of sixteen horse-power, employing 100 cells of Grove nitric acid battery, each having platinum plates eleven inches square. The progress of the locomotive was at first so slow that a boy was enabled to keep pace with it for several hundred feet. But the speed was soon increased, and Bladensburg, a distance of about five miles and a quarter, was reached, it is said, in thirtynine minutes. When within two miles of that place, the locomotive began to run, on nearly a level plane, at the rate of nineteen miles an hour, or seven miles faster than the greatest speed theretofore attained. This velocity was continued for a mile, when one of the cells cracked entirely open, which caused the acids to intermix, and, as a consequence, the propelling power was partially weakened. Two of the other cells subsequently met with a similar disaster. The professor proceeded cautiously, fearing obstructions on the way, such as the coming of cars in the opposite direction, and cattle on the road. Seven halts were made, occupying in all forty minutes. But, notwithstanding these hindrances and delays, the trip to and from Bladensburg was accomplished in one minute less than two hours. The cells were made of light earthenware, for the purpose of experiment merely, without reference to durability. This part of the apparatus could therefore easily be guarded against mishap. The great point established was that a locomotive, on the principle of Professor Page, could be made to travel nineteen miles an hour. But it was found on subsequent trials that the least jolt, such as that caused by the end of a rail a little above the level, threw the batteries out of working order, and the result was a halt. This, defect conJd not be overcome, and Professor Page reluctantly abandoned his experiments in this special direction.
It is interesting here to note that in 1847, the versatile and unwearying investigator, Professor Moses G. Farmer, constructed and exhibited in public an electro-magnetic locomotive, drawing a little car that carried two passengers on a track a foot and a half wide. He used forty-eight pint cup cells of Grove nitric acid battery. In 1851, Mr. Thomas Hall, of Boston, then at work for Mr. Daniel Davis, constructed and exhibited at the Charitable Mechanics Fair in Boston, the little locomotive, Fig. 24.


Our illustration is taken direct from the original woodcut of the locomotive. The block was made nearly thirty-seven years ago, and first appeared in Palmer & Hall's catalogue of 1850. The engine which it represented was on
the principle of an electro-magnet revolving between the poles of a permanent magnet. The armature had a worm on its shaft which matched into a gear attached to the drivingwheels, the latter being insulated by ivory. The track was laid in five-foot sections, and was about forty feet long and five inches wide. Under the platform of the car was a polechanger attached to a lever; when the engine reached the end of the track it ran against an inclined plane which reversed the pole-changer and sent the engine to the other end of the track, where the same thing was repeated: thus the engine was sent automatically from one end to the other. The current, produced by two Grove cells, was, it is well to note, conveyed to the engine by the rails. We have seen, also, a photograph of the "Volta," a finely-constructed model, which was made on the same principle as the above, but so as to resemble very closely a locomotive actuated by steam. Mr. Hall says that in 1852 he made, for Dr. A, L. Henderson, of Buffalo, a model line of railroad with electric engine, with depots, telegraph line, and electric railroad signals, together with a figure operating the signals at each end of the line automatically. This, he states, was the first model of railroad signals or trains worked hy telegraph signals.
Professor Page, in 1854, patented a modification of his early ideas.


Figs. 25 and 20. This later motor resembled in external appearance, to some extent, a double-action, slide-valve steam pump. This Page motor comprised two parallel axial bars working through two pairs of helices, and two fixed armatures arranged at either extremity of the parallel bars. The pitman-rod connected the crank of the fly-wheel to the cross-head of the axial bars. The two pairs of helices were each connected by wires with the two conducting springs shown in the detail view, each bearing alternately against the cut-off on the fly-wheel shaft. This connection was made by means of the wires passing down under the base-board and up through to their respective connections, as shown by the dotted lines. This fly-wheel cut-off or commutator consisted of two semi-cylindrical metallic segments insulated from each other and secured to a cylinder of wood upon the shaft. An entire metallic ring was fixed upon a part of the wooden cylinder of less diameter than that to which the insulated segments were attached. This ring was connected by a strip of metal with one of the metallic segments. The three conducting springs are shown in position in the detail view.
The spring in contact with the smaller ring connected with the positive pole of the source of electrical energy, and the current, therefore, passed through the metallic connections to the spring at the left-hand side of the detail figure. This latter spring was connected with one termination of the helices to the left of the drawing, the other being connected with the negative pole. The commutator revolved in the direction of the arrow. The axial bars are shown with thin poles passed entirely through the helices and within the influence of the armature. The instant the dead point was reached, the other pair of helices was charged to propel the frame of axial bars in the opposite direction. This was effected by the revolution of the commutator in the direction of the arrow, the metallic segments being reversed. The very short distance through which the magnets acted with power, and the rapid diminution of power as the magnets receded from each other, presented serious practical difficulties in this as in other electro^ magnetic engines, whether in the reciprocating or rotary form. Dr. Page asserted that by the employment of a reciprocating core arranged to move in the line of its length through an arrangement of helices, the magnetic power could be made to act with more uniformity through a considerable distance, as some portion of the magnetic core would be always in close proximity to the helix.

T.C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and its applications, 1891

Werner von SIEMENS (1816-1892), né à Lenthe, fonde, avec Johann Georg Halske, la société Siemens und Halske.
Siemens est issu d'une famille d'ingénieurs et d'industriels allemands.
La société Siemens réalise les premières grandes liaisons télégraphiques européennes en Allemagne et en Russie, construit des machines électriques (première esquisse de la dynamo, mise au point ensuite par Zénobe Gramme), la première locomotive électrique et des lignes de tramway.
Son frère Wilhelm, 1823-1883, né à Lenthe, qui prit la nationalité britannique, se consacre à la métallurgie, perfectionne les procédés de dorure et d'argenture traditionnels, puis invente un four appliqué à la sidérurgie et à l'industrie du verre, four qui porte son nom et se généralisa ensuite en Europe, après avoir été perfectionné par Pierre Martin. Il est anobli sous le nom de sir William, peu avant sa mort en 1883.
Avant la Seconde Guerre mondiale, le groupe Siemens figurait déjà parmi les groupes industriels de premier plan, mais sa production se limitait au matériel pour téléphone, télégraphe et radio, et à la fabrication d'appareils de mesure. Son siège se situait à Munich et la firme possédait des filiales dans toute l'Allemagne, notamment à Berlin où ses installations formaient même un quartier baptisé Siemensstadt. Ruiné pendant la Seconde Guerre mondiale, Siemens s'est peu à peu reconstruit, en se diversifiant et en privilégiant la croissance externe (rachats, fusions, etc.).

1848

36 000 km de routes nationales et 43 000 de départementales en France.

1850

Machine de la compagnie L'ALLIANCE.


Basée sur la machine de Clarke, elle tourne à 400 tr/min, pèse plus d'une tonne et produit quelques centaines de watts.
Machine à utilisée dans les phares comme celui du cap Hève près du Havre, entrainée par une machine à vapeur et alimentant des lampes à arc.

C. PAGE fait construire une locomotive actionnée par un moteur à mouvement alternatif de sa conception.
Projet financé par le Congrès des Etats-Unis.
Elle est essayée en avril 1851, près de Washington, à la vitesse de 20 km/h.
Les vibrations provoquent la destruction des vases des piles et l'arrêt des essais.

1851

Circulation automobile sur les voies publiques régie par les maires et préfets

Napoléon III instaure la conduite à droite le 30.5.1851.
Le Duc d'Aumont, célèbre par ses écuries (sous Louis-Philippe), imagine de faire traîner son landau par quatre chevaux attelés deux à deux, deux postillons, un sur le cheval de gauche du timon, l'autre sur celui de la volée, menant de son autre bras un autre cheval, dit "sous-verge" (bras droit fort pour tenir le cheval non monté).
L'attelage dit à la d'Aumont est employé dans toutes les cours souveraines jusqu'à la domination de l'automobile.
Pour pouvoir ramener l'attelage au milieu de la route bombée en cas de croisement, et pour ne pas être écrasé entre le bas côté et l'attelage en cas d'accident, il fallait rouler à droite.
En Angleterre, les cochers conduisent en brides depuis le siège (attelage à l'anglaise).
Pour éviter le fossé, en tirant sur le bras fort (le droit), on faisait obliquer l'attelage vers le côté droit, il était alors préférable de rouler à gauche.
On peut remarquer que le train, d'origine anglaise, roule à gauche, alors que le métro, d'origine française, roule à droite.

Moteur électrique de BOURBOUZE

The Bourbouze motor, also modeled upon that of Professor Page, was made like a steam engine with two pistons. This early type is shown in Fig. 7. At the two extremities of the horizontal beam were two iron cylinders working like pistons inside two long magnetizing bobbins, whose lower ends were occupied by short iron cylinders joined together by a piece of iron between the bobbins; constituting, in fact, an electro-magnet. When the current passed into one of the bobbins, the corresponding iron rod or cylinder was attracted as well by the magnetic pole at its end as by the coils, and it was drawn downward until the current was cut off by the commutator. The process was repeated in the other bobbin, and the beam was depressed at the corresponding end. This to-and-fro movement was utilized as in steam engines by means of a crank and fly-wheel, in the manner indicated. The commutator was a plate that rubbed alternately on two contacts fixed horizontally on a table, and was set in motion by an eccentric rod worked like that of a steam engine. The Bourbouze motor may be compared to an ordinary working-beam engine.
T. C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and Its Applications, 1891
Moteur électrique de FROMENT

One of the most interesting of the early motors is that of M. Froment, made in 1845 and illustrated in Fig. 5. It may be likened to a breast-wheel, whose paddles are acted upon by magnetism instead of water. The wheels were made of brass or other non-magnetic material, but the armature bars around the circumference were of soft iron. By means of the cornmutating device, the current, cut off from each electro-magnet as soon as the armature arrived opposite its poles, was led to another magnet until the said armature had moved on sufficiently to allow the next armature to come within range. The desired effect being obtained, the current was again sent through the first electro-magnet. The commutator consisted of spring rollers in contact with each of the magnets and the battery, and was worked by means of a small cam on the driving shaft. Froment devised other ingenious forms.
T. C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and Its Applications, 1891
Moteur électrique du comte du MONCEL


In 1851, Count du Moncel devised a motor, Fig. 6, not unlike that of Page, and of which the arrangement reminds one, as he himself said, of an oscillating steam engine. The iron cylinder, which in the position of the crank in the figure, has passed entirely through the righthand bobbin or solenoid and passed a short distance into the other bobbin, is shown on the point of being attracted into the latter. On arriving at the end of its stroke, it was within reach of an iron ring or disc, terminating the left-hand bobbin. This gave it an extra impetus that carried it over the dead-point corresponding to the movement of the shaft in the opposite direction. Between the bobbins was a roller upon which the iron rod or piston moved, to prevent friction. The commutator was composed of two eccentrics fixed to the axis of the fly-wheel and insulated from each other. A fixed silver spring in connection with each one of the bobbins encountered at each half revolution of the fly-wheel one of the eccentrics. A third spring large enough to bear upon both of the eccentrics brought the current to the two latter successively.
T. C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and Its Applications, 1891

Charles B. PAGE, de l'Office des Brevets des Etats-Unis, construit un petit véhicule qui fait le trajet de Washington à Bladensburg à la vitesse de 30 km/h.

1852

Véhicule électrique de ville à trois roues AUTOETTE

STUDEBAKER (1852-1966, USA)

1854

SINSTEDEN met en évidence les propriétés des électrodes en plomb dans l'acide sulfurique dilué.

1855

Travaux du baron Haussmann à Paris
selon Boileau, au XVIIe siècle, dans "les embarras de Paris"
"Des labyrinthes inextricables de ruelles étroites et encombrées d'échoppes,
une circulation anarchique de carrosses et autres charrois, des foules de piétons indisciplinés se jetant sous les sabots des chevaux..."


Paris-Lyon est relié à Marseille.
En 1858 commencent les premiers travaux, conduits par de Lesseps, du canal de Suez.
Et ce monde aura besoin d'énergie électrique ne serait-ce que pour des techniques nouvelles comme la galvanoplastie découverte par hasard en 1837, à Saint-Pétersbourg par de Jacobi, toujours au cours de ses recherches dans le domaine de l'électricité.
Le développement des générateurs rotatifs viendra plus tard.
Les machines industrielles n'apparaissent en effet que vers 1860, l'année où les premiers lingots d'aluminium sortent de l'usine de Salindres dans le Gard.
Durant cinquante ans, au moins, la pile "galvanique" va régner en maîtresse incontestée en fournissant l'énergie nécessaire pour faire tourner des moteurs ou encore pour alimenter les arcs électriques utilisés Pour l'éclairage.
A l'usine à gaz des lnvalides d'autres expériences sont poursuivies, toujours en vue de l'application à l'éclairage : pour phares, navires à vapeur...
Il faudra attendre encore quinze ans pour que naisse la première dynamo.

1856

Dynamo SIEMENS DOPPEL TANKER à induit navette (1856-1857).


Siemens Döppel Tanker
L'aimant inducteur est fixe est comporte 12 lames en fer à cheval.
L'induit tourne, le bobinage est réalisé sur un noyau en double T d'où le nom de "Döppel T anker". Il est aussi appelé "induit navette" à cause de sa forme allongée.
Cette machine sert à signaler, de poste à poste, la marche des trains en actionnant une cloche électrique.

1858

L'ingénieur MARQFOY, décrit un enregistreur à papier électrochimique servant à l'observation des déformées d'un pont métallique dans les "Annales télégraphiques", en août 1858
Ce qui est remarquable dans cette réalisation, c'est que le circuit des styles comporte un interrupteur chronométrique fournissant une base de temps.

1859

Le 7 août 1859, le colonel Edwin L. Drake fait jaillir le pétrole de la terre pour la première fois à Titusville, en Pennsylvanie

Gaston PLANTE construit le premier accumulateur rechargeable au plomb.

1860

James Clerk MAXWELL (1831-1879), physicien anglais né à Edimbourg, démontre qu'électricité et magnétisme ne sont pas deux entités mais deux faces d'une même médaille
Considéré comme le plus grand physicien de son époque, Maxwell a fait plus particulièrement progresser la physique dans deux domaines, la théorie cinétique des gaz et l'électromagnétisme.
Dans la théorie cinétique des gaz, il introduit l'idée que les molécules d'un gaz n'avaient pas toutes la même vitesse, mais qu'il y a une distribution continue (fonction de la température) de ces vitesses, autour d'une vitesse moyenne. Ses calculs lui permettent d'établir la dépendance de la viscosité du gaz en fonction de la température, et d'expliquer la seconde loi de la thermodynamique de manière statistique.
En électromagnétisme, reprenant les idées d'Ampère et de Faraday qui, le premier, émet l'hypothèse d'actions à distance. Maxwell met en forme la théorie qui régit ces actions, sous la forme de quatre équations.
Aujourd'hui, cette théorie est toujours valable pour décrire classiquement toutes les interactions matière rayonnement. Maxwell a montré que l'association d'un champ électrique et d'un champ magnétique variant tous deux au cours du temps, et se propageant à une vitesse qu'il pouvait calculer, constituait une solution possible de ses équations ; il suggère que la lumière s'identifie à cette solution, mais la démonstration expérimentale de l'existence des ondes électromagnétiques n'a été faite qu'en 1887 par Heinrich Hertz.
Les équations de Maxwell sont des équations qui relient le champ électrique local E et le champ magnétique B à la densité volumique de charge p et à la densité volumique de courant j dans le vide :

La première équation a son origine dans l'expression de la force de Coulomb entre deux charges.
La deuxième expression traduit la présence d'une force électromotrice aux bornes d'un circuit induite par les variations de champ magnétique à travers le circuit.
La troisième expression indique que le champ magnétique ne peut être induit que par des dipôles.
La quatrième équation donne la valeur du champ magnétique produit par un courant dans l'état stationnaire (où σE / σt = 0).
Le terme dépendant du temps a été introduit par Maxwell pour des raisons de cohérence mathématique, et sa réalité n'a été prouvée que lors de la découverte des ondes électromagnétiques. Notons enfin que ces équations sont également valables dans la matière en remplaçant respectivement <ε0 par la constante diélectrique du milieu considéré et m0 par sa perméabilité m.

James Clerk Maxwell, 1831-1879, physicien anglais né à Edimbourg.
Considéré comme le plus grand physicien de son époque, Maxwell a fait plus particulièrement progresser la physique dans deux domaines, la théorie cinétique des gaz et l'électromagnétisme.
Dans la théorie cinétique des gaz, il a introduit l'idée que les molécules d'un gaz n'avaient pas toutes la même vitesse, mais qu'il y avait une distribution continue (fonction de la température) de ces vitesses, autour d'une vitesse moyenne. Ses calculs lui ont permis d'établir la dépendance de la viscosité du gaz en fonction de la température, et d'expliquer la seconde loi de la thermodynamique de manière statistique.
En électromagnétisme, reprenant les idées d'Ampère et de Faraday qui, le premier, émit l'hypothèse d'actions à distance, Maxwell mit en forme la théorie qui régit ces actions, sous la forme de quatre équations. Aujourd'hui, cette théorie est toujours valable pour décrire classiquement toutes les interactions matière de rayonnement.
Maxwell a montré que l'association d'un champ électrique et d'un champ magnétique variant tous deux au cours du temps, et se propageant à une vitesse qu'il pouvait calculer, constituait une solution possible de ses équations; il suggéra que la lumière s'identifiait à cette solution, mais la démonstration expérimentale de l'existence des ondes électromagnétiques n'a été faite qu'en 1887 par Heinrich Hertz.


Machine de WILDE.


Magnéto Siemens entraînée par la même courroie que l'induit principal de la machine.

1861

Travaux du professeur PACINOTTI (1841-1912) sur les machines électriques
cinq ans avant Gramme, il publie dans Nuovo Cimento une communication sur un anneau tournant dans un champ magnétique, qui préfigure l'induit des machines électriques, dont il envisage l'utilisation aussi bien en génératrices qu'en moteurs.
N'ayant pu dépasser le stade expérimental, ses réalisations restent sans suite.


Last, though not least, but on the contrary of epochal importance, comes the Pacinotti motor invented by the distinguished Italian physicist in 1861 and described by him in II Nuovo Cimento in 1864. Pacinotti builded better than he knew, and it was not until 1871 when the cele. brated Gramme dynamo with ring armature made its appearance, that he recognized the true value of his motor and brought it from its obscurity and oblivion in the Philosophical Museum of the University of Pisa to be seen at the exhibitions of Vienna in 1873, and of Paris in 1881. Under the title: "A description of a Small Electro-Magnetic Machine," Dr. Pacinotti said : "I took a turned iron ring furnished with sixteen equal teeth. This ring was suspended by four brass arms B B (Fig. 8), which fixed it to the axis of the machine. Between these teeth little triangular pieces of wood were let in, wound with silk-covered copper wire. This arrangement was to obtain perfect insulation of the coils or bobbins thus formed between the iron teeth. In all the bobbins the wire was wound in the same direction, and each was formed of nine turns. Each is thus separated from the other by an iron tooth and the triangular piece of wood. On leaving one bobbin to commence the next, I end the wire by fixing it to the piece of wood which separates the two bobbins. On the axle carrying the wheel thus constructed I grouped all the wires, of which one end formed the end of one bobbin and the other the commencement of the next, passing them through holes for this purpose in a wooden collar fixed on this same axle and then attaching them to a commutator also on the axle.
"This commutator consisted of a ring or small cylinder of wood, having on its circumference two rows of grooves, in which are fitted sixteen pieces of brass (eight in each row) ; they are placed alternately, and concentric with the wooden cylinder on which they form a spindle. Each of these pieces of brass is soldered to the two ends of wire corresponding with two consecutive bobbins; so that all the bobbins are connected, each being joined to the following by a conductor, of which one of the pieces of brass of the commutator forms a part. If we put two of these pieces of brass in communication with the poles of a battery by means of two metallic rollers, O, the current, in dividing, will go through the coil at both points where the ends of the wire fastened to the pieces of brass communicate with the rollers ; and magnetic poles will appear in the iron circle in the diameter perpendicular to A A. On these poles acts a fixed electro-magnet, which determines the rotation of the circular electro-magnet ; the poles of the circular electro-magnet when in movement always appearing in the fixed positions corresponding to the communication with the battery." He said further: " It seems to me that what increases the value of this model is its faculty for being transformed from electro-magnetic into magneto-electric with continuous current.
If, instead of the electro-magnet, there was a permanent magnet, and the circular magnet was made to turn, we should have, in fact, a magneto-electric machine which would give a continuous induced current always in the same direction. To develop an induced current by the machine thus constructed, I brought to the magnetic wheel the opposite poles of two permanent magnets, or I magnetized by means of a current the fixed electro-magnet, and I made the circular electro-magnet to turn on its axis. In both cases I obtained an induced current always in the same direction. It will easily be seen that the second method is not practicable, but that an electro-magnet is easily replaced by a permanent magnet; the electro-magnetic machine resulting from this will have the advantage of giving additional induced currents all in the same direction, without necessitating the use of mechanism to separate the opposite currents or make them converge." As to reversibility, he remarked with keen foresight: " This model further shows how the electro-magnetic machine is the complement of the magneto-electric machine, for, in the first, the current obtained from any source of electricity circulating in the bobbins produces movement of the wheel with its consequent mechanical work; whilst in the second, mechanical work is employed to turn the wheel, and obtain, by the action of the permanent magnet, a current which may be transmitted by conductors to any required point."

T. C. Martin et J. Wetzler, The Electric Motor and Its Applications, 1891

1863

Fondation de La Revue des Cours Scientifique de la France et de l'étranger, le 5.12.1863
Sommaire du 1er numéro :
Physiologie et anatomie comparée - Cours de M. Milne Edwards : Du mode de formation des animaux et de l'hypothèse des générations dites spontanées.
Paléontologie - Cours de M. le vicomte d'Archiac : Leçon d'ouverture.
Histologie - Cours de M. Charles Robin : Des caractères organiques des tissus.
Histoire de la médecine - Cours de M. Bouchut : Importance d'une histoire philosophique de la médecine.

Elle absorbe Le Courrier des sciences, de l'industrie et de l'agriculture en 1865
Elle devient La Revue scientifique de la France et de l'étranger le 1.7.1871 puis La Revue Scientifique le 5.1.1884
Elle est rebaptisée Nucleus en 1960 puis est absorbée par La Recherche en janvier 1971

1864

Brevet du Français CAZAL pour "un moteur électrique qui s'applique directement à l'essieu" (locomotive).

1865

Antoine BECQUEREL et son fils Edmond réalisent une pile thermoélectrique
Antoine Becquerel, celui qui avait découvert la galvanoplastie, avait mis au point un appareil thermoélectrique utilisant deux couples fer-cuivre
Il l'utilisa pour mesurer "à moins d'un dixième de degré près, la température du sol à différentes profondeurs et celle de l'air à des hauteurs plus ou moins considérables".
La méthode employée étant celle en opposition avec un "galvanomètre" en tant qu'indicateur de zéro.
Il utilisa aussi les piles thermoélectriques comme générateurs de courant.
En collaboration avec son fils Edmond, qui va lui succéder comme professeur de physique en 1878, il réalise en 1865 une pile thermoélectrique formée de dix éléments cuivre-sulfure de cuivre fondu, qu'il porte à 450° environ en les chauffant dans un bain de sable avec un brûleur à gaz. Le courant qu'il obtient est à peu prés le même que celui d'une pile "humide" et permet entre autres de faire fonctionner un appareil télégraphique.
Il a fallu ensuite attendre l'avènement des semi-conducteurs pour que l'on redécouvre les vertus des convertisseurs thermoélectriques.

Moteur de DEPREZ


Inducteur à aimant permanent en fer à cheval, induit "navette" de Siemens tournant à 3000 tr/min.
Le moteur est alimenté par 8 couple de piles Bunsen.
Sa puissance de 200 W lui permet d'entrainer des machines à coudre.

MAXWELL codifie les lois d'induction électromagnétique

Gaston PLANTE (France) invente la pile rechargeable.


Améliorée par Camille Faure dès 1881.

1867


Machines à auto excitation Wheatstone, Siemens, Varley et Gramme
Les bornes de l'inducteur sont directement branchées sur les bornes de l'induit.

Machine de LADD
Il s'agit d'une machine comprenant deux induits dans un même champ inducteur.
L'un des induits alimente l'inducteur.

1868

L'anglais WILDE réalise la première machine dynamoélectrique ou dynamo.
Il remplace, à la suite des travaux de Ernst Siemens, l'aimant permanent par un électro-aimant alimenté par une machine auxiliaire.

1869

L'inventeur belge Zénobe GRAMME (1826-1901) né à Jehay-Bodegnée (province de Liège), rend possible la réalisation des génératrices à courant continu en imaginant un collecteur
Il améliore les premières versions archaïques d'alternateurs (1867) et devient célèbre en retrouvant le principe de l'induit en anneau de Pacinotti.
En 1871, il présentera à l'Académie des Sciences de Paris la première génératrice industrielle de courant continu, que l'on appela machine de Gramme et qui était une magnéto, l'année où Bergès aménage la première chute d'eau à Uriage.


machine dynamo-électrique GRAMME (1881)

En 1881, la France organise, entre le 1er août et le 15 novembre une Exposition internationale de l'Electricité qui consacre la naissance de l'Electrotechnique, soulignée par un Congrès international des Electriciens qui siège à Paris du 15 septembre au 19 octobre.
La grande nouveauté est l'emploi industriel de la dynamo Gramme. Zénobe Gramme assistait aux conférences, entre autres à celle de Froelich, traitant justement des dynamos.
S'étant assoupi au cours de l'exposé, il a vu avec surprise, en ouvrant les yeux, le tableau noir couvert d'équations et il aurait dit en sortant, que s'il avait su que c'était aussi compliqué, il n'aurait jamais pu inventer sa machine.
Gramme présente sa première dynamo à l'Académie des Sciences en 1871.

1871

GRAMME présente sa première dynamo à l'Académie des Sciences en 1871.

1873

Fondation de la Compagnie des Tramways Nord, à: Paris
Premiére ligne en 1874, de l'Etoile à Courbevoie

Publication de La Nature, Revue des sciences et de leurs applications aux arts et à l'industrie, par Gaston Tissandier et Henri de Parville

Sommaire du n°1 du 7 Juin 1873
L'enseignement supérieur en France, par Gaston Tissandier
Le ciel au mois de Juin 1873, par Amédée Guillemin
Le phyloxera et la nouvelle maladie de la vigne, par E. Vignes
Les nouveaux laboratoires du muséum d'histoire naturelle, par Gaston Tissandier
Le chemin de fer de Righi, par Charles Boissay
Le télégraphe d'Australie
Examen microscopique du limon déposé pendant les cures de la Seine
Les expéditions allemandes et la conquêt du Pôle Nord, par W. de FONVIELLE
Les daitomées, par J. Girard
Chronique, bibliographie

Les rédateurs en chef sont Gaston Tissandier, Henri de Parville, E.-A. Martel, Jules Laffargue, L. de Launay, André Troller, Paul Ostoya...
En 1961, La Nature devient La Nature Science Progrè puis Science Progrès La Nature en 1963 et Science Progrès Découverte en 1969.
En 1972, elle fusionne avec La Recherche.
Hippolyte FONTAINE, ingénieur de la Compagnie des machines Gramme ; relie une machine dynamo-électrique et un moteur électrique à l'Exposition d'électricité de Vienne (Autriche)
On s'est demandé souvent à quel physicien il faut attribuer l'idée de la liaison de deux machines dynamo-électriques, pour transporter au loin la force. La question est aujourd'hui bien éclaircie. C'est en 1873, à l'Exposition d'électricité de Vienne (Autriche) que cette idée fut réalisée pour la première fois, par M. Hippolyte Fontaine, ingénieur de la Compagnie des machines Gramme ; et c'est un autre ingénieur français, M. Charles Félix, qui en suggéra l'idée à M. Hippolyte Fontaine.
Ce dernier avait, à l'exposition de Vienne, une machine dynamo-électrique, que faisait tourner un simple moteur à gaz. Une autre machine, exposée également par M. Fontaine, à côté de la précédente, fonctionnait comme moteur électrique, et était alimentée par une pile de Volta.
M. Charles Félix, s'étant arrêté près de l'Exposition de M. H. Fontaine, lui fit cette remarque : Puisque vous avez une première machine qui produit de l'électricité, et une seconde qui en consomme, pourquoi ne pas faire passer directement l'électricité de la première dans la seconde, et supprimer votre pile ? Vous auriez, par ce moyen, une double transformation du mouvement. "
L'opération n'était ni longue, ni dispendieuse. En quelques instants, on relia les deux machines dynamo-électriques, l'une à l'autre, par un fil conducteur isolé, et la première machine qui produisait de l'électricité, provoqua le mouvement de la seconde, placée à quelque distance.
Voilà comment la réversibilité des machines dynamo-électriques et le moyen de transformer l'énergie électrique en énergie mécanique, ont été découverts.
Cette expérience intéressante fut répétée, le 3 juin 1873, devant l'empereur d'Autriche, avec un plein succès. Une machine Gramme, actionnée par un moteur à gaz, envoyait son courant au moyen d'un câble conducteur de 400 mètres de long, à. une seconde machine Gramme toute pareille, qui, sous l'action du courant qu'elle recevait, fut mise en mouvement et fit fonctionner une pompe à eau.
Le principe du transport de la force par l'électricité étant trouvé, ses applications ne tardèrent pas à se produire.
En 1879, M.. Chartes Félix, dont nous venons de rappeler l'importante intervention, fit une expérience du plus grand intérêt, dans sa sucrerie de Sermaize (Orne). Aidé d'un ingénieur de grand mérite, M. Chrétien, il effectua un labourage en transportant jusqu'au champ à labourer la force de la machine à vapeur de son usine. Par le même moyen MM. Félix et Chrétien mirent en mouvement les grues qui servaient à décharger les bateaux, qui amenaient les betteraves à la sucrerie de Sermaize.
A Paris, M. Arbey fit usage du transport de la force pour mouvoir des scies rotatives servant à diviser le bois en planches.
Des concasseurs de pierres, dans des carrières, et un marteau-pilon, dans une usine, furent actionnés grâce au même moyen, par un autre industriel, M. Piat.
Dans le midi de la France, pour produire la submersion des vignes, M. Dumont, ingénieur, manoeuvra des pompes à eau, à distance, au moyen d'une machine à vapeur fixe et d'un courant électrique allant aux pompes.
A partir de 1881, dans un grand nombre d'usines ou de chantiers de construction, le transport de la force par l'électricité fut mis en pratique.
A la fonderie de Rueil, on commanda électriquement à distance, des machines-outils, des perceuses, etc.
Nous avons vu, en 1885, à l'usine de M. Farcot, à Saint-Ouen, une grue mise en action à distance par un fil conducteur, qui lui envoie la force d'une machine à vapeur faisant tourner une machine Gramme.
Dans les magasins de la Belle Jardinière, à Paris, on fait passer par un fil la force de la machine à vapeur, qui est dans les caves, jusqu'au quatrième et au cinquième étage, pour faire mouvoir des machines à coudre ; des scies à rubans, etc.
Aux magasins du Louvre, un fil passant par-dessus la rue Saint-Honoré, envoie de la force empruntée au moteur, placé dans les caves, jusque dans la rue de Valois, à 450 mètres de distance.
Dans les mines, certains appareils sont commandés par un fil conducteur qui transporte la force d'une machine à vapeur placée près des puits d'extraction.
Dans les pays de montagne, abondants en cours d'eau, la force de ces cours d'eau, recueillie par une machine Gramme, est envoyée à une deuxième machine, pour fournir de l'électricité, qui sert à produire l'éclairage.
On voit à Saint-Moritz, dans le canton des Grisons, un foyer de lumière électrique alimenté par la chute d'un torrent.
Aujourd'hui, dans toutes les expositions industrielles renfermant une galerie de machines, la plupart des machines fonctionnent sans moteur visible, parce que la force leur est envoyée, à distance, par une machine à vapeur installée à l'extérieur. Nous avons parlé avec détails, dans le Supplément â la machine â vapeur, des ventilateurs Geneste et Herscher, qui produisent la ventilation dans les salles de l'Hôtel de Ville de Paris, et de l'Ecole centrale, par transmission électrique.
Nous n'en finirions pas si nous voulions énumérer les applications déjà réalisées du transport de la force par un fil électrique, grâce aux machines. dynamo-électriques
Nous ne pouvons cependant nous dispenser de signaler les essais qui ont été faits pour l'application du moteur électrique au transport des voyageurs sur les chemins de fer.
C'est à un constructeur allemand, Werner Siemens de Berlin, (mort en 1886), qu'est due la première application du transport électrique de la force, pour traîner les convois sur les voies ferrées. Werner Siemens réalisa, pour la première fois, à l'Exposition d'électricité de Paris, e" 4884, la traction des convois sur les chemins de fer par l'électricité.

Louis Figuier, Les Merveilles de la Science, 1891

Dynamo Siemens à induit tambour de Friedrich von HEFNER ALTENECK
Tous les conducteurs de l'induit sont placés à la périphérie d'un cylindre magnétique.
L'induit "tambour" remplace dès le début du 20ème siècle des induits à anneaux.

1874

Sir David SALOMONS (GB) développe une voiture avec un petit moteur électrique et une grand quantité de batteries.
La vitesse de croisière et l'autonomie sont très faibles.

Sir David Salomons, Bart., was born in England, in 1851. He was educated for a short period at University College, London, and afterwards at Caius College, Cambridge, where he was graduated with natural science honors. He is a member of the Institution of Electrical Engineers, where he took leading part for many years on the Council, and served in the positions of honorary treasurer and vice-president. He is a fellow of the Royal Astronomical So-ciety, of the Physical Society of London, and of the Royal Microscopical Society, and an associate of the Institution of Civil Engineers.
Sir David was one of the first in England to adopt the electric light. This was about the year 1874, when he found it necessary to make the lamps, switches and other apparatus himself, as those were unobtainable at the time; much of the apparatus in general use to-day has been copied from his models. About 1874-5, he constructed a small electrical road carriage, which was in use a short time only, owing to the trouble of re-charging batteries, as no accumulators existed at that period. Devoting himself largely to scientific investigation he is the author of various works on scientific subjects, such as photographic optical formula^ photography and electrical subjects, his chief work being his three-volume Electric Light Installations, now entering its ninth edition. Of this work, the first volume on Accumulators was for a great many years the only practical work on the subject. He is also the author of many papers read before scientific societies, including the Royal Society and Royal Institution. He is an original member of the Automobile Club of France and of the Automobile Club of Great Britain, being a member of the committee of the former and member of committee and a vice-president of the latter, and is also an ordinary or honorary member of most of the Continental automobile clubs. He was Mayor of Tunbridge Wells, 1894-5, and High Sheriff of Kent in 1 88 1, and is a Magistrate for Kent, Sussex, Middlesex, Westminster and London.
The connection of Sir David Salomons with the encouragement and development of self-propelled traffic in the United Kingdom, constitutes one of the most important chapters in the contemporaneous history of the automobile. His first step to secure a favorable public opinion for the legislative measures that he proposed was to have an exhibition of vehicles, which took place at Tunbridge Wells, in October, 1895. As a result of this exhibition and a voluminous correspondence thereafter, the newspapers of Great Britain and many of the members of the Houses of Lords and Commons were brought to see the justice of the measures asked for. Next, the Self-Propelled Traffic Association was organized.
Sir David Salomons was elected president and the campaign for Parliamentary action was inaugurated and brilliantly and energetically prosecuted. When the bill came before the Commons and the Lords it was substantially supported, but its provisions received a great deal of discussion. Some amendments, particularly relating to the questions of smoke and petroleum use, were attached to it. In the end, however, the act that was passed was generally satisfactory to all interested in the promotion and protection of self-propelled traffic. It has been said that "there has hardly been an act passed containing more liberal clauses and with more unity of action." Its provisions allow of reasonable travel of all kinds of self-propelled vehicles throughout the Kingdom and the act as a whole is regarded as one of the most notable advances made in this matter during the present generation.

Lyman Horace Weeks, Automobile Biographies, 1904

1875

En mai 1875, fondation de la Compagnie des Tramways Sud, à: Paris
Premiére ligne en novembre, section intra-muros de la ligne de Fontenay à Saint-Germain-des-Prés
Elle devient la >ompagnie Générale Parisienne des Tramways en 1887

1876

Premier numéro de L'Electricité, revue scientifique illustrée, le 15.1.1876


Première série 1876-1878 (nos 1 à 18), puis 1884-1887

1877

Moteur octogonal de GRAMME.
4 inducteurs montés à angle droit.
Moteur utilisé sur des machines agricoles à la sucrerie de Sermaize.

1879

Tramway à air comprimé, système Mekarski



Premier "voyage" en automobile de Carl Benz
Du vrai roman-feuilleton, dans le plus pur style romantique... mitigé d'aventures ! N'oublions pas qu'en France, Jules Verne est au faîte de sa gloire. Mais, longtemps après cet extraordinaire et merveilleux exploit, des spécialistes clamaient encore, affichant leur scepticisme, que c'était trop beau pour être vrai... Il fallut le témoignage de Britsch, l'enquête de Schober et le minutieux, le passionnant travail de Jacques lckx, "Ainsi naquit l'Automobile", pour établir définitivement, face à l'histoire - car ce simple fait divers traduit mieux que deux guerres l'évolution de notre société - la véracité de cette fugue qui faillit ternir le plus heureux des ménages.

Comme tous les inventeurs, Carl Benz traversa avec obstination des années de doute et d'échecs, mais son fardeau fut singulièrement allégé par la collaboration d'une épouse admirable. Au point qu'écrire sa vie serait consacrer la majeure partie de l'oeuvre à Berta, cette charmante compagne, douce et volontaire, qui l'encouragea avec un amour et une confiance mêlés d'entêtement, qui l'obligea sans qu'il s'en rendît compte à aller au-delà de lui-même. Témoin cette anecdote qui nous reporte au soir de la Saint-Sylvestre de 1879. Toute la journée, et la veille, Benz avait lancé le volant du moteur à explosion dessiné et construit dans son petit atelier. Toute autre femme eût manifesté son désappointement. Au contraire, Berta insiste. Quelque chose lui dit qu'il faut recommencer, que ça va marcher. S'il ne se fait pas prier, Carl est bien le moins enthousiaste des deux. Ultimes réglages. On lance à nouveau le volant et... le moteur tourne ! La partie est gagnée. Une minuscule partie comparativement à tout ce qui reste à faire.
Carl Benz perfectionne sans cesse et, bientôt, la famille fait chaque soir la joie de ses voisins en parcourant une demi-douzaine de kilomètres sur la route qui s'éloigne de Mannheim en direction de Weinheim. Les deux fils, Eugtin et Richard, qui conduisent aussi bien que leur père, pérorent devant leurs camarades ébahis.


"Tout va bien", se dit Carl qui fignole selon son tempérament. "Rien n'avance", songe Berta en rongeant son frein de femme active, ambitieuse. Les années quatre-vingts touchent à leur fin. La concurrence progresse (entendez Daimler à Cannstatt). L'intrépide Berta mijote dans le secret de sa cuisine, et avec la complicité de sa progéniture - 15 et 13 ans -, le plus fumant des plans de bataille.
Nous sommes en août 1888. Le trio explique à Carl, le père, qui travaille jusque tard dans la nuit, qu'il partira au petit lever du jour, le lendemain, sur la pointe des pieds, pour se rendre à la gare: en quelque deux heures de train on sera à Pforzheim, histoire de rendre visite aux grands-parents. C'est si plausible que Carl acquiesce sans se douter de quoi que ce soit. Comme on l'a deviné, Berta et ses fils sortent précautionneusement et silencieusement la voiture du hangar, une voiture qui, une fois sur la route, part - si l'on peut dire - au quart de tour, et la folle randonnée commence ! Disons d'abord un mot de cette automobile, Modèle III, qui effectua presque sans encombre mais avec mille péripéties le premier voyage, le tout premier. C'est une trois places: ça tombe bien ! L'aîné au guidon, sa mère à côté de lui, le cadet, promu au grade de mécanicien, en face, tournant le dos à la route. Le moteur est un 1700 cc monocylindrique (l16 x 160 mm), la puissance annoncée est de 3 CV, mais atteint en réalité à peine 2 CV.

Le premier problème qui se posa ne fut point d'ordre mécanique mais cartographique. Par où fallait-il passer ? On opta pour les chemins les plus proches de la voie ferrée que l'on connaissait bien, en évitant le centre de Mannheim afin de ne pas se faire remarquer. De la sorte, on fit par-ci par-là un joli nombre de kilomètres inutiles, mais nul n'aurait contesté aux trois voyageurs l'excuse de manquer d'expérience ! Berta sait peu de chose en mécanique, hormis que le refroidissement est une des clefs de la réussite, et elle surveille les points d'eau. Jusqu'à Weinheim (12 km), pas de problème. A l'entrée d'Heidelberg (17 km de plus), les garçons retendent les chaînes.
A Wiesloch (encore 14 km), on s'arrête chez le pharmacien pour faire le plein de benzol, baptisé alors huile ligroïne. Le pharmacien en possède tout juste deux litres. C'est peu... et dès lors c'est la double chasse à l'eau et au benzol !
Sur la route, l'angoisse est également double : la plupart des montées, pourtant pas bien méchantes, dépassent les possibilités de la première vitesse et les descentes sont trop rapides pour les deux modestes freins à friction. Dans les côtes, la mère et l'aîné sautent en marche et poussent le véhicule cependant que le cadet guide et donne du gaz ! De Bruchsal, on expédie tout de même un télégramme optimiste à Carl. On évite Bretten par erreur, fait un détour par Grotzingen et y gagne des routes plus plates, ce qui n'exclut pas une forte côte aisément vaincue près de Singen.
Puis, à Hohenstein, près de Wilferdingen, c'est la panne en plein soleil. Eugen démonte l'alimentation, vérifie l'allumage et découvre un court-circuit. Il faudrait un morceau de caoutchouc La maman sacrifie une jarretière. Et le moteur repart de plus belle. Que l'on zigzague à droite ou à gauche, on n'évite pas les côtes et, sales de sueur et de graisse, les muscles engourdis par la fatigue, à tour de rôle on pousse encore et toujours, dans la solitude de la nuit. Tout à coup, les lumières de Pforzheim !
Un trajet de plus de 80 km, peut-être 100, en une seule journée. Berta avait atteint son but : prouver que la voiture de son mari était un vrai moyen de transport.
Carl Benz eut de la peine à digérer le succès. Question d'amour-propre. Avant, bien sûr de s'en féliciter. Le retour par le chemin le plus court se déroula sans histoire, encore que l'on fît regarnir les freins chez le cordonnier de Bauschlott. Bizarrement, l'exploit, s'il fit l'admiration momentanée des témoins, passa quasiment inaperçu...
Premières lampes à incandescence construites par le "sorcier de Menlo-Park" Thomas Alva EDISON (1847-1931) à partir du 21 octobre.
Né à Milan (Ohio), autodidacte, il se rend célèbre par plusieurs découvertes qui font date dans l'histoire des techniques modernes, entre autres celles du miméographe (autocopiste au stencil) en 1873, du phonographe en 1877 (peu après Charles Cros, dont il ne connaissait pas les travaux), du kinétoscope en 1877 ; du microphone à granules de charbon en 1878, de la lampe à filament de carbone en 1879, et d'un accumulateur fer-nickel en 1909.


générateur électrique d'EDISON (1880)

En 1883, il décrit un phénomène appelé depuis effet d'Edison : un courant électrique peut traverser le vide si la cathode est constituée par un corps incandescent, par exemple un filament chauffé au rouge.
Ses travaux sur le kinétoscope, ingénieuse synthèse photographique en mouvement, l'amènent à s'intéresser de très près aux techniques de l'industrie cinématographique.

La maison SIEMENS et HALSKE applique pour la première fois l’électricité à la traction, lors de l’Exposition de Berlin.


Tramway électrique d'Ernest Werner von Siemens.
Moteur 2 kW (23 ch), 26 passagers, 6 km/h
Il transporte 80 000 personnes sur un trajet de 1.5 mile.