HISTOIRE DE LA VOITURE ELECTRIQUE

1899

sources
 
1 672 véhicules en circulation
En 1899 et 1900, il se vend plus de voitures électriques que de voitures équipées d'un autre mode de propulsion.

Réglementation de la circulation en ville par décret national ("vitesse d'un homme au pas" imposée)

Le 10.3.1899, le certificat de capacité pour conduire en région parisienne est étendu à toute la France
créé le 14 juillet 1893 en région parisienne, âge minimum 21 ans, limitations de vitesse 12 km/h en ville, 20 sur route
"nul ne pourra conduire une automobile s'il n'est pas porteur d'un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l'avis favorable du services des Mines"
examen en deux épreuves : conduite ("le candidat doit démontrer des qualités de sang-froid et de justesse de coup d'oeil") et questions relatives à la lecture des instruments de bord et à l'entretien du véhicule (souvent, l'examinateur observe l'évolution depuis le trottoir)
aptitudes à faire démarrer, arrêter et diriger son véhicule
contrôlées par un examen sanctionné par un ingénieur des Mines chargé du service des appareils à vapeur (souvent ignorant des rudiments de la conduite automobile)
création du Code de la route en 1922

La première contravention pour excès de vitesse est délivrée à un cab électrique conduit par James Donahue dans la 5e Avenuen à de Manhattan, New York (56 km/h).

A New York, le conducteur de cab électrique Arthur Smith percute H.H. Bliss, le premier piéton tué par une automobile aux Etats-Unis.

Exposition de l'Automobile-Club de France
Le 1er juin, à dix heures, s'est ouverts, sur la Terrasse du Jardin des Tuileries, à Paris, la seconde exposition internationale organisée par I'Automobile-Club de France. On peut constater que le succès obtenu par cette exposition dépasse de beaucoup celui des diverses expositions précédentes, et il y a lieu du féliciter le comité d'organisation et en particulier le très distingué M. Rives.
Le salon de 1899 est augmenté d'un deuxième hall placé de l'autre côté de la rue de Castiglione ; les deux parties saut reliées par une passerelle du plus joli effet. L'ensemble des machines exposées, le nombre des exposants, montrent quels grands progrès a accomplis l'industrie automobile et preuve qu'un avenir immense s'ouvre pour elle. Notre pays a le droit d'en être fier.
Comme lors du dernier salon, les véhicules exposés doivent avoir fait leurs preuves de bonne marche sur la route classique Paris-Versailles et retour qu'ils doivent effectuer d'après les règlements de l'exposition, c'est-à-dire sous le contrôle d'une commission spéciale, déléguée par l'Automobile-Club.
En entrant dans le hall de gauche, nous voyons immédiatement : d'une part le stand Darracq et en face celui de De Dietrich. Une nouvelle voiture se trouve au premier stand : c'est la voiture Darracq, système Léon BolIée, avec son moteur à refroidissement par ailettes, et son changement le vitesse tout à fait ingénieux par courroie unique. Nous auront probablement l'occasion de revenir en détail sur la constitution de cette voiture qui est l'une des nouveautés de ce salon.
Au stand Dietrich, quelques voitures (duc, phaéton, voiture de courses) munies de leur moteur Amédée Bollée, l'un des plus beaux moteurs à pétrole qui existe.
Nous voyons ensuite les voitures Rochet-Schneider à deux et quatre places, d'une assez grande élégance. Puis la Société Continentale d'automobiles (système Gauthier Wehrlé) nous montre des voitures et voiturettes automobiles. Les perfectionnements accomplis par cette vieille maison, depuis plusieurs années, la maintiennent dans les premiers rangs de l'industrie automobile.
La maison Delahaye nous montre des petites voilures depuis 2 et 5 places jusqu'à de grandes voiture, de 8 places, d'une construction et d'une élégance irréprochables.
Nous mentionnerons également les voitures Hurtu avec moteur Benz perfectionné et nous arrivons au stand de la Société Française d'Automobiles (moteurs Gaillardet). Nous avons sous les yeux, depuis la voilure à une places jusqu'à la voiture munie du moteur de 10 chevaux, en passant par le tricycle muni du moteur Gaillardet de 2 chevaux et qui est certainement appelé à un succès.
Mentionnons également les voiturettes automobiles Léon BoIlée, qui remportent toujours, à chaque Salon, le succès qu'elles méritent. Signalons le perfectionnement adopté par cette Société qui consiste à suspendre les voiturettes, perfectionnement qui sera apprécié du public.
Nous apercevons aussi le stand de " La Parisienne", puis les voitures électriques Jenatzy qui ont déjà tant fait parler d'elle. Est exposée la voiture torpille électrique avec laquelle M. Jenatzy a pu battre tous les records de vitesse et faire du 100 kilomètres à l'heure environ. Parions que M. Jenatzy ne s'en tiendra pas là si quelqu'un vient lui ravir son record !
A côté sont les voitures Bolide que M. Léon Lefebvre a rendues aussi simples que possible. Pour les amateurs de vitesse, disons que ces voitures peuvent facilement faire jusqu'à 60 kilomètres à l'heure.
Nous parlerons encore du stand Phébus montrant différents tricycles munis du moteur Aster, qui est appelé à un légitime succès et du stand Decauville avec ses petites voiturettes.
Nous traversons la passerelle de la rue de Castiglione et pénétrons dans l'autre hall le l'Exposition auquel sont adossées d'autres galeries garnies de splendides voitures.
Tout d'abord sont, d'un côté, les voitures Columbia, d'une superbe élégance et d'un confort sans précédents ; de l'autre côté, les voitures de la Société des électromobiles : voitures de livraison et de promenade, et en particulier le type de voiture adopté par la Compagnie générale des voitures à Paris.
La maison Charron Girardot et Voigt expose entre autres un canot automobile (qui n'a pas dû faire le trajet Paris-Versailles), et la voiture de course qui a gagné l'épreuve Paris-Bordeaux.
En face, le stand Panhard et Levassor ; nous y voyons bien des genres de voitures, depuis la petite voiture de promenade jusqu'au gros omnibus de famille, sans oublier la voiture de livraison. La foule qui se presse à ce stand prouve le succès toujours croissant remporté par cette Société, qu'il s'est placée au premier rang dans l'industrie automobile.
La maison de Dion-Bouton expose un omnibus à vapeur, une série de tricycles et de quadricycles et enfin une petite voiturette à deux places appelée à un succès énorme, et qui résout en partie le problème de la voiture automobile à bon marché. Nous reviendrons probablement sur les détails de cette machine si simple et si élégante.
Le stand Peugeot qui est à l'opposé nous montre des voitures de différentes formes, depuis la grande voiture de famille jusqu'à la petite voiture à deux places.
Les voitures électriques B.G.S. attirent nombre de visiteurs du reste, la voiture que cette maison vient de construire pour les 5apeurs-pompiers de Paris prouve qu'elle s'est fait aussi une place dans l'industrie automobile électrique.
Citons également les voitures Cleveland, remarquables par leur élégance, ainsi que le stand Mors, avec ses nouvelles voitures par engrenages, et ses dog-cart habituels.
Les voitures électriques Krieger ont également leur part de succès : du reste, leur élégance et leur confort joints à la grande simplicité de mise en marche en font un véhicule tout à fait pratique.
Mentionnons également les trains Scott qui ont depuis longtemps fait leurs preuves en maintes circonstances.
Dans une autre galerie, nous voyons les voitures Lebrun ; les voitures électriques Patin, fort élégantes ; la motocyclette Werner remportant comme toujours sa part de succès ; les voitures Gobron et Brillié, remarquables par l'absence complète de trépidations ; l'Auto-Club électrique d'une conception très curieuse.
La voiture électrique Vedovelli et Priestly, dont les deux roues arrière sont motrices et directrices. Nous reconnaissons, dans la constitution de cette voiture, les idées originales et fort ingénieuses de cette maison.
Cette voiture constitue une curiosité de l'Exposition. Le cab Duroy-Saby mérite l'attention.
La maison Mildé a exposé différents types de véhicules électriques, en particulier une voiture de liaison et un dog-cart.
Quelques constructeurs ont réalisé la petite voiturette avec application du moteur de Dion-Bouton. La voiturette Quérey mérite une attention particulière. Elle est munie d'un moteur spécial, à l'avant. Cette voiturette, d'une construction très ingénieuse, joint au confort le bon marché ; elle est certainement appelée à un succès auprès des amateurs. La voiturette Renault, en application du moteur de Dion, changement de vitesse par engrenages, en fait un petit véhicule pratique et simple.
Une autre section comprenait les moteurs et les machines-outils dans lesquels nous citerons le stand Daniel Augé avec sa moteurs Cyclope, et ses carburateurs spéciaux, les moteurs Niel, les accumulateurs Blot, Dinin, Fulmen, Phénix, etc., etc. Une autre classe comprenait les accessoires nécessaires à la construction des automobiles, et ils sont nombreux : essences, lanternes, pneumatiques, etc.

Hommen, La Nature, 1899

Salon du cycle et de l'automobile de la Chambre syndicale du Cycle et de l'Automobile, au Palais des Machines, à Paris
salon 1899 a - salon 1899 b
E. Hospitalier, La Nature
Deuxième concours de Fiacres Automobiles de 1899
Messieurs,
Il avait d'abord été convenu que M. le Comte de Chasseloup-Laubat, l'âme du concours des Poids Lourds, vous rendrait compte des épreuves qui ont en lieu au mois d'octobre 1898 ; mais, comme les Conseillers généraux demandent qu'on les mette au courant des résultats obtenus, j'ai dû, en l'absence du secrétaire de la Commission engagé dans le Tour de France, accepter la double tâche de vous rendre compte du concours des Poids Lourds de 1898 et du concours des voitures de place automobiles de 1899.
Cette double tâche me permettra de passer en revue toutes les applications des moteurs à vapeur, à mélange tonnant où électrique, à l'automobilisme industriel, c'est-à-dire à l'automobilisme pour lequel on se préoccupe surtout du prix de revient.
Pour l'automobilisme de sport ou de promenade, dans lequel on recherche surtout la vitesse, sans trop regarder à la dépense, le problème de la traction mécanique est chose résolue aujourd'hui.
On fait 50 km en moyenne à l'heure avec autant d'aisance qu'en chemin de fer. De Paris à Nancy, un des concurrents du Tour de France a, dit-on, lutté de vitesse pendant assez longtemps avec l'express de Paris à Nancy.
Dans l'automobilisme industriel, l'économie du transport est la question importante ; nous avons à vous montrer comment, en profitant pour le matériel roulant et pour le moteur des progrès accomplis dans l'automobilisme de sport, nous sommes arrivés à obtenir, avec la traction mécanique, des services de transport plus économiques qu'avec les attelages ordinaires.


Deuxième Concours des Poids Lourds de 1898.
Les deux véhicules à moteur électrique dont il est question dans les tableaux qui précèdent étaient on réalité des voitures de livraison de banlieue portant respectivement une charge utile : électromobiles, 750 kg ; Kriéger, 500 kg.
De même que pour les voitures dé livraison Panhard et Levassor, leur service pendant le concours n'a pas été celui d'une voiture de livraison, mais bien celui d'un camion ou d'un omnibus puisqu'elles ont transporté leur charge complète de bout en bout.
Nous avons cru devoir profiter de cette circonstance pour déduire des constatations du concours de 1898, sur l'itinéraire, C si accidenté, quelques renseignements utiles sur le prix de revient du transport en commun des voyageurs par un omnibus à moteur électrique dans les pays montagneux fréquentés par les touristes où les hôtels utilisent des chutes d'eau pour installer l'éclairage électrique.
...
Deuxième Concours des Voitures de Place automobiles de 1899.
Le deuxième Concours des voitures de place automobiles a eu lieu du 1er au 12 juin 1899 dans les mêmes conditions que le premier Concours de 1898 ; seulement on y a admis, avec une charge minimum de 500 kg, les voitures de livraison faisant un service urbain.
Comme en 1898, la Commission avait à recueillir tous les renseignements nécessaires pour établir le prix de revient de la journée de la voiture de place en tenant compte de l'énergie consommée, non seulement pour effectuer le transport des voyageurs, mais aussi pour se rendre du dépôt au lieu de travail, ainsi que pendant le stationnement ou la recherche du client.
Grâce à l'obligeance de notre Collègue M. Bixio, nous avons pu l'année dernière établir comme suit les prix de revient comparatifs de la voiture de place à traction mécanique et de la voiture de place à traction animale.

ChevalEssenceElectricité
Fr.Fr.Fr.Fr.Fr.Fr.
Dépenses d'administration et diverses0,823,580,823,160,823,16
Accidents et avaries0,340,340,34
Taxes et impôts2,422,002,00
Loyer des dépôts
Entretien des bâtiments
1,021,020,300,300,510,51
PersonnelCochers5,376,315,375,715,375,81
Palefreniers, laveurs0,940,340,44
MatérielVéhicule2,672,672,007,002,005,00
Pneus - 2,002,00
Moteur et transmission - 3,001,00
Total13,5816,1714,48
Entretien des accumulateurs - 5,68 - - - 4,00
Energie motrice5,68(1)(1)
Total19,2616,1718,48

(1) A déterminer d'après les résultats du Concours.
Il n'est parvenu à notre connaissance, depuis le Concours de 1898, aucun fait nouveau de nature à nous porter à modifier les éléments de ces prix de revient que nous appliquerons donc aux voitures du Concours de 1899.
En ce qui concerne les voitures de livraison, les éléments d'appréciation nous sont connus d'une manière moins précise ; cependant, en nous basant sur les renseignements qu'a bien voulu nous donner la Compagnie d'Orléans,
ainsi que les directeurs des Grands Magasins du Louvre, du Printemps et du Bon Marché, nous croyons assez conformes
à la réalité pour les adopter les prix de revient comparatifs suivants :

ChevalEssenceElectricité
Fr.Fr.Fr.
Frais généraux du service de factage des chemins de fer0,800,800,80
MatérielIntérêt et amortissement 10 %0,362,002,00
Entretien et grosses réparations 25 %0,905,003,00
Personnel5,005,005,00
Energie motrice9,66 (1)(2)(2)
Entretien des accumulateurs - - 4,00
Totaux16,7212,8014,80

(1) L'énorme différence qui existe entre la dépense de 2 ch de factage comptée 9,66 par les Compagnies de chemins de fer et celle de 3 ch 1/2 de fiacre évaluée seulement à 5,68 par la Compagnie Générale des Voitures de Paris s'explique facilement par l'économie que permet de réaliser le rationnement méthodique d'une cavalerie nombreuse.
(2) A déduire des constatations du Concours.

Les épreuves du Concours de 1899 ont comporté comme en 1898 :
1° Le 1er et le 12 juin, des essais de freinage et de consommation en palier et en rampe ;
2° Les 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10, des parcours d'environ 60 km sur les mêmes itinéraires
En plus, le 1er juin nous avons procédé à la détermination pour chaque voiture de l'intervalle à ménager entre elle et les autres véhicules d'une file en station pour lui permettre d'en sortir facilement à la demande du client.
Comme l'année dernière, le parc de remisage était établi à l'usine Clément, sur le quai Michelet à LevalIois-Perret. Seulement, cette année, M. Clément a pu mettre à notre disposition non seulement une salle, mais aussi l'énergie électrique nécessaire pour la charge des accumulateurs, ce qui nous a débarrassé des dépenses et des sujétions de l'installation et du fonctionnement d'une usine électrique provisoire.
L'année dernière, figurait au concours comme représentant des moteurs a essence, un coupé Peugeot qui, conduit par un homme habile, a donné des résultats remarquables comme vitesse et régularité de marche, mais qui consommait 16 l d'essence pour les 60 km parcourus en moyenne chaque jour. Comme voitures électriques, le Concours de 1898 avait réuni un coupé Jenatzy, deux voitures Jeantaud : un cab et un landaulet, et trois voitures Kriéger : un coupé, une victoria et un fiacre à 4 places, avec bagages.
Les voitures de chacun de ces constructeurs se caractérisaient par leur mode de transmission.
Le coupé Jenatzy comportait, comme un fiacre à essence, une variation mécanique de la vitesse et la transmission du pignon du différentiel à la roue motrice placée à l'arrière avait lieu par chaîne.
Les voitures Jeantaud, également à transmission par chaîne, n'avaient pas de variation de vitesse mécanique ; la démultiplication était constante, et c'était en modifiant l'excitation de l'inducteur que l'on obtenait les variations de vitesses nécessaires de la roue motrice également placée à l'arrière.
Dans les voitures Kriéger, il n'y avait plus de transmission par chaîne ; le pignon monté sur l'axe de l'induit attaquait directement une couronne dentée calée sur l'essieu de la roue motrice placée à l'avant. Pour obtenir ce résultat M. Kriéger n'avait pas craint de placer le moteur directement sur le pivot autour duquel là roue motrice-directrice pouvait se déplacer. Ce système hardi a été sanctionné non seulement par les résultats du concours de 1898, mais aussi par la pratique d'un service régulier de plus d'une année dans Paris.
Cette année, le moteur à essence a encore pris part au Concours, mais il sortait des anciens établissements Panhard et Levassor. La consommation, au lieu de 16 l, a été réduite à 10 l ; toutefois, au prix exorbitant où est l'essence à Paris, cette consommation entraîne encore une dépense trop considérable.
Au point de vue de la vitesse, c'est le fiacre à moteur à essence qui, comme l'année dernière, a battu le record.
Cependant il ne faudrait pas opposer l'une à l'autre la vitesse de l'année dernière et celle de cette année, car, en 1898, où le règlement imposait 12 km à l'heure, nous avions obtenu à grand peine de la Préfecture de Police d'aller à 15 km : cette année, le règlement nous autorisait à marcher à 20 km à l'heure. Par conséquent, on ne peut pas attribuer seulement à une amélioration des moteurs l'augmentation de vitesse constatée en 1899, car nous aurions sans doute, l'année dernière, obtenu la même vitesse, si les règlements l'avaient permis.
Si nous passons aux voitures électriques du concours de 1898, nous constatons que MM. Jeantaud et Kriéger n'ont rien changé à leur mode de transmission du moteur aux roues motrices.
M. Jenatzy, au contraire, a renoncé à la variation mécanique de vitesse et a adopté deux modes de transmission différents dans son coupé et dans sa voiture de livraison.
Pour le coupé, dont les roues motrices étaient munies de bandages élastiques, il y a deux moteurs qui, mobiles comme dans les tramways ordinaires, autour de l'essieu sont suspendus de l'autre côté à une lame flexible. L'axe de chaque induit porte un pignon qui, au lieu d'attaquer directement la couronne de la toue motrice, comme chez Kriéger, agit sur un pignon intermédiaire.
Sur la voiture de livraison, dont les bandages des roues motrices sont en fer, M. Jenatzy a recours à une transmission par chaîne et fixe son moteur au châssis suspendu.
On pourrait, de ces agissements de M. Jenatzy et de M. Kriéger, déduire une règle théorique : lorsqu'une voiture a des pneus, on peut monter le moteur sur l'essieu ; lorsque les bandages sont en métal, il faut placer le moteuir sur le châssis suspendu.
Dans le premier cas, on pourra relier par engrenages la roue motrice et l'axe de l'induit; dans le second, on devra interposer entre eux une transmission déformabIe.
Pour vérifier par des résultats pratiques le bien fondé de cette règle théorique, nous avons à rapprocher l'une de l'autre les consommations d'énergie électrique des voitures à mode de transmission différent.
A cet égard, nous devons reconnaître que si la Victoria Kriéger a à peu près du même poids (1 700 kg) que le coupé Jenatzy (1 760 kg) a consommé moins d'énergie électrique fournie à l'usine que ce dernier, le mylord Jeantaud qui pesait, il est vrai, un peu moins (1 450 kg), a consommé encore moins que la victoria.
Ce résultat peut tenir à ce qu'un moteur unique a un meilleur rendement que deux moteurs pour la même puissance.

Constatations du Concours
1° Poids.
Voitures de place à moteur électrique :
Le n° 4, coupé Jenatzycharge utile 140 kg, pesait 1760 kg.
Le n° 5. cab Jeantaud140 kg,1 470 kg.
Le n° 6, coupé Jeantaud140 kg,1 580 kg.
Le n° 7, mylord Jeantaud140 kg,1 450 kg.
Le n° 15, drojky Jeantaud140 kg,1 164 kg.
Le n° 9, victoria Kriéger140 kg,1 700 kg.
Voitures de place à essence :
Le n° 13, coupé Panhard et Levassor140 kg,1 300 kg.
Voitures de livraison à moteur électrique :
Le n° 4, voiture Jenatzy1 500 kg,6 500 kg.
Le n° 8, voiture Mildé500 kg,3 300 kg.
Voitures de livraison à moteur à essence :
Le n° 14, Panhard et Levassor500 kg (1),2 170 kg.

(1) Cette voiture aurait dû porter 500 kg de charge utile, mais par suite du trop grand diamètre de l'arbre du différentiel, il a fallut la réduire à 300 kg pour pouvoir grimper au Sacré-Coeur.

2° Vitesse. - En ce qui concerne les voitures de place, nous considérerons d'abord la vitesse moyenne générale, de Porte- Maillot à Porte-Maillot. L'année dernière, sur les 3 km de voie extra-muros en palier séparant l'usine Clément de la Porte-Maillot, les voitures marchaient à la vitesse de 20 km ; par conséquent, la moyenne générale peut, de ce fait, être moins grande en 1899.
La vitesse du coupé Jenatzy n° 1 a été de 13,69 km ; l'année dernière, elle était de 14,24 km.
Mais, les 13,69 km de 1899 s'appliquent à une voiture dirigée par un conducteur un peu novice, tandis que le coupé de 1898 était conduit par M. Jenatzy Lui-même.
Pour le cab n° 5, la vitesse correspond très sensiblement à celle de l'année dernière ; elle est de 44,76 km ;
Pour le coupé n° 6, elle a été de 15,72 km ;
Pour le mylord n° 7,16,64 km ;
Pour le drojky n° 15,15,69 km ;
Pour la victoria n° 8,17,09 km ;
Pour le coupé n° 13 (à moteur à essence),19 km.

Maintenant, considérons la vitesse moyenne dans les voies très larges où la circulation ne subissait aucune cause de ralentissement pour marche prudente, au contraire des mes étroites, coupées de rues transversales où les piétons et voitures peuvent déboucher inopinément sans que l'automobile puisse compter faire un crochet pour les éviter.
Comme voie où l'on pouvait aller à grande vitesse et en pente, nous avons la descente depuis la place de l'Etoile jusqu'à la place de la Concorde :
Voitures de place :
Le n°1 y a fait 20 km à l'heure ;
Le n° 522 km
Le n° 621 km
Le n° 722,8 km
Le n° 1524 km
Le n° 921 km
Le n° 1322 km
Voitures de livraison :
Le n° 417 km
Le n° 816,5 km
Le n° 1418,8 km

Si nous considérons la même voie, à la montée, nous constatons que :
Voitures de place :
Le n° 1 qui descendait à 20 km montait à 14 km ;
Le n° 522 km16 km ;
Le n° 621 km17 km ;
Le n° 722,8 km15 km ;
Le n° 1524 km14,6 km ;
Le n° 921 km18,8 km ;
Le n° 1322 km22 km.
Voitures de livraison :
Le n° 417 km11,2 km ;
Le n° 816,5 km11,5 km ;
Le n° 1418,8 km14 km.

Pour les vitesses moyennes sur une voie large en palier, prenons le boulevard Voltaire entre la place de la Nation et la place de la République. Les vitesses moyennes constatées ont été :
Voitures de place :
17 km à l'heure pour le n° 1 ;
19,6 kmn° 5 ;
20 kmn° 6 ;
19,5 kmn° 7 ;
20 kmn° 15 ;
22 kmn° 9 ;
21,6 kmn° 13.
Voitures de livraison :
15,5 kmn° 4 ;
14,4 kmn° 8 ;
18,5 kmn° 14.

Il est évident que les voitures ne peuvent pas atteindre une pareille vitesse dans les rues encombrées, comme, par exemple, la rue Saint-Honoré, la rue de Rivoli ou les grands boulevards.
Les vitesses, sur ces voies, sont, en effet, tombées à :
Voitures de place :
9 et 12 km à l'heure pour le n° 1 ;
12 et 13 kmn° 5 ;
13 et 14,7 kmn° 6 ;
14 et 13,5 kmn° 7 ;
13,5 et 13 kmn° 15 ;
13 et 13,8 kmn° 9 ;
14,6 et 14,7 kmn° 13.
Voitures de livraison :
10 et 11,5 kmn° 4 ;
10 et 11,9 kmn° 8 ;
11,7 et 13,6 kmn° 14.

Ces résultats vous prouveront, Messieurs, que l'on aurait tort de s'effrayer de la vitesse de 20 km permise à des conducteurs qui savent si bien, malgré les entraînements d'un concours, se plier aux nécessités de la circulation.
Maintenant, pour nous rendre compte de la puissance des différents moteurs, considérons les vitesses moyennes dans les voies à fortes déclivités ascendantes, comme entre la rue Blanche et le Sacré-Coeur :
Les vitesses moyennes ont été :
Voitures de place :
8,6 km à l'heure pour le n° 1 ;
9,1 kmn° 5 ;
10,6 kmn° 6 ;
11 kmn° 7 ;
9,7 kmn° 15 ;
8,3 kmn° 9 ;
8,6 kmn° 13.
Voitures de livraison :
6,2 kmn° 4 ;
7 kmn° 8 ;
7,2 kmn° 14.

Vous voyez que dans de pareilles rampes le moteur électrique à puissance variable reprend l'avantage sur le moteur à essence à puissance sensiblement constante.

3° Prix de Revient. - Plus que la vitesse, ce qui importe dans une entreprise de transport public, c'est le prix de revient.
Voyons ce que les voitures électriques ont consommé d'énergie motrice par voiture-journée :
Voici d'abord le relevé des compteurs de l'usine de charge qui donne, pour chaque voiture, le total en kilowatts-heure de l'énergie fournie depuis l'origine du concours et la consommation d'énergie afférente à chaque jour.

Véhicules2 juin3 juin4 juin5 juin6 juin7 juin8 juin9 juin10 juin
Itin. AItin. BItin. CItin. AItin. BItin. CItin. AItin. BItin. C
Comp.Cons.Comp.Cons.Comp.Cons.Comp.Cons.Comp.Cons.Comp.Cons.Comp.Cons.Comp.Cons.Comp.Cons.
1Coupé
Jentatzy
1261112371143511324831346171297461328781221 0001201 120-
2Victoria
Jenatzy
0188188103291208499158657-657-657-657-657-
4Livraison
Jenatzy (1)
01781781743521855371086451998441771 0211631 1841671 351-
0248
426
248200
383
457202
387
659191
299
850199
398
1 049211
388
1 260177
340
1 437183
356
1 620-
5Cab
Jeantaud
1001092091143231654281095371096461277731238961061 002-
6Coupé
Jeantaud
1241282521383901225121206321177491138621319931211 114-
7Mylord
Jeantaud
86941809127199370904609855810266097757103860-
8Livraison
Mildé
1622033652035682007681789461761 1221851 3071851 4921751 667-
9Victoria
Kriéger
821111931253181164341155491216701137831239061091 015-
15Drojky
Jeantaud
987717582257813387541376489875767765377730-

(1) La voiture de livraison Jenatzy était alimentée par deux compteurs, la consommation journalière s'obtient donc par l'addition des indications de ces deux compteurs.
Il s'ensuit que les quantités d'énergie fournies aux accumulateurs à l'usine ont été en moyenne pour :
Pour le n° 1, pesant1 760 kg, 12,4 kwh par journée ;
n° 51 470 kg, 11,2
n° 61 580 kg, 12,2
n° 71 450 kg, 9,76
n° 151 164 kg, 8
n° 91 700 kg, 11,5

L'année dernière, les chiffres correspondants étaient, pour la voiture-journée :
13,26 watts-heure pour l'analogue du n° 1 ;
10,07n° 5 ;
12,16n° 6 ;
11,33n° 9.

Il s'ensuit que la transmission par chaîne des numéros 5, 6, 7 et 15 ne donne pas de si mauvais rendements que beaucoup affectent de le craindre.
Le 7 et le 15 n'avaient pas d'analogues au concours de l'année dernière. Le 15 y avait bien figuré ; mais son conducteur l'avait si malmené qu'on avait dû le retirer du concours.
Cette année, bien que les itinéraires fussent les mêmes, le nombre de kilomètres a été un peu plus grand, raison des détours à faire pour éviter les travaux en cours dans les rues où nous devions passer ; comme il y a eu une diminution d'énergie consommée, on peut dire qu'il y a ou une amélioration, qui se traduit par une économie. Toutefois, il ne faut pas perdre de vue, que le temps a été bien plus favorable en 1899 qu'en 1898.
C'est à la consommation de la voiture-journée que nous devons attacher le plus d'importance puisque dans l'industrie des voitures de place, le propriétaire la loue au cocher à tant par jour.
Cependant la consommation par voiture-kilomètre peut être utile à connaître pour permettre au cocher de savoir s'il faut accepter une course déterminée avant de rentrer au dépôt.
Dû reste, cette consommation est facile à déduire de la première en la divisant par 62, nombre moyen de kilomètres parcourus chaque jour pendant le concours. Nous obtenons ainsi :
Pour la consommation moyenne par voiture-kilomètre pendant le concours 1899 :
200 watts-heure pour le n° 1 ;
183,6n° 5 ;
200n° 6 ;
185,5n° 7.
131n° 15.
190n° 9.

Si on admet, pour les accumulateurs Fulmen à l'état presque neuf dont toutes ces voitures étaient munies, un rendement en énergie de 0,75, on peut en déduire que les consommations en service des moteurs ont été à peu près, pour la voiture-kilomètre, de :
150 watts-heure pour le n° 1 ;
137n° 5 ;
150n° 6 ;
119n° 7.
98,25n° 15.
142,5n° 9.

La consommation par tonne-kilomètre serait un renseignement intéressant, non pas peut-être pour le capitaliste voulant organiser un service de voitures de place, mais pour le théoricien désirant se rendre compte du rendement du moteur.
Il semblerait, au premier abord, facile de le déduire des consommations par voiture-kilomètre ci-dessus en les divisant par le poids de la voiture correspondante exprimé en tonnes ; en procédant ainsi, on obtiendrait :
85,2 watts-heure pour le n° 1 ;
92,2n° 5 ;
94,9n° 6 ;
82,0n° 7.
84,4n° 15.
83,8n° 9.

Ces chiffres ne seraient pas comparables entre eux, non seulement parce qu'ils s'appliqueraient à des véhicules ayant eu des vitesses moyennes différentes, mais surtout parce que les consommations journalières pendant la circulation sur les itinéraires dépend de l'habileté du conducteur, du soin qu'il apporte à éviter des arrêts inutiles et les démarrages fréquents qu'ils entraînent.
Pour obtenir ce renseignement, il faut faire, avec soin, des essais spéciaux de consommation en palier à diverses vitesses sur une excellente chaussée macadamisée.
Ces constatations semblent, en théorie, très faciles à faire ; en réalité, elles sont assez difficiles à réussir, même avec des appareils de mesure apériodiques et avec des commissaires aussi habiles et aussi soigneux que ceux qui ont bien voulu nous prêter leur concours pour relever les variations des ampèremètres et voltmètres. Certains commissaires, il est vrai ont accusé les concurrents de toute une série de malices : les uns, au moment où le commissaire se penchait pour lire sur l'instrument, donnaient un coup de barre ; d'autres, - il était convenu qn'on devait relever les indications dès instruments de mesure au droit des bornes kilométriques, - se plaçaient sur l'axe de la chaussée, et, quand on approchait de la borne, descendaient vers l'accotement.
On ne doit donc attacher qu'une valeur très relative aux renseignements suivants sur la consommation par tonne-kilomètre fournis par les commissaires.
Voitures de place :
n° 1, de 60 à 77,7 watts-heure pour vitesse variant de 13 à 25 km à l'heure
n° 5, de 76 à 8615,8 à 20 km à l'heure
n° 6, de 70 à 869,2 à 24 km
n° 7, de 65 à 10010 à 24 km
n° 15, 8417 à 26 km
n° 9, de 65,5 à 888,9 à 23,66 km
Voitures de livraison :
n° 4, de 40 à 58,610,2 à 23,3 km
n° 8, de 60 à 707,4 à 21,2 km

Tous les résultats sont meilleurs que ceux de l'année dernière ; nous avons donc le droit de conclure que les chiffres que nous avons trouvés l'année dernière pour le prix de la journée sont encore très sensiblement valables pour cette année.

Poids
total
Dépense
moins l'énergie
motrice
Dépense
de l'énergie
motrice
Totaux
Voitures de place :
Coupé n° 11 76018,481,6720,15
Cab n° 51 47018,481,2019,68
Coupé n° 61 58018,481,6720,15
Mylord n° 71 45018,481,0519,53
Drojka n° 151 16418,480,9019,38
Victoria n° 91 70018,481,2019,68
Coupé n° 131 30016,386,9023,28
Voitures de livraison :
Voiture n° 46 50014,805,0119,81
Voiture n° 83 30014,803,3418,14
Voiture n° 142 17012,808,0020,80

Un fait intéressant nous semble se dégager de ce tableau, c'est que le coût de l'énergie électrique consommée par une voiture de place-journée varie de 0,90 f à 1,20 f alors que le poids total varie de 1 164 kg (drojky n° 15) à 1 700 kg (victoria n° 9).
Une augmentation de poids total de près de 50 % n'influe donc que d'une manière insignifiante, 0,30 f, sur la dépense journalière.
L'augmentation relative est encore plus négligeable à raison de la dépense constante (18,48 f), indépendante de l'énergie motrice. Il semble, dès lors, non seulement qu'il n'y a pas grand intérêt à chercher à diminuer outre mesure le poids des accumulateurs, mais, au contraire, qu'il sera peut-être plus économique d'adopter des accumulateurs plus lourds qui, travaillant à un régime de décharge spécifique plus bas, coûteront moins d'entretien.
La seule question est de savoir si l'économie réalisée sur l'entretien des accumulateurs plus lourds sera plus grande ou inférieure à l'augmentation des frais d'entretien des bandages élastiques d'une voiture plus pesante.
Bien que les concurrents aient été les mêmes que l'année dernière, vous voyez, Messieurs, que les résultats donnés par le Concours de 1899 net sont pas moins des plus intéressants.
Nous comptons recueillir des chiffres encore plus avantageux dans le concours international de 1900 qui comprendra, nous l'espérons, toutes les voitures susceptibles d'un service urbain : voitures de maître, voitures de place, voitures de livraison ou de factage et omnibus de chemins de fer.

G. Forestier, Société des Ingénieurs Civils, 1899

Expériences sur les voitures de livraison électriques aux Etats-Unis
Deux ingénieurs américains, MM. G. C. Sever et R. A. Fliess, viennent de se livrer à de longues et minutieuses recherches comparatives sur le prix do revient du fonctionnement des voitures de livraison à traction par chevaux ou à traction électrique, dans la ville de New-York. Ces voitures devraient répondre exactement aux besoins courants de certains magasins de nouveautés, qui nécessitent l’emploi d’unités légères faites pour transporter des charges de 700 livres environ (de 435 grammes). à faible distance, mais à grande vitesse, chaque voiture ayant à exécuter jusqu’à trois courses dans une journée.
Les expériences, dont nous ne pouvons malheureusement donner qu'une idée fort imparfaite, furent préparées avec un soin extraordinaire ; on s’était assuré de l’effort qu’on demandait normalement aux chevaux : ceux-ci demeuraient à l'arrêt pendant les deux tiers du temps, et, durant 1 heure et demie de travail effectif, ils marchaient à une allure de 10,7 kilomètres à l’heure. Les attelages ne peuvent rester en service que cinq ans environ, et ensuite on les vend avec une perte de 50 pour 100.
Les expérimentateurs arrivèrent à cette première conclusion que, tout compris, notamment les frais d’amortissement, le coût du transport d'une tonne (anglaise de 1016 kg) à 1 mile de distance (1609 mètres) ressortait, avec ce moyen de locomotion, à 17,375 cents (le cent étant à peu près équivalent à 5 centimes, puisqu’il est la centième partie du dollar de 5fr,18) ; dans les conditions les plus favorables, cette dépense ne s’abaissait pas au-dessous de 10,2 cents. Dans le poids servant à ce calcul, on comptait toujours le poids mort, et le poids utile.
L’épreuve des véhicules électriques s’est faites sur un développement de près de 100 kilomètres des rues de New-York, dans les conditions les plus diverses de température et de rampes. Pour avoir les éléments de dépenses et de fonctionnement, on mesurait les watts-heure d’énergie fournis par les accumulateurs durant la course, et l’on constatait les distances parcourues et les vitesses atteintes au moyen de cyclomètres et de tachéomètres. On est arrivé à cette affirmation qu’une voiture de livraison bien comprise ne consomme pas plus de 120 watts-heure par tonne et par mille. Eu prenant le prix du courant à 5 cents par kilowatts-heure, la dépense totale pour un parcours de 67 kilomètres, y compris tous frais subsidiaires, ressort à 387.77 cents, tandis qu’elle sera de 428,54 cents pour une voiture traînée par deux chevaux.
Le prix de revient du transport d'une livre (de 435 grammes) de poids utile coûte 0,017 cent de moins avec l’électricité qu’avec la traction animale. Et, en tenant compte du plus grand parcours que peut faire une voiture électrique et de son allure plus rapide, on trouve qu’on fait le même service qu’un véhicule à deux chevaux en restant 1 heures 34 minutes de moins dehors, et en procurant une économie de 40,75 cents par jour pour chaque tonne transportée.

P. de Mériel, La Nature, 1899

Commission mise en place pour "déterminer les conditions dans lesquelles les automobiles électriques pouvaient se ravitailler en énergie électrique."
Au mois de novembre 1898, le Syndicat professionnel des industries électriques, l'Association amicale des ingénieurs électriciens, l'Automobile-Club de France, et le Syndicat des usines d'électricité avaient constitué une Commission pour déterminer les conditions dans lesquelles les automobiles électriques pouvaient se ravitailler en énergie électrique. La Commission décida de mettre au concours un coffret avec prise de courant universelle. Un prix de 400 francs devait être décerné à l'auteur de l'appareil qui serait reconnu par la Commission comme répondant le plus exactement aux conditions du programme.
Le concours a été clos le 1er mai 1899, et la Commission vient d'en faire connaître les résultats. Quatre appareils ont été présentés la Commission a été d'avis de partager le prix de 400 francs entre deux des quatre concurrents.
Les appareils récompensés ont été fabriqués, d'une part, par la Compagnie générale des Travaux d'éclairage et de force en collaboration avec la Compagnie anonyme continentale pour la fabrication des compteurs à gaz et autres appareils, et, d'autre part, par la Société anonyme pour le travail électrique des métaux.
Les conclusions de la Commission ont été les suivantes. Les appareils présentés répondent tous techniquement aux conditions du programme d'une façon presque complète, souvent même avec d'heureuses additions, telles que le payement préalable ou l'enregistrement graphique de l'énergie fournie depuis le commencement de la mise en charge. On pourrait seulement leur reprocher leur prix élevé, prix qui varie entre 700 et 1530 francs, raccords non compris.
la prise de courant universelle a été moins bien comprise et moins bien étudiée. La Commission ne saurait recommander aucune de celles présentées par les concurrents. Les unes sont trop lourdes, les autres trop encombrantes ; d'autres se composent de deux prises distinctes qui, dans les manoeuvres, peuvent se mettre en contact et créer des courts-circuits. Le problème de la prise de courant universelle pour automobiles reste donc encore à résoudre.

M. Leroy, La Nature, 1899




Gamme de voitures électriques AMERICAN ELECTRIC VEHICLE COMPANY


Phaeton quatre-place, moteurélectrique 3 kilowatt, vitesse 56 à 80 km/h.
Chicago ou New-York, 1899-1902.

Arroseuse-balayeuse électrique à Paris - avant-train tracteur combiné AMIOT et PENEAU

A en juger par Paris, il semble qu'il ne soit rien de plus difficile que d’arroser intelligemment. Nos arroseurs transforment les rues en lacs de boue. Qu’il pleuve ou qu’il fasse beau, il y a toujours de la boue à Paris. C’est même à se demander si un peu de poussière ne serait pas plus agréable à supporter que les voies inondées qui vous crottent des pieds à la tête. C'est surtout au bois de Boulogne que les arroseurs témoignent de leur habileté. Le Bois de Boulogne, la promenade célèbre et incomparable ! Il est joli le Bois de Boulogne quand les arroseurs à la lance ou au tonneau ont passé par les allées. On peut dire que c’est l’endroit de l’Europe où il y a le plus de boue. Quand il a plu, la boue règne dans les grandes et petites allées ; quand il n’a pas plu, c’est la même chose. Les arroseurs versent sans compter l’eau que l’on dit si rare et si coûteuse dans la grande ville ; on ne peut se promener sans traverser des ruisseaux de boue. Demandez aux élégantes à la chaussure fine ; il faut rester en voiture sous peine d’emporter des kilogrammes de boue aux pieds et encore la boue saute jusqu’à l’intérieur.
On préférait vraiment un peu de poussière. Et les cyclistes? Une femme sort en robe blanche : regardez son dos au bout de cinq minutes de promenade à bicyclette. C’est horrible ! Le pauvre cycliste doit tolérer tout de l'arroseur. Il doit même supporter la douche que lui inflige le conducteur du tonneau d’arrosage dans les ailées étroites. Le chemin n’a que quelques mètres ; le tonneau l’occupe tout entier, tant pis pour le cycliste. Il recevra la douche !
Et non seulement le sentier est bourbeux comme s’il avait plu pendant deux jours et deux nuits, mais les voitures ont passé, traçant des ornières énormes, et le cycliste qui s’aventure par là est bien certain de glisser sur ces petits plans inclinés et dans ces trous.
Il ramasse une pelle, comme on dit, heureux quand il ne se casse pas une jambe. Voilà le Bois que nous font les arroseurs de l’administration ! Et vous croyez peut-être qu'intelligemment, ils vont arroser de préférence les grandes routes que le soleil et le vent dessèchent vite. Oh que non ! ils submergent sous l’eau les allées les plus étroites et les plus ombreuses, celles qui sont déjà humides par elles-mêmes parce qu’elles ne sont jamais ensoleillées et que les grands arbres les protègent contre le vent. Et c’est aussi surtout le matin à l’heure de la promenade et l'après-midi vers 5 heures, quand les Parisiens viennent chercher au Bois un peu d’air salubre.
L’arroseur à Paris est un type que l’on ne rencontre nulle part ailleurs.
les ingénieurs du service municipal ont des yeux pour voir et ils ont fini par s’apercevoir que l’arrosage public tel qu’il se pratique à Paris est une calamité ! Ils ont cherché À remédier à cet état de choses déplorable. Il faut bien arroser, quand le sol est desséché : mais il faudrait s’y bien prendre, humecter, empêcher le vent de soulever la poussière et cependant ne pas faire de boue. Ils viennent d’entreprendre dans cette direction des essais intéressants qu’il est juste d’enregistrer.
On a pensé à pulvériser l’eau assez finement pour qu’elle n’inonde pas la chaussée. Cette eau pulvérisés sort d’une rampe munie d’ajutages convenables, Et le sol légèrement imbibé est aussitôt balayé mécaniquement. Le balai rassemble la boue des ruisseaux, le long des trottoirs, la poussière humide qui est jetés ensuite à l'égout.
En principe le nouveau système nécessite l’adjonction à la balayeuse ordinaire d'un réservoir d’eau avec pompe pour injecter sous pression les filets d’eau nécessaires à cet arrosage mitigé. L’eau sort des ajutages dont le diamètre est réduit à 8/1O de millimètre. Mais cet appareil double est trop lourd pour pouvoir être traîné par un cheval. Il fallait avoir recours à un moteur inanimé.
M. Locherer, ingénieur de la 1re section du service municipal, eut l’idée d’appliquer aux arroseuses-balayeuses le nouvel avant-train tracteur combiné par MM. V. Amiot et Péneteau, les constructeurs bien connus ; ces habiles ingénieurs ont réalisé un type qui a figuré à la dernière Exposition de l’Automobile-Club, type robuste et peu coûteux qui paraît remplir le but cherché.
Une sorte de plate-forme horizontale se fixe par des étriers aux brancards d’une balayeuse. Sous la couronne supérieure de cette plate-forme, immobilisée par les étriers, existe une couronne inférieure mobile installée sur un châssis monté sur roues par intermédiaire de ressorts. Sur ce même châssis on a disposé un moteur électrique Patin alimenté par des accumulateurs placés dans le même châssis et monté sur ressorts pour donner une grande élasticité à l’ensemble. On a en effet conservé les roues avec bandage on fer, et il était indispensable de n’en pas compromettre la durée et de leur éviter les secousses et les trépidations. Une transmission du mouvement visible sur notre dessin porte la puissance de la dynamo aux roues par l'intermédiaire de la couronne tournante et à la balayeuse.
Le réservoir et la pompe mue électriquement se voient distinctement sur notre figure.
Le maniement est très facile et la machine entière exécute des virages plus courts que si l’on avait attelé un cheval aux brancards. Le conducteur a sous sa main une manette de commutateur qui lui permet de faire avancer le système à des vitesses différentes de 1 à 8 kilomètres. de faire agir deux freins électriques et de commander enfin la marche en arrière. L’ensemble de la machine de MM. Amiot et Peneau est très judicieusement combiné.
Cette arroseuse-balayeuse est en service depuis quelque temps. Les résultats paraissent très satisfaisants. Le sol est humecté suffisamment ; il n'y a plus de boue et les avantages sont manifestes. Il y a économie et très grande de main-d’oeuvre, non moins grande économie d'eau que l'on gaspille à plaisir dans le système ordinaire ; le balayage se fait beaucoup plus vite ; le nombre des appareils est par suite diminué ; enfin, on peut retirer rapidement le tracteur ou l'avant-train pour le fixer dans les brancards de tonneaux ordinaires d’arrosage qui peuvent servir également quand ils sont munis du nouvel appareil pulvérisateur d’eau.
Il est toujours bon d’ajouter que la transformation et l’amélioration du matériel se font sans dépenses réelles, car la plus-value des appareils perfectionnés est largement compensée par l’économie et la célérité résultant de leur emploi. D’autre part, la ville de Paris payant l’électricité à un prix très bas, les frais de fonctionnement sont peu élevés.
L’entretien des batteries d’accumulateurs représente habituellement une grosse dépense dans la traction électrique ; mais ici les frais sont très atténués ; puisque les balayeuses-arroseuses marchent à une vitesse très réduite et font un travail régulier, tout différent de celui de la traction et comparable celui d’un simple éclairage.
En résumé, la pratique dira en dernier ressort ce qu’il faut penser du nouveau système. Mais il est évident qu’il se présente à tous les points de vue avec des avantages qui nous en font souhaiter l’adoption dans le service municipal de Paris.

Henri de Parville, La Nature, 12 août 1899
AUTO-CLUB électrique à l'Exposition de l'Automobile-Club de France de juin 1899, "d'une conception très curieuse".

AVERLY (1899-1901)

From 2-seaters to limousines BAKER Motor Vehicle Co (Walter C. Baker, Cleveland, Ohio, USA, 1899-1916)

"Accumulateurs à roues".
Différents modèles dont une limousine d'apparence proche de celles des véhicules à pétrole de l'époque.
Batteries logées sous le capot.
Torpédo électrique aérodynamique en 1902
In 1915, Baker absorbe la R.M. Owen Co (Owen Magnetic).
La Linde-Baker company est le descendant direct de la Baker Motor Vehicle Co.
Walter C. Baker, le fondateur, construit de pilote le torpedo de 1902, établissant un record de vitesse sur 1 km.
Première agence commerciale de Robert BOSCH à Paris
Atelier de fabrication de magnétos en 1903.

Voiture électrique de la Société des voitures électriques et accumulateurs système B.G.S. de MM. Bouquet, Garcin et Schivre (12 avenue de Madrid, Neuilly, 1899-1906).
Les voitures électriques B.G.S. attirent nombre de visiteurs à l'Exposition de l'Automobile-Club de France de juin 1899.
Du reste, la voiture que cette maison vient de construire pour les 5apeurs-pompiers de Paris prouve qu'elle s'est fait aussi une place dans l'industrie automobile électrique.


Voiture "d'un style élégant seyant à une voiture d'agrément".
société de la voiture Bouquet, Garcin et Schivre, 12 Avenue de Madrid, Neuilly.
Parcours de 100 km en terrain moyen.
Accumulateurs "spéciaux" B.G.S.
Moteur à deux enroulements induits avec bobinages inégaux, dont le nombre de spires est tel, pour chacun d'eux, que les forces électromotrices développées à chaque instant soient respectivement proportionnelles aux nombres 5 et 3, ce qui l'a fait baptiser : cinq et trois font huit.
Le combinateur permet de coupler successivement les deux bobines induites en tension, séparément, ou en opposition, pour des vitesses graduellement croissantes, et représentées respectivement par 5+3=8; 5; 5-3=2.
Au démarrage, le combinateur introduit dans le circuit des résistances qui sont ensuite supprimées.
La combinaison des deux enroulements permet de laisser tous les accumulateurs en tension et de les décharger ainsi également.
"
Batterie 350 kg, 25 km/h, autonomie 96 km.
Présentée au salon du cycle et de l'automobile de Paris 1899.
Production allant du dogcarts aux petits autobus, incluant les phaetons et les véhicules commerciaux.
record de distance sans recharge en 1899 avec 262 km parcouru.
Fourgon électrique des sapeurs pompiers de Paris B.G.S.
Le régiment des sapeurs-pompiers de Paris a construit dernièrement dans ses ateliers un fourgon électrique d'incendie qui a donné aux essais des résultats intéressants. Nous avons eu l’occasion d’examiner ce fourgon, et M. le capitaine-ingénieur Cordier a bien voulu nous en expliquer le fonctionnement et nous donner quelques renseignements sur sa construction. Cette voiture constitue la première application de la traction électrique au service d'incendie.

La figure ci-jointe donne une vue d’ensemble de la voiture. La caisse et tous les organes moteurs sont fixés sur un châssis en acier en U cintré, dont l’avant repose sur n essieu brisé et est maintenu par une suspension à triple ressort. L’arrière est fixé sur un essieu ordinaire et est maintenu par une simple suspension.
Le moteur électrique est un moteur de 4 kilowatts à deux enroulements à nombre de spires inégaux et à 2 collecteurs ; la traction s’exerce sur le châssis l’aide d’une bielle à réglage qui sert aussi de tendeur de chaîne. A l’avant se placent les deux conducteurs ; quatre hommes sont dans la voiture, deux sur chacun des deux sièges placés dos à dos à l’arrière ; dans le corps de la voiture se trouve un dévidoir, petit véhicule indépendant, qui se compose d'un tambour formant chariot et est monté sur deux roues. Les deux extrémités de l’essieu du dévidoir portent chacune un tourillon dans lequel est passé un anneau relié au châssis et à un treuil. En manoeuvrant un volant placé sur le côté, on peut élever ou abaisser à volonté le dévidoir, sur lequel sont enroulés 160 mètres de tuyau de 70 millimètres de diamètre.
La source d’énergie électrique consiste en une batterie d’accumulateurs Bouquet, Garcin et Schivre, d’un poids total de 520 kilogrammes et d’une capacité utile de 180 ampères-heure, au régime de 35 ampères et à 410 volts. Cette batterie est renfermée dans une caisse métallique qui se trouve suspendue entre les deux essieux par des ressorts à la partie inférieure.
Sur le siège où prend place le conducteur, sont placés à droite un volant de vitesse, ou commutateur-combinateur permettant d’atteindre 4 vitesses en avant et deux vitesses en arrière, et en avant au milieu le volant de direction. Les diverses vitesses sont obtenues par les couplages des induits. Le conducteur a également devant lui les appareils de mesure, un voltmètre de 120 volts, un ampèremètre de 100 ampères, un coupe-circuit bipolaire, et une prise de courant pour alimenter deux lampes a arc servant à éclairer les sinistres nocturnes.
En temps ordinaire, les voitures d’incendie mettent 1m30s pour partir ; avec le fourgon électrique, le départ est instantané.
La voiture a un poids brut de 1850 kilogrammes et un poids total de 2350 kilogrammes en ordre de marche, c’est-à-dire portant 6 hommes, le matériel nécessaire pour mettre 3 lances en manoeuvre, une échelle, un matériel à feu de cave et des engins de sauvetage.
Elle peut parcourir 60 kilomètres à une vitesse de 15 kilomètres par heure, sans être rechargée, et avec une dépense de 45 ampères-heure environ ; sur bonne route, elle parcourt 22 kilomètres avec une dépense de 55 ampères-heure. Le fourgon a une longueur de 3m,25 et une largeur de 1m,95.
L’équipage électrique de la voiture a été fait par la Société qui exploite les brevets de MM. Bouquet, Garcin et Schivre. l’accumulateur est à formation hétérogène, et est renfermé dans des bacs hermétiquement fermés, mais avec un dégagement pour les gaz. Ces accumulateurs fonctionnent à des débits spécifiques de 1,5 à 4 ampères par kilogramme de plaque et ont des capacités spécifiques respectives de 26,7 à 19,55 ampères-heure par kilogramme de plaque.
Ce fourgon électrique, en essais depuis quelque temps déjà, a donné de bons résultats; et il est probable que le régiment des sapeurs-pompiers de Paris en possédera bientôt un certain nombre pour remplacer une partie des chevaux qu’il emploie. En effet, au point de vue économique, la mise en pratique de la traction automobile pour les voitures d’incendie permettrait de réaliser par an une économie d’environ 250 000 francs. Aussi, à la suite des premiers essais, le Conseil municipal de Paris a voté un crédit pour la construction de cinq autres voitures électriques qui seront mises en service dans les postes de secours voisins de l’Exposition en 1900.

J. Laffargue, La Nature, 1899
BINNEY and BURNHAM (Boston, Massachussets, USA, 1899-1902)

Dog cart électrique CALEDONIAN (Aberdeen, Ecosse, 1899-1906)

Wood électrique de la CANADA GENERAL ELECTRIC, à Peterboro, Canada.

Véhicules électriques, à vapeur et à essence CENTURY (Syracuse, New York, USA, 1899-1903).

Seconde voiture de la COMPAGNIE FRANCAISE DES VOITURES DES ELECTROMOBILES (CFVE) au salon du cycle et de l'automobile de Paris (49 Rue Cardinet, Paris, 1900-1906).

Moteur à deux collecteurs ("ce qui constitue en réalité deux moteur") placé devant le conducteur et tournant verticalement.
3.5 à 10 chevaux, 35 A sous 80 V au régime le plus faible.
Le moteur fait tourner un premier arbre vertical et, au moyen d'un engrenage en bronze, un grand arbre vertical situé à l'avant du véhicule, un cardan permettant de supporter tous les chocs dus à la route.
Mouvement différentiels et pignons dans une boîte placée au milieu de l'essieu.
Sulky électrique de W.H. CHAPMAN aka Electromobile (Portland, Maine, USA, 1899-1902).
Electromobile construite par la Belknap Motor Company, Kennebec St., Portland, ME.
2 moteurs de 1/2 HP, 360 livres.

2-seater CLEVELAND aka Sperry (Cleveland Machine Screw Co, Cleveland, Ohio, 1899-1901)


Early models were called the Cleveland, later models were called the Sperry.
Designed by Elmer A. Sperry, a small runabout with the motor on the rear axel. And an early Coupe, the epitome of a phone booth on wheels. Many were shipped to France.


Victoria électrique CLIFT capable d'atteindre 30 km/h (E.H. Clift & Co, Londres, 1899-1902),

COLUMBIA and Electric Vehicle Company "d'une superbe élégance et d'un confort sans précédents", au salon du cycle et de l'automobile de Paris (Hartford, Connecticut, USA 1899-1913)

The automobile division of Pope Manufacturing Co. becomes the Columbia Automobile Co.

Partie de l'empire industriel du colonel Pope (cycles).
La reine Victoria conduisait une Columbia sur ses domaines de Sandringham.
En 1899, gamme allant du phaéton à l'omnibus 15 places, en passanr par un dos-à-dos, une Daumon-Victoria, une voiture de ville et un coupé.
Fabrication de voitures à essence en 1899.
Rattachement à la United States Motor Company en 1910.
Gamme 1899 : Phaêton, dos-à-dos, Daumon Victoria, voiture de ville, coupé et omnibus 15 places.

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Les fiacres électriques, de la COMPAGNIE GENERALE DES VOITURES, à Paris
Les fiacres électriques étaient attendus depuis longtemps à Paris ; ils viennent enfin de commencer leur service. La Compagnie générale des voitures, dont le directeur M. Bixio est bien connu des Parisiens, a entrepris depuis déjà quelques années l'étude complète des voitures automobiles. Ce n'est qu'après avoir minutieusement examiné les avantages et les inconvénients respectifs des divers modes do traction dans une ville comme Paris, qu'elle a fixé son choix sur la traction électrique.
M. A. de Clausonne, ingénieur en chef de la Compagnie, a bien voulu se mettre à notre disposition pour nous expliquer en détail le mécanisme des nouvelles voitures, nous faire visiter le dépôt de la rue Cardinet et nous conduire de là en automobile à la grande usine d'Aubervilliers.
Fig. 1. - Vue d'ensemble du fiacre électromobile. Détail de la commande et des appareils de mesure.

La figure 1 montre la disposition générale adoptée et nous en fait voir toutes les particularités. Le truck est en acier, monté sur quatre roues caoutchoutées ; il reçoit le siège du conducteur, le moteur électrique, le combinateur et l'appareil de direction.
Sur le truck se fixe la caisse proprement dite de la voiture : un coupé trois quart, un vis-à-vis ou un landaulet ; d'ailleurs les différentes caisses sont interchangeables. On n'a pas employé de pneumatiques pour éviter les accidents trop nombreux qui seraient certainement survenus en chemin en passant sur des clous, des pointes, du verre, du pavé etc., etc.
Les roues motrices sont les deux roues d'arrière ; les roues d'avant sont directrices. Un moteur électrique, de 5560 watts à 80 volts, à deux collecteurs, commande, au moyen d'engrenages que l'on distingue dans la figure 1, un équipage différentiel maintenu par de forts paliers graissage automatique. L'arbre principal, sur lequel est fixé le différentiel, porte ses deux extrémités une petite poulie qui commande les roues d'arrière au moyen d'une chaîne sans fin d'un modèle spécial. Tout le mécanisme moteur est placé Sous la banquette arrière de la voiture ; il repose sur un châssis articulé qui est soutenu par des ressorts è boudin.
L'énergie électrique est fournie au moteur par des accumulateurs d'un modèle dont les positives sont à plomb et les négatives à oxydes. Ces derniers sont au nombre de 43, d'un poids total de 750 kilogrammes pour une voiture qui pèse au total 2000 kilogrammes. Ces accumulateurs sont renfermés dans une caisse, suspendue au truck à l'aide de 4 ressorts à boudin. Ce dispositif permet de déplacer pour la charge et de remettre en place très facilement la batterie dans l'exploitation courante. La capacité est de 135 ampères-heure et permet d'effectuer un trajet total de 60 kilomètres environ.
Le siège du conducteur est à l'avant. A gauche se trouve le levier spécial qui commande le combinateur qui permet de gouverner la marche. Dans la position verticale, le circuit est coupé et la voiture est à l'arrêt. A l'avant et à l'arrière se trouvent respectivement 4 et 3 touches sur lesquelles le levier peut se déplacer et qui correspondent à des couplages variables en tension et en quantité des induits du moteur. On obtient ainsi, suivant la position au levier, une marche en avant lente, accélérée, rapide et très rapide. En arrière, ce sera d'abord l'arrêt progressif, puis le freinage rapide, et la marche en arrière.
A l'arrêt, une clef de sûreté permet de couper le circuit et d'interrompre toute communication ; le conducteur doit toujours emporter cette clef avec lui.
La direction est assurée par des engrenages qui transmettent le mouvement aux roues d'avant. La commande est faite par un volant vertical que l'on manoeuvre à la main et qui actionne les engrenages dont nous venons de parler. Cette direction est d'une grande douceur et d'une grande commodité.
Les freins sont au nombre de 3 ; il a d'abord le frein électrique qui permet par la manoeuvre du combinateur en arrière de ralentir la marche et même d'arrêter brusquement eu coupant le courant. Les deux autres freins sont commandés par des pédales placées sur le siège ; ils agissent, l'un à sabot sur la jante des roues, et l'autre à bandes à serrage instantané sur le moyeu des roues d'arrière. Ces trois freins assurent toute sécurité pour une exploitation industrielle, plus grande même qu'avec la traction animale.
La vitesse autorisée ne doit pas dépasser 16 kilomètres à l'heure dans Paris. Les expériences entreprises par la Compagnie générale des voitures indiquent que la dépense sera environ de 160 watts-heure par kilomètre parcouru en palier.
Telles sont les principales dispositions adoptées ; elles ont toutes été étudiées avec soin.
Il nous reste parler maintenant des usines de production d'énergie électrique pour la charge des accumulateurs, et de l'école d'apprentissage des conducteurs.
La Compagnie générale, pour les essais qu'elle poursuit depuis déjà quelque temps, a établi, 112, rue Cardinet, un dépôt de charge des accumulateurs, qui est utilisé pour la charge des accumulateurs des voitures d'apprentissage. L'énergie électrique est fournie par le secteur de Clichy.
Fig. 2. - Vue intérieure du dépôt de charge de la rue Cardinet.

La figure nous donne une vue intérieure de ce dépôt. Dans le fond à droite, se trouve un transformateur rotatif, formé de deux dynamos attelées sur le même arbre. L'une reçoit le courant 440 volts, agit comme moteur et entraîne l'autre dynamo qui sert de génératrice et fournit 130 ampères à 110 volts. Un circuit de distribution part du tableau et court le long du mur à gauche ou un certain nombre de prises de courant sont installée.
La voiture arrive à l'entrée de la salle, une plate-forme mobile est amenée sous la caisse d'accumulateurs, on la soulève à l'aide d'un monte-charge actionné hydrauliquement ; la caisse des accumulateurs est décrochée, puis la plate-forme ramenée sur le sol ; on la pousse alors contre le mur et la batterie est mise en charge. L'opération inverse est faite pour replacer sous la voiture une caisse d'accumulateurs chargés.
Le dépôt de la rue Cardinet a servi, comme nous le disions plus haut, à charger les batteries des voitures d'apprentissage. Ces dernières, d'un modèle spécial, ont en effet fonctionné depuis déjà plusieurs mois, sous la direction de M. Gourdon, et, par l'exercice dans une piste dont nous allons parler plus loin, on a pu former des conducteurs d'automobiles.
Lorsque les essais ont paru concluants, la Compagnie générale s'est préoccupée d'aménager une usine particulière pour la charge des accumulateurs et pour avoir un dépôt d'une certaine importance. Elle a fait construire à Aubervilliers, rue du Pilier, dans un terrain d'une surface totale de 4 hectares, une usine dont la figure 3 donne une vue d'ensemble.
Fig. 3 - Usine d'Aubervilliers. Bâtiment des machines, salle de charge, remise et piste.

On voit à gauche l'usine proprement dite, contenant la salle des chaudière, la salle des machines ou se trouvent actuellement deux groupes de 250 chevaux. Un peu en arrière et à gauche se trouve le bâtiment de charge et vers la droite est une remise de 200 voitures. En avant, dans notre dessin, on distingue une partie de la piste.
Le bâtiment de charge se compose de plusieurs étages présentant au centre un grand espace libre. Les voitures arrivent au rez-de-chaussée, sur des plates-formes. Les caisses d'accumulateurs sont déchargées sur des trucks mobiles et remplacées par de nouvelles caisses, dont les accumulateurs sont chargés. Les batteries sont ensuite montées par des ascenseurs au premier étage, où s'effectue la charge. Le service comporte trois ascenseurs de 1000 kg.
Tout autour de l'usine, sur une longueur de 700 mètres, a été installée une piste pour exercer les conducteurs. Cette piste, comme le montre la partie avant le la figure 3, est formée d'une série de terrains de nature variable, pavés en bois, en grès, macadam, asphalte, bitume, pavés gras, etc., avec des rampes de 5, 8 et 10 pour 100. En plus, M. Gourdon, pour habituer les conducteurs à circuler au milieu des obstacles, a imaginé de répartir sur la piste des silhouettes en fer battu (une dame, un monsieur, une nourrice, des enfants, un bicycliste, etc.). Les conducteurs ont pu ainsi s'exercer comme s'ils se trouvaient réellement dans les rues au milieu de la circulation parisienne. Dans la figure 4, on voit à gauche une voiture d'apprentissage qui vient de passer à côté d'une bicyclette.
Fig. 4. - Piste de l'usine d'Aubervilliers pour exercer les conducteurs d'automobiles.

La Compagnie générale des voitures va suivre avec attention les résultats fournis par les fiacres qui viennent de sortir ; si tout va bien, et on peut l'espérer, le nouveau type sera adopté définitivement et pour l'Exposition de 1900 on mettra 1000 fiacres ou service. Ce sera là un grand progrès qui facilitera les transports dans Paris.
J. Laffargue, La Nature, 1899
CREANCHE (1899-1906, Courbevoie).
En 1898, un tricycle Créanche gagne la Coupe de Motocycles.
En 1899, Une Créanche gagne la course Louga-Saint Petersbourg.
En 1899, Une Créanche électrique gagne le Critérium des Voitures électriques.

DAVID et BOURGEOIS (Paris, 1899-1901)

Voitures DORA, à Gênes (1899-1910, I)

DURYEA delivery van

>EASTMAN Electro-Cycle à trois roues (Cleveland, Ohio, USA, 1899-1902).

H.E.Eastman, première voiture américaine à carrosserie tout acier sur châssis tubulaire.
Une roue à l'avant, deux à l'arrière (roues de bicyclette).
Les accumulateurs et le moteur électriques représentaient 3/4 du poids total de la voiture.
Version 4 roues construite à Detroit.
La firme cesse la production de l'Electro-cycle en 1902 mais continue de fabriquer des carrosseries acier pour d'autres constructeurs.
Petit 3 roues 2 places ELECTRA (H. Krüger, Berlin, Allemagne, 1899-1900).

ELECTRIC Vehicle Co (1899-1907)
The new name of the Electric Carriage and Wagon Co. re-formed by financiers (William C. Whitney, P. A. B. Widener, Anthony N. Brady, Thomas F. Ryan, et. al.) to create a taxicab monopoly (first in New York, then in all major cities).
They bought the company and merged it with Pope's car division Columbia Motor-Carriage (to make the taxies) in April of 1899 as the Columbia Automobile Company, then in May it was reorganized as the Columbia and Electric Vehicle Company when Pope was bought out in June 1900.
The company finally became part of the Whitney led holding company, the Electric Vehicle Company (EVC), of which the most profitable holding was the Electric Storage Battery Co of Philadelphia, as their profit was in battery sales rather then the success of the taxi enterprises.
The personal holdings of the financiers were weighed toward ESB stock. They acquired Riker in December 1900 for his patents and manufacturing plant (he quit EVC January 1st 1902).
As many as 1,000 cabs were built by various acquired coachworks and contractors, including 100 bodies by Studebaker that were ordered in June 1899. The early design lead battery weighed about a ton and was removed and recharged after every trip. As usual the battery eventually killed the vehicle (with tire and employee problems also significant).
The cab company in New York was moderately profitable and lasted till 1912 (with the electric cab fleet diluted by gasoline cabs after 1907, they were gone by 1910).
The monopoly scheme was partly based on ESB owning the battery patents of Charles F Brush, A Marchenay (US rights), General Electric, Consolidated Electric Storage, Electric Launch & Navigation, and others (they could refuse batteries to other cab makers).
To cover all bases, and to continue production of Maxim's Gas cars, they also acquired the rights to Rochester patent attorney George Selden's "liquid hydrocarbon motor carriage" patent (two-stroke engine) for ten thousand dollars and a promise of future royalties.
EVC had more debt then their income could support and did not survive the 1907 bank panic (with the collapse of 73 banks).
ESB went their own way, the Selden patent expired in 1912 three years after what was left of the company lost the infringement suit against Ford, as the four-stroke engines they used were judged not in breach.
Both the cab business and the monopoly strategies failed, and the investors lost millions of dollars. Eventually the Maxwell-Briscoe Motor Co group of Long Island City, NY acquired the residue.


Voitures de livraison et de promenade de la Société des ELECTROMOBILE à l'Exposition de l'Automobile-Club de France de juin 1899.
Voiture adopté par la Compagnie générale des voitures à Paris.

Voitures Columbia fabriquées sous licence en France par ELECTROMOTION (Paris, 1899-1908)

ELGIN Automobile Co (1899-1900, USA)

Voitures particuli#232;res et de livraison FIEDLER (Allemagne, 1899-1900).

Dog-Cart léger GAUTIER-WERHLE (France, 1898-1900)
Ancienne fabrique de voitures à cheval, constructeur de voitures à vapeurs à partir de 1894 (Serpollet).
Rebaptisée Société Continentale d'automobiles fin 1897 (voitures à essence).
Bicyclette et tricycles à essence et voiture électrique en 1898.
Accumulateurs au plomb.

GENERAL ELECTRIC (1898-1899,USA, Philadelphie)
Construction dans le style hippomobile "afin d'habituer graduellement la clientèle au changement et de ne pas la choquer par des véhicule d'une nouveauté trop provocante."

Duc électrique GEORGES RICHARD au salon du cycle et de l'automobile de Paris (Société des Anciens Etablissements Georges Richard, Ivry-Port, France)

La maison Georges Richard était connue de tous pour l'élégance de ses voitures à pétrole ; elle vient de se faire une place dans l'industrie automobile électrique.
A son stand, figure un duc très élégant et portant les accumulateurs, au nombre de quarante-quatre, dissimulés sous le siège de la voiture. Les accumulateurs employés sont actuellement ceux de la Société des accumulateurs électriques (Procédés Dujardin).Un moteur spécial communique son mouvement aux roues arrière au moyen de chaînes.
On nous affirme que la consommation ne serait que d'environ 50 watts-heure par kilomètre.
Sous la main du conducteur, le volant de direction et une manette destinée à régler la marche de la voiture. En déplaçant la manette dans un sens, on communique à la voiture trois vitesses variant de 6, 10 et 20 kilomètres à l'heure ; dans un autre sens on produit la marche arrière.
Sous le pied, une pédale de frein permettant d'avoir un arrêt très brusque. A gauche, un autre levier agissant sur les roues arrière.
La simplicité de manoeuvre et de conduite de la voiture Georges Richard lui vaudra bien des adeptes.

La Nature, 1899
Cab électrique HAUTIER (1899-1905, Paris)



conducteur surélevé à l'arrière, derrière le toit.
Avant-train électrique à 4 roues de J.J. HEILMANN pour convertir les voitures à chevaux.
Fabricant de locomotive électriques (1897-1900), Le Havre.


Avant-train Heilmann pour le landau du Grand Duc Alexis


Compagnie de voitures électriques HELVETIA (Combs-la-Ville, France, 1899-1900)
Victorias et cabs dessinées par Jacques Fischer-Hinnen, qui quitte Helvetia pour rejoindre Frantisek Krizik à Prague en 1900.
The name probably arises from the fact that Fischer-Hinnen was Swiss and there were plans to build the cars in Switzerland at some point, but this never happened.

Electric and gasoline cars and cabs de la Berliner Maschinenfabrik HENSCHEL & Co (Berlin, Allemagne, 1899-1906)
Production de voitures électriques et à pétrole (essentiellement des voitures électriques).
Premier Taxi électrique de Berlin en 1899.

HUB Electric (The Hub Motor Co, Chicago, Illinois,1899-1900)
Voitures produites par Westinghouse, Pittsburg PA.
4 moteurs montés dans les roues, vitesse maxi 15 mph.

Comte G. de Chasseloup Laubat sur JEANTAUD : 92.68 km/h à Achères, le 4 mars 1899



36 HP, Batteries Fulmen, transmission par chaîne aux roues arrière, poids total 1 400 kg

Course de vitesse pure lancée, à Achères, par le journal La France Automobile :
18.12.1898 - 63,158 km/h : G. de Chasseloup-Laubat (Jeantaud Duc)
17.1.1899 - 66.667 km/h : C. Jenatzy (CITA Dogcart)
22.1.1899 - 70.312 km/h : G. de Chasseloup-Laubat (Jeantaud Duc)
27.1.1899 - 80.357 kmh : C. Jenatzy (CITA Dogcart)
4.3.1899 - 38 s 4/5 soit 92.783 km/h : G. de Chasseloup-Laubat (Jeantaud Duc profilée, "gonflé" par Jeantaud à 40 ch)
29.4.1899 - 105.882 km/h : C. Jenatzy (la Jamais Contente)

La "Jamais Contente" de Camille JENATZY atteint 105.87 km/h à Achères


Prototype en forme d'obus commandé au carrossier Rothschild.
Deux moteurs électriques Postel-Vinaey de 2x25 kW à 600 tr/mn (125 A sous 200 V), logés entre les roues arrière, dans un coffret métallique, à transmission directe aux roues.
Le couplage des moteurs en série ou en parallèle donnait 6 allures de marche.
Batteries Fulmen montées en série (100 éléments de 2 V).
Châssis modifié d'un fiacre, carrosserie en Partinium, alliage d'aluminium, de tungstène et de magnésium laminé
Aluminium, cuivre 0.64%, antimoine 2.4%, tungstène 0.8%, selon William Campbell (1922)
Suspension avant à ressorts semi-elliptiques, suspension arrière à doubles ressorts semi-elliptiques, direction à barre franche commandée par levier, freins à tambours à l'arrière commandés par levier.
Roues et les pneus spéciaux Michelin de 0,55 m de diamètre.
Longueur 3,8 m, largeur 1,56 m, hauteur 1,40 m, poids 1450 kg

18.12.1898 - 63,158 km/h : G. de Chasseloup-Laubat (Jeantaud Duc)
17.1.1899 - 66.667 km/h : C. Jenatzy (CITA Dogcart)
17.1.1899 - 70.312 km/h : G. de Chasseloup-Laubat (Jeantaud Duc)
27.1.1899 - 80.357 kmh : C. Jenatzy (CITA Dogcart)
4.3.1899 - 92.783 km/h : G. de Chasseloup-Laubat (Jeantaud Duc profilée)
29.4.1899 - 105.882 km/h : C. Jenatzy (la Jamais Contente), 120 km/h en pointe
Les 2 km sont couverts en 1 minute 21,8 s; le kilomètre départ arrêté en 47,8 s

Le grand coureur Jenatzy était Belge (et le resta) ; la voiture de course électrique qu'il fit construire en 1898 était de fabrication française et le grand record qu'il s'adjugea (plus de 100 kilomètres à l'heure) fut battu en France. Aussi peut-on équitablement partager entre les deux pays les mérites de la voiture et de l'exploit.
Jenatzy commanda ce véhicule en forme d'obus au carrossier Rothschild en vue de battre le record mondial de vitesse. La coque fuselée, en partinium, contenait les batteries d'accumulateurs, laissant assez peu de place au conducteur assis très haut et droit. Le moteur, enfermé dans un caisson métallique, était logé entre les roues motrices arrière et la suspension était assurée par des jeux, de barres d'acier semi-elliptiques. Bref, un bolide d'allure agressive, tout à fait inédit pour une époque où l'aérodynamisme n'était pas encore né. Avec cette voiture, qu'il avait baptisée "La Jamais Contente",
Jenatzy se mit en piste, sachant que le comte de Chasseloup-Laubat avait fait également construire une voiture de course électrique pour s'attaquer au record de la plus grande vitesse sur un kilomètre (départ lancé). Le 17 janvier 1899, Jenatzy couvrit le kilomètre en 54 secondes (66,6 km./h.), mais le 22 janvier, le comte ripostait en abaissant le record à 51 secondes 1/5 (70,4 km./h.). Le 27 janvier, Jenatzy réussissait à battre ce temps, en réalisant 44 secondes 4/5 (81 km./h.). En l'espace de dix jours, la vitesse avait fait un bond de près de 15 km./h. !... Mais le comte de Chasseloup-Laubat allait, le 12 mars, réaliser le temps remarquable de 38 secondes 4/5 au kilomètre (94 km./h.), approchant les fatidiques 100 km./h. Enfin, le 1er mai 1899, le Belge reprenait la piste d'Achères et réussissait la performance sensationnelle de passer le cap des 100 à l'heure : 105,904 km./h., presque 106 (km. départ arrêté : 47 secondes 4/5). Cet exploit eut un retentissement considérable.
S'il mettait fin au duel ardent des deux rivaux, il ramenait par contre au premier plan la lutte des moteurs que l'on croyait acquise aux "pétrolistes".

Hergé, Automobiles : origines à 1900, 1978, Le Journal de Tintin

Voiture exposée à l'Exposition de l'Automobile-Club de France de juin 1899.
Prototype en forme d'obus réalisé par le carrosseier Rotschild en partinium (alliage d'aluminium, de tungstène et de magnésium laminé).
Pneus Michelin.

Camille Jenatzy (1868 - 1913) was a Belgian race car driver. Jenatzy is known for breaking the land speed record three times. On January 17, 1899 in Achères, France he achieved a speed of 66.66 km/h (41.42 MPH) over 1 kilometer, driving a CGA Dogcart. That same day the record was broken by Gaston de Chasseloup-Laubat, but ten days later on January 27 he achieved a speed of 80.35 km/h (49.93 MPH). This record was again broken by Chasseloup-Laubat, but Jenatzy set his third and final land speed record on April 29, reaching 105.88 km/h (65.79 MPH) in the CITA No 25 La Jamais Contente. This was the first record over 100 km/h. See also, Andrew Riker's Electric Torpedo of 1901.
He also won the 1903 Gordon Bennet Cup race in Athy, Ireland, driving a Mercedes. Jenatzy died in 1913 in a hunting accident. He went behind a bush and made animal noises as a prank on his friends who were hunting with him. It worked too well, they heard the noise and shot because they thought there was an animal there. When they realised it was Jenatzy they tried to rush him to hospital but he died on the way. This fulfilled his own prophesy that he would die in a Mercedes.


Est exposée la voiture torpille électrique avec laquelle M. Jenatzy a pu battre tous les records de vitesse et faire du 100 kilomètres à l'heure environ. Parions que M. Jenatzy ne s'en tiendra pas là si quelqu'un vient lui ravir son record !

Ingénieur réputé et pilote de grand talent, le Belge Camille Jenatzy (1868-1913, dit "le Diable Rouge" à cause de sa Barbe rousse) fit construire, selon ses plans, plusieurs types de voitures, notamment des fiacres électriques, par la Compagnie internationale des transports de Paris.
En 1898, l'un des ses châssis fut hautement transformé, reçut 2 moteurs et une légère carrosserie profilée pour s'attaquer au record de vitesse/heure que détenait alors le comte de Chasseloup-Laubat.
La Jamais Contente fut la première voiture à dépasser les 100 km/h.
Pilotée par Jenatzy, elle couvrit sur la route d'Achères, le 29 avril 1899, le kilomètre lancé en 34" (105,879 km/h) et le kilomètre départ arrêté en 47" 4/5, battant définitivement la voiture Jeantaud de De Chasseloup-Laubat.

Voiture au musée de Compiègne.

2 moteurs électriques placés à l'arrière entre les roues (marque Postel-Vinay), puissance maximale totale 50 kW (67 chevaux).
Alimentation par batteries d'accumulateurs Fulmen (80 éléments), pour près de la moitié du poids total (Poids total 1.5 tonne).
Les moteurs attaquaient directement les roues arrière motrices.
Possibilité de couplage des moteurs en série ou en parallèle, donnant 6 allures de marche, commande par pédale.
Suspensions avant par ressorts semi-elliptiques, arrière par doubles ressorts semi-elliptiques, direction à barre franche commandée par levier.
Freins à tambours à l'arrière commandés par levier, pneus et roues spéciaux Michelin.
Longueur 3.60 m, largeur 1,56 m, empattement 1,82 m, voies avant 1,34 m, voie arrière 1,28 m

à Achères 1899, course de vitesse pure lancée par le journal La France Automobile :
17 janvier : 54 s au kilomètre lancé (66.667 km/h)
27 janvier : 44 s (81.818 km/h)
1er avril : 1e essai à Achères, non homologué pour chronométrage ne présentant pas de garanties suffisantes.
29 avril : 34 s soit 105.882 km/h (franchissement de la "barre des 100 km/h). Il réalise le kilomètre lancé à 105,580 km/h.
1er mai : 105,882 km/h, 120 km/h en pointe.



Le Record de la vitesse des automobiles. Du 105 A l’heure ! (A travers le Monde, 1895)

On a pu voir à l’Exposition internationale des automobiles qui vient de se tenir dans le Jardin des Tuileries une voiture de forme particulière, très basse sur roues, pointue à l’avant et à l’arrière, rappelant la silhouette d’une torpille ou d’un torpilleur. Cette voiture, baptisée "La Jamais contente", nom qu’elle porte fièrement inscrit sur sa caisse, détient, pour le moment, le record du kilomètre. Elle a, en effet, parcouru récemment le kilomètre en 34 secondes, ce qui équivaut à du 105 kilomètres 852 mètres à l’heure.
Cette voiture, essentiellement voiture de course, est l’oeuvre de M. Camille Jenatzy, l’ingénieur bien connu de la Compagnie internationale des Transports automobiles et le créateur du fameux 16000, le premier fiacre public ayant circulé dans Paris.
"La Jamais contente" est à propulsion électrique et tous les détails de sa construction visent exclusivement l’obtention de la plus grande vitesse possible.
Elle semble bien, d’ailleurs, avoir satisfait un problème que son constructeur s’était posé, puisqu’elle a battu le record du kilomètre que détenait, avant elle, la voiture également électrique de M. le comte de Chasseloup-Laubat, laquelle avait fait du 92 kilomètres à l’heure.
Voici le tableau comparatif des résultats obtenus par les deux champions. (Par kilomètre arrêté on entend le kilomètre de départ, la voiture partant du repos ; par kilomètre lancé, on entend le kilomètre franchi en pleine course et repéré au passage).

1 kil. arrêté1 kil. lancéles 2 kil.
M. de Chasseloup-Laubat48" 3/538" 4/51' 27" 2/5
M. Jenatzy (record du monde)47" 4/534"1' 21" 4/5

L’allure de M. Jenatzy dans le premier kilomètre représente à peu près 75 kilomètres à l’heure ; dans le second kilomètre, son temps donne 105 kilomètres 852 à l’heure.
Le record des voitures avait été le suivant

1 kil. arrêté1 kil. lancéles 2 kil.
M. Lefebvre1' 17"58"2' 15"

Ce qui ne fait que du 62 kilomètres à l'heure. Une misère n’est-il pas vrai ?... On voit que l’électricité l’emporte sur le pétrole.
Reste maintenant à parler de la glorieuse voiture "La Jamais contente". Les moteurs au nombre de deux et d’une puissance totale de 50 kilowatts, soit environ 55 chevaux effectifs, sont susceptibles d’un effort momentané qui peut atteindre 100 chevaux. Leur poids est de 250 kilogrammes. Chacun de ces moteurs commande directement une des roues arrière. Ce qui est évidemment le dispositif permettant d’atteindre la plus grande vitesse, avec le minimum de chances d’accident.
La batterie d’accumulateurs donnant l’énergie électrique pèse 650 kilogrammes.
Tous les autres organes de la voiture pèsent 200 kilogrammes environ au total, ce qui porte à 1 100 kilogrammes le poids de la voiture en ordre de marche.
Afin d’arriver à cette énorme puissance spécifique (10 chevaux par 100 kilogrammes pour l’effort momentané et 5 chevaux par 100 kilogrammes pour l’effort normal), il a fallu naturellement avoir des pièces et des organes extra-légers : c’est dire que l’aluminium entre pour une large part dans la voiture Jenatzy. La carrosserie notamment est entièrement constituée par ce métal, ou du moins par un de ses dérivés, le partinium.
Pour présenter le moins possible de résistance à l’air, la caisse affecte la forme toute spéciale, visible sur la photographie de la page précédente.
Ce facteur est le plus important, car au delà d’une vitesse de 65 kilomètres à l’heure, la résistance de l’air absorbe un travail bien supérieur à celui qui est nécessité pour la translation du véhicule.
Grâce à cet ensemble de dispositions spéciales, La Jamais contente pourrait certainement dépasser l’énorme vitesse qu’elle a obtenue dans son célèbre record. Ce jour-là, en effet, la route d’Achères, sur laquelle elle courait, était loin d’être en bon état, la pluie des jours précédents l’avait détrempée et on a observé une diminution de vitesse due au roulement des pneus sur une boue collante.
La vitesse maxima d’un tel véhicule ne pourrait pas être tenue longtemps, car les accumulateurs, pour un effort pareil, se déchargent vite ; mais à la vitesse de 8o à 90 kilomètres, M. Jenatzy a pu rouler pendant 45 minutes sans décharger sa batterie d’accumulateurs. Il peut, de même, marcher à une vitesse beaucoup plus modérée et faire, au besoin, de son torpilleur une voiture de promenade, quoiqu’il y ait lieu de remarquer que, pour un long trajet, on manquerait un peu de confort dans une voiture de course, où naturellement toute la place a été réservée aux divers organes de propulsion.



Profilée comme une fusée, la "Jamais Contente" est alimentée par des batteries au plomb qui représentent 50 % du poids de la monoplace.
Ici, sa réplique exacte filant sur l'aéroport du Bourget.

Quand la voiture électrique battait des records
Les énergies dites nouvelles ont en réalité plus d'un siècle. Preuve en est donnée au Salon Rétromobile qui ouvre ses portes cet après-midi et se tient à Paris, Porte de Versailles, jusqu'au 15 février. La vingtaine de véhicules exposés atteste que la "voiture propre", fonctionnant à l'air comprimé, au gaz ou à l'électricité, sans oublier la voiture hybride, avait été inventée dès la fin du XIXe siècle.
L'histoire raconte même que la première automobile à dépasser les 100 km/h était à propulsion électrique. Ce record fut établi le 1er mai 1899, sur une piste spécialement aménagée dans le parc agricole de la commune d'Achères, dans les Yvelines. Ce jour-là, l'ingénieur et pilote belge Camille Jenatzy, aux commandes d'un engin de sa conception baptisé la Jamais Contente, du surnom qu'il avait donné à son épouse (sic !), couvrit le kilomètre départ lancé en 34 secondes, ce qui équivaut à 105,9 km/h.
La "Jamais Contente" était une voiture de record. Son châssis, repris d'un fiacre électrique conçu lui aussi par Jenatzy, supportait une carrosserie profilée comme une fusée et confectionnée en partinium, un alliage léger. La traction était assurée par deux moteurs électriques Postel-Vinay, un par roue arrière, délivrant une puissance totale de 50 kW (68 ch). Ces moteurs étaient alimentés par des batteries au plomb fournies par Fulmen (100 éléments de 2 V) qui représentaient à elles seules 50 % des 1 450 kg de l'engin.
Accélérer pour freiner
Aujourd'hui, cette gloire du passé repose, dépourvue de ses moteurs, au musée de Compiègne. Mais une réplique exacte, et bien vivante, existe. Elle fut réalisée en 1993, à l'initiative du Lions Club de l'aéroport du Bourget, par des élèves ingénieurs de l'université de technologie de Compiègne. Christian Wannyn, maître d'œuvre du projet au sein du Lions Club, a bien voulu nous la confier pour quelques allers-retours au milieu des aéroplanes et des fusées exposés à l'extérieur du Musée de l'air et de l'espace du Bourget.
Pour grimper à bord de cette monoplace, la première du genre, il faut poser un pied sur un autre monument historique : l'un des tout premiers pneumatiques Michelin. Une fois perché sur la banquette en cuir rouge, on découvre que les nombreuses batteries logées sous le fuselage laissent peu de place au pilote, qui doit composer avec une position haute et droite. On se retrouve ainsi face à deux leviers soudés à 90° qui font office de volant. Cette direction directe est quasi impossible à manœuvrer à l'arrêt mais elle s'allège dès qu'on effleure la pédale d'accélérateur. Grâce au couple instantané délivré par les moteurs électriques, la mise en vitesse est rapide et elle s'accompagne d'un bruit de sirène caractéristique. Mais la clôture délimitant le terrain d'essai se rapproche et il est grand temps de se remémorer les consignes de M. Wannyn : "Pour freiner, il faut basculer un interrupteur qui inverse la polarité des moteurs et écraser à fond la pédale qui servait jusqu'ici à accélérer." Hé oui, la Jamais Contente avait une marche arrière mais pas de freins !
Tous ces pionniers qui défiaient les lois de la physique au péril de leur vie méritent notre plus grand respect. Quant à la voiture électrique, elle fut rapidement rattrapée puis distancée dans sa quête des records par la voiture à essence. En 1909, une Benz équipée d'un quatre-cylindres de 21,5 litres franchissait déjà la barre des 200 km/h. Mais c'est une autre histoire...

Thierry Étienne, Le Figaro, 6.2.2009

Voitures électriques ouvertes ou fermées JOEL (National Motor Carriage Syndicate Ltd, Londres, 1899-1902)
The National Motor Carriage Syndicate Ltd of London (England) pour Mr. Henry M. Joel de la Henry F. Joel & Co., 31 Wilson Street, Finsbury Square, E.C., Great Britain.
Un moteur de 2 HP sur chacune des roues arrière (chaînes).
Une Joel fait la course London-Brighton avec une seule charge.

Voiture électrique KENSINGTON (Kensington Automobile Mfg. Co, Buffalo, New York, USA, 1899-1904).
"Successeur du cheval", batterie rechargeable brevetée.

KLIEMT Wagenfabrik (Berlin, Allemagne, 1899-1900)

A l'Exposition de l'Automobile-Club de France de juin 1899, les voitures électriques KRIEGER ont également leur part de succès : du reste, leur élégance et leur confort joints à la grande simplicité de mise en marche en font un véhicule tout à fait pratique.

KRUSE (1899-1901)

Buggy électrique LINDSTROM, moteurs séparés entraânant chaque roue (USA).

Fiacre électrique LOHNERWAGEN Elektromobil de Ferdinand Porsche

Le grand carrossier hippomobile Ludwig Lohner s'adresse à Egger, constructeur de moteurs électriques à Vienne. La Egger-Lohner Elektromobil est une traction, un moteur actionnant l'axe avant rigide, et ses roues arrière étaient directrices. Le moteur électrique est construit par la Daimler Motoren Gesselschaft à Wiener Neustadt. Le comportement difficile de la voiture, dû aux roues arrière directrice,conduit à l'échec.
Lohner se tourna alors vers le directeur du service de recherche d'Egger, Ferdinand Porsche, pour mener à bien son projet. Porsche arriva chez Bella Egger en 1893 à l'âge de 18 ans. Il fut nommé directeur du service de recherche à 22 ans (1897). En 1898, Porsche quitte Bela Egger pour Ludwig Lohner et devient chef constructeur.
La voiture doit être une traction avant et démarrer toute seule sans manivelle
Un moteur électrique de 2,5 chevaux est placé au centre de chaque roue avant, permettant la suppression de la lourde transmission.
La vitesse de pointe est de 45 km/h, pour une autonomie maximale de 65 kilomètres,
Les passages de vitesses nécessitent la coupure momentanée des moteurs électriques afin d'éviter toutes étincelles.
Le freinage avant est provoqué par la mise en court-circuit du moteur électrique (freins à ruban sur les roues arrière).
Le fiacre électrique Löhnerwagen est exposée à l'Exposition universelle de Paris et obtient un premier prix.

Phaétons et dog-carts électriques MACKENZIE inspirés de la Riker de 1896 (Lambeth, GB).

Voitures particulières et commerciales MAXWERKE (Elektrizitats-Undautomobil-Gesellschaft Harff & Scwharz AG, Cologne, Allemagne, 1899-1903).
Voitures électriques, voitures hybrides essence-électriques et voitures à essence.

La maison MILDE a exposé différents types de véhicules électriques à l'Exposition de l'Automobile-Club de France de juin 1899, "en particulier une voiture de liaison et un dog-cart.

Constructeur et inventeur M. Greffe.
Cabriolet à roues basses, avant-train moteur.
Avant-train constitué d'une roue unique supportant un plateau circulaire tournant entre huit galets montés sur l'avant du cabriolet.
Moteur électrique série de 50 à 600 W commandant la roue par engrenage (2000 tr/mn pour 15 km/h).
3 batteries de 5 éléments Fulmen type B11 85 Ah chacune, soit 28 V et 3.48 kWh.
Combinateur disposé sous le siège et commandé par un levier placé de côté sous la main droite du conducteur (batteries couplées en tension).
- Démarrage entre deux résistance additionnelles montées en série avec le moteur (1ère vitesse) ;
- Un rhéostat shunté en 2ème vitesse ;
- Pas de résistance en 3ème vitesse (vitesse normale, 12 km/h) ;
- Résistance en dérivation avec les inducteurs en 4ème vitesse (19 km/h).
Marche arrière sur un ou deux rhéostats.
Une pédale coupe le courant pour le ralentissement, une seconde pédale coupant le courant et actionnant le frein mécanique à ruban agissant sur des poulies montées sur les roues arrière.
300 kg, 3 0000 francs, entretien économique (3 francs par jour, par le constructeur, y compris la recharge de la batterie).
Autonomie 60 à 70 km en palier.
Pour un poids de charge de 440 kg (300 + 140 kg de passagers), le transport à effectuer est de 26.4 tonne-kilomètre et la dépense électrique correspond à 127 Watts-heure par tonne-kilomètre.
Dog-cart électrique à quatre places MONNARD (France).

MUNSON (1899-1902)

3 roues (une avant) NEW ENGLAND (Electric Vehicle Co, Boston MA, 1899-1901)
Voitures produites sous licence Barrows.

Création de la NIPPON Electric Company (NEC) au Japon.

Voitures électriques OLDSMOBILE (Detroit, Michigan, Etats-Unis, 1899-1901)
Voiture à vapeur en 1891 de Ransom Eli Olds, voiture à pétrole en 1896 (production de masse à partir de 1901).
Fondation de l'Olds Motor Vehicle Company en 1897, rebaptisée Olds Motor Works en 1899 puis Oldsmobile Division en 1942 (entrée à la General Motors en 1908).
Premières expériences sur des moteurs à vapeur de Ransom Eli Olds en 1887 (première voiturette en 1892).
Production de véhicules expérimentaux équipés de moteurs électriques et à essence dans la nouvelle usine de Detroit, de 1899 à 1901.
Le 9 mars 1901, un violent incendie détruit complètement l'usine de Detroit.
L'Oldsmobile Company est abrobée par le trust de William Durant, la General Motors.
La dernière Oldsmobile est produite à Lansing le 29 avril 2004.

Voitures électriques PATIN à l'Exposition de l'Automobile-Club de France de juin 1899.

Voiture mixte pétrole et électricité PIEPER au salon du cycle et de l'automobile de Paris.


Faible moteur à pétrole à refroidissement par ailettes à l'avant, entraînant une dynamo, pouvant jouer le rôle de moteur électrique, reliée à une petite batterie d'accumulateurs.
Au départ, la dynamo-moteur met en marche le moteur à pétrole.
En pente ou à l'arrêt, le moteur entraîne la dynamo qui charge la batterie.
En montée, la dynamo fonctionne comme moteur et ajoute son action à celle du moteur à pétrole.
Phaëton RIKER de la Compagnie l'Automobile au salon du cycle et de l'automobile de Paris.


The Riker Electric Motor Co. is taken over by Electric Vehicle Co. Production of the Riker car moves to Elizabeth, NJ; the Riker truck remains in production at Brooklyn, NY.
Taxi électrique RIKER

La fameuse querelle des moteurs qui avait sévi en Europe durant des années se prolongea curieusement aux États-Unis, où pourtant le moteur "à gaz de pétrole" affirmait de jour en jour sa suprématie. Les moteurs à vapeur et électriques avaient pour eux leurs performances dans le domaine, de la vitesse pure. D'autre part, ils étaient plus propres et plus silencieux que ceux à pétrole. Mais aux États-Unis, une autre cause provoquait l'enthousiasme du public pour le moteur électrique. Depuis les découvertes d'Edison, l'électricité avait pris en Amérique une extension formidable.
On ne voyait que par elle... malgré l'avis d'Edison lui-même, qui avait publiquement approuvé Ford de travailler le moteur à essence. Il n'empêche : de nombreux constructeurs américains avaient adopté l'électricité, avec - il faut le reconnaître - des résultats excellents.
Un de ces constructeurs, Riker, fabriqua en 1899 des voitures électriques fort bien conçues. Il obtint, en l'espace de quelques mois, un succès tel qu'il put créer une compagnie de taxis desservant New York. Ses voitures n'arrêtaient pas de rouler et étaient souvent prises d'assaut, à la grande fureur des cochers des voitures à chevaux ! À la différence de ces dernières, les taxis de Riker étaient confortables et offraient une visibilité totale vers l'avant. Protégée par une plaque métallique, la cabine comportait deux portes de formes curieuses rappelant les anciens " cabs " anglais. Le conducteur, porté de la même façon que sur les dits " cabs ", manoeuvrait de la main droite les roues avant directrices et réglait, de la main gauche, le moteur placé entre les roues arrière. Le groupe des batteries se trouvait sous le chauffeur, dans un grand coffre fermé.
Riker réalisa encore une étrange voiture de course extraplate, voiture également électrique qui détint le record du mille en 1901. Mais ceci nous reporte à un autre siècle, et à une autre histoire : celle de l'automobile au XXe siècle !

Hergé, Automobiles : origines à 1900, 1978, Le Journal de Tintin
Coupé de ville à deux places d'Ippolit ROMANOV (Saint Petersbourg, Russie)


Roues avant motrices (2 moteurs indépendants et chaînes).
Moteur électrique Romanov de 4.4 kW à 1 800 r/min.
Contrôleur à neuf étages, dans la gamme d'un et un-demi, jusqu'à 35 km/h.
Frein à récupération électrique et mécanique.
Ippolit Romanov a voulu diminuer la masse des accumulateurs en adoptant des plaques plus minces, situées horizontalement.La masse des treillis composant la base de ces plaques représentait la moitié des plaques usuelles analogues.
Avec son cadre tubulaire, la voiture ne pèse que 750 kg (dont 350 pour les accumulateurs).
Omnibus électrique 17 passagers d'Ippolit ROMANOV (Russie)


Moteur électrique Romanov de 4.4 kW à 1 800 r/min.
44 accumulateurs, poids 1.5 tonnes
Vitesse maximale 11 km/h, autonomie 64 kms
Reconnu apte au service dans Saint Petersburg en 1901, dix lignes en service régulier prévues.
Le marché revient néanmoins à l'suine de Moscou.
SCHEELE (Heinrich Scheele, Cologne, Allemagne, 1899-1910)
Voitures électriques et camions de 1899 à 1906 sous le nom de Scheele, puis sous le nom de Kölner Elektromobil-Gesellschaft Heinrich Scheele de 1906 jusqu'aux années 1920.
La production de véhicules électriques particuliers cesse aprés 1910.
Les voitures électriques commerciales restent en production après 1910.
Quelques-unes des premiéres Scheeles furent vendues en Grande-Bretagne sous la marque Imprimus.

SCHUCKERT (Allemagne, 1899-1903)
Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. Schuckert & Co de Nuremberg (Allemagne).
En 1903, la firme est absorbée par Siemens (Siemens-Schuckert).
Voitures électriques produites en 1899 et 1900, voitures électriques commerciales jusqu'en 1903.

Petite voiture électrique à 2 places SCOTT (1899-1901)
St. Louis Electric Automobile Co en 1899 et 1900, puis Scott Automobile Co. jusqu'enl 1901.

Selon le livre "Canada's Automotive Industry", la première voiture de livraison au Canada fut la STILL de 1899 (William Still, Toronto, Ontario)

ST LOUIS ELECTRIC (St Louis Electric Automobile Co, 1899-1901)
Founded by publisher and auto-parts dealer A. L. Dyke, the company made a small number of electric and gas cars.
Purchased 1901 by Scott.


Petite voiture électrique à 2 places de la SYRACUSE Automobile Co (Syracuse, NY, 1899-1903)
Voiture aussi appellée "Van Wagoner" le dessin original étant de William Van Wagoner.

Voiture électrique TRIBELHORN à trois et quatre roues (Suisse 1899-1919).
Début de la production en 1902, production dutilitaires légers à partir de 1919.

UNITED STATES AUTOMOBILE Co. (1899-1901)

Voiture électrique ouvertes à 2 ou 4 places, à 3 vitesse avant et 2 arrière US ELECTRIC 3 HP (US Automobile Co, Attleboro MA, 1899-1901).

Voiture électrique à trois roues VEDOVELLI et PRIESTLEY, dont les deux roues arrière sont motrices et directrices, à l'Exposition de l'Automobile-Club de France de juin 1899.
Nous reconnaissons, dans la constitution de cette voiture, les idées originales et fort ingénieuses de cette maison.
Cette voiture constitue une curiosité de l'Exposition.


Handsome transformable en vis-à-vis 4 places.
Direction utilisant la réversibilité du système différentiel et agissant sur les roues arrière (rayon de braquage très court, pas de "retour" du volant pour revenir en ligne droite).
Un moteur commandant chaque roue, le pignon satellite du différentiel, maintenu immobile autour de l'essieu par un dispositif spécial, est relié à la direction.
Autonomie 70 à 80 km.
Pour un trajet plus long, utilisation d'une "usine de charge portative" : moteur à pétrole De Dion Bouton 1,75 ch et dynamo accouplée sur le même arbre délivrant 10 A sous 110 V, le tout enfermé dans une malle (poids 140 kg).
Un conjoncteur-disjoncteur spécial arrête le moteur à pétrole quand les accumulateurs sont chargés à saturation.
Voiture électrique WAVERLEY


12 à 18 miles par heure pour 40 à 50 miles d'autonomie

"la Waverley, la voiture silencieuse"
"si on peut conduire des véhicules à vapeur, air comprimé, essence, c'est incontestablement le véhicule électrique le plus agréable"

Voitures électriques de la WOODS Motor Vehicle Co. (Chicago, Illinois, USA, 1899-1919)

1899-1919 Fischer Equipment Company, 20th St, Chicago IL.
Clinton Edgar Woods wrote the first book on electric vehicles. This was Woods' second company, after American Electric. He lost his equity position the second time when Samuel Insull (Commonwealth Edison), August Belmont (NY subway), and an investment syndicate with a number of Standard Oil investors, took over the unprofitable company for the purpose of challenging the Electric Vehicle Company's lead cab monopoly attempt. They re-capitalized the company at 10 million and things picked up for awhile. Woods continued as consulting engineer. The Woods Company built their own motors. The bodies were made by the Fisher Equipment Co. Willard, with Sipe and Sigler, made the batteries. C Sinsabaugh estimated the company made 1,000 cars.

Woods Electric Hanson Cabs à deux moteurs entraînant les roues arrière.
"cabs" 3 places et tonneaux 4 places (moteur à l'arrière) produits à 500 unités par ans.
Voitures électriques produites de 1899 à 1917.
En 1917, modèle mixte Woods Dual Power à moteur essence 4 cylindres 12 HP et moteur électrique monté à la place de la boîte de vitesses (hybride parallèle, 55 km/h avec les deux moteurs en marche).
La Woods Motor Vehicle Co fabriqua aussi des voitures à essence jusqu'en 1919.

When this company started it had 10 million dollars of capital stock, some of the backers were from Toronto. The company bought the patents of Clinton E. Woods and hired him as a superintendent. The original Woods company soon went bankrupt in 1901. The Woods Company did not build very many vehicles prior to 1901. Apparently a Woods Electric was one of the very first automobiles in Hawaii. The company also operated a taxi fleet prior to receivership. Production soon sped up after the reorganization of the company in 1902.

1899 : 30 styles were advertised including a Road Wagon, Victoria, and Brougham.
1911 : 5 passengers Brougham
1913 : Model 1320 2 passengers Roadster $2,400 ; Model 1319 4 passengers Victoria $2,500 ; 4 models of Broughams, from $2,700 to $3,600.
1916-1918 : Hybrid "Woods Dual Power" car that was a gas/electric. $2,700.