La Voiture Electronique



Sans doute, la plus pertinente des voitures électriques jamais proposée
(celle qui respecte le mieux l'esprit... et le réel cahier des charges d'un V.E.),
et elle date des années 70...

A noter, dans Automobilia, le remarquable article de Jean-Michel Horvat et Nicolas Dembreville (no 30 d'octobre 1998),
ainsi que l'histoire de l'incroyable "redécouverte" de ces magnifiques engins (no 54 de janvier 2002).
Si vous avez des documents concernant la "Voiture Electronique", contactez-moi.

Un documentaire de 18 minutes a été tourné sur "La voiture électronique", par Jacques Doillon en 1970 (Heres Productions)...
Si vous avez des infos... ou un exemplaire de ce film...

Enfin, on note la présence de Jacob Sher dans la société "La voiture électronique",
celui-ci étant ingénieur-électricien de formation (à Saint Petersbourg).


présentation de la voiture électronique
notes de Jean-pierre Duval, pilote-essayeur

étude technique
le problème du moteur électrique de traction pour l'automobile - l'ensemble électromoteur

l'étude de G. Gory (Autovolt 1971)

à visiter, le très intéressant Microcar Museum de Bruce Weiner.



PRESENTATION

LA VOITURE ELECTRONIQUE
(D. Poncet, 1969)


L'entrée de l'électronique dans la locomotion
L'électronique bouleverse les uns agrès les autres, les secteurs industriels classiques. La locomotion sur route, qui en est restée jusqu'ici aux moyens mécaniques traditionnels, ne peut échapper à cette inéluctable transformation au cours des deux prochaines décennies. Ces toutes dernières années, l'électronique de courants Faibles a Fait de timides apparitions sur l'automobile, dans des dispositifs mineurs touchant par exemple l'allumage et l'injection.
Avec l'apparition au salon de l'Automobile de Paris en 1968, du prototype expérimental de "Voiture Electronique" des Frères Jarret, un pas décisif a été franchi par l'introduction d'une série d'éléments nouveaux.
- passage des courants faibles et des transistors , aux courants forts avec les semi-conducteurs de puissance (thyristors).
- moteurs à commutation électronique spécialement conçus pour s'adapter aux caractéristiques de l'électronique de puissance.
- commande globale du véhicule par simple "information" d'un système électronique complexe.
- passage à une nouvelle conception globale du véhicule engendrant un objet, un outil de locomotion différent de ce qui existait jusqu'ici.
Ces deux ingénieurs ont voulu que ce nouveau véhicule ne soit pas simplement un objet de laboratoire, mais qu'il puisse trouver rapidement de nombreuses applications pratiques . Ils l'ont donc conçu de telle façon que sa source d'énergie, aussi pauvre soit-elle (accumulateurs au plomb ), soit exploitée d'une manière optimale. La solution en sera d'autant meilleure lorsque les sources d'énergie électrique seront moins modestes.
Une analyse approfondie du fonctionnement des véhicules classiques a permis de déterminer trois domaines principaux où une conception orientée par l'électronique pourrait apporter des modifications importantes. Ce sont :
le transfert de l'énergie aux roues,
les rapports du conducteur avec le véhicule,
le comportement du véhicule.

Distinction entre voitures électriques et voitures électroniques
Ce sont ces trois nouveautés qui fondamentalement donnent aux véhicules électroniques leur spécificité et les distinguent aussi bien des véhicules électriques classiques que des voitures automobiles courantes.
Pratiquement, dans la phase actuelle, les avantages d'une petite voiture électronique sur les prototypes de petites voitures électriques existantes sont :
l'allègement,
la simplification mécanique,
une maniabilité sans précédent,
une conduite toute instinctive,
des sécurités accrues.
l'abandon, pour la liaison conducteur-roues, des commandes mécaniques qui transmettent les vibrations,
un silence parfait qu'on ne peut pas obtenir avec des engrenages,
bref, la possibilité d'une détente nerveuse totale.

Perspective générale pour deux décennies
Les Véhicules "électroniques" utiliseront dans l'avenir les diverses sources d'énergie électrique , selon les utilisations et les puissances.
Dans une première phase, des accumulateurs de modèles courants, au plomb ou au cadmium-nickel seront employés. Il s'y adjoindra bientôt, pour certaines catégories d'utilisation, des véhicules portant un moteur thermique de recharge. Pour les camions et engins lourds, ce seront de gros Diesel ou des turbines entraînant des alternateurs. Ultérieurement, lorsque parviendront au stade commercial de nouveaux types de batteries ou les piles à combustible, leur adaptation aux véhicules électronique sera immédiate.

Spécifité de la contribution
Disposant d'un nouveau moteur électrique et d'idées originales sur un type de véhicule, trois objectifs simples ont été fixés.
- effort porté sur le secteur des micro-transports (50 à 500 m) et des mini-transports (500 m à 50 km).
- réalisation de véhicules répondant aux besoins immédiats de la gamme, d'abord en enceinte close puis sur la voie publique comme véhicule d'appoint.
- par une coopération avec les collectivités, administrations, utilisatrices, étudier son insertion progressive dans la vie collective.

Des rênes au stilic
Ainsi, ce premier type de véhicule électronique adapté à divers besoins, sera un objet très différent de l'automobile traditionnelle.
Aux caractéristiques de puissance de vitesse sur de grandes distances, de bruit, de tension, il oppose des traits inverses : déplacement sur de courtes distances, à petite vitesse, dans le silence et la détente.
Différent de tous les véhicules thermiques et électriques existants, il a Fallut trouver un nom pour désigner cet objet nouveau, qui le distingue et le fixe dans l'esprit du public.
La voiture électronique porte en son centre le petit levier de commande, seul organe mécanique apparent sur la coque.
Il a pour fonction d'informer les organes électroniques de la volonté de vitesse ou de trajectoire du conducteur.
L'expérience a montré qu'il fallait donner un nom à ce levier qui est l'image la plus frappante de la nouveauté du véhicule.
C'est ainsi que, dans le vocabulaire technique de la locomotion, un mot nouveau est né : après les rênes du cheval, le guidon du vélo, le volant de l'auto, nous allons saisir le STILIC entre le pouce et deux doigts, et simplement orienter sa position pour piloter le véhicule.
STILIC naît de la racine grecque "styl", colonne. Petite pièce droite qui commande les dispositifs électroniques asservis à la pensée, elle est comme la colonne grecque, symbole de simplicité et de logique, d'élégance de la solution, d'économie des moyens.

Du vélo au STIL
On peut évoquer le calme, le silence et stopper dans le siècle ce rush mécanique accéléré qui nous a donné le vélo, l'auto, la moto, le jet, la désignation de "STIL" électronique a été retenue.
Définition :
"Nouveau moyen de locomotion adapté aux contraintes de la vie d'aujourd'hui, destiné aux petits déplacements, de 50 mètres à 50 kilomètres, à l'usage d'une ou deux personnes, ou de transports légers.
Conditionnés par l'électronique, commandé par une seule main, le STIL est un outil de travail et un moyen de détente particulièrement maniable, silencieux et reposant."

Salon 1969
Le premier modèle commercialisé de STIL apparaît.
Il sera utilisé pour le service intérieur et les liaisons courtes (hôpitaux, hôtels, aéroports, usines, grands ensembles).

Présentée pour la première fois au Salon de Paris
UNE VOITURE ELECTRONIQUE
(G. Gory, AutoVolt, 10.1968)

Parmi les voitures que les visiteurs du Salon de l'Automobile 1968 pourront examiner, le prototype expérimental de la voiture à propulsion électrique et à guidage électronique Jarret est, sans doute, une de celles qui susciteront le plus de curiosité, par sa conception et sa technologie qui ont remis en question les solutions classiques. L'intérêt sera évident pour les électriciens, qui verront pour la première fois une direction électronique sans volant ; mais il sera réel pour tous les automobilistes, sensibilisés depuis plusieurs années à la traction électrique, et qui trouvent qu'elle ne vient vraiment pas vite. Des salons étrangers ont présenté à plusieurs reprises des voilures électriques manquant souvent d'intérêt. Quant aux voitures expérimentales qui tendent vraiment vers la révolution électrique, elles travaillent plutôt les questions des générateurs électrochimiques et des moteurs à commande électronique que l'organisation originale du véhicule électrique, où elles montrent souvent un grand conformisme.
C'est à cette organisation que se sont attaqués MM. Jean et Jacques JARRET, en repensant entièrement le problème de l'organisation mécanique, de la commande électronique et du moteur électrique. C'est en ce sens que la voilure présentée doit intéresser tous les automobilistes, même ceux qui n'en auront pas l'emploi pour l'instant.
A noter cependant que, laissant de côté la question des nouveaux générateurs électrochimiques, les inventeurs ont équipé leur véhicule de la très classique batterie au plomb, ce qui a limité la puissance et le rayon d'action, et par suite l'emploi à envisager. Ils ont évité cependant la simple "miniaturisation", et permettent de larges perspectives vers les routières, pour l'époque, sans doute proche, où les générateurs le permettront. Les principes dégagés sont à suivre, même celui de la direction sans liaison mécanique, où la réglementation officielle dit son mot pour la circulation sur la voie publique, en exigeant une liaison mécanique et positive entre les organes de direction et le reste du véhicule.
Dans l'examen général que nous ferons ci-après, nous nous placerons particulièrement, comme toujours, du point de une de l'électricien, mais sans négliger les questions générales. Nous ne traiterons que des grandes lignes, nous réservant de revenir sur deux points capitaux :
1° La nature du moteur électrique Jarret qui doit être appelé "moteur à courant continu à réluctance variable", à champ fort et à dents saturées, doté d'une commutation électronique. Ce moteur est fort intéressant, mais les subtilités magnétiques, auxquelles les électriciens sont mal habitués en général, demandent de réserver cette question, pour ne pas encombrer une présentation générale.
2° La nature de la commande électronique de la direction.

LE DEVELOPPEMENT DE LA TRACTION ELECTRIQUE

Dans son développement, la traction électrique se heurte à des difficultés diverses :
A) La mise au point du générateur électrochimique à haute capacité et à haute puissance massiques ;
B) La mise au point d'un moteur de traction robuste et de petites dimensions, ne demandant pas d'entretien et apte aux variations de vitesse ;
C) La mise au point des commandes électroniques des moteurs permettant de résoudre les problèmes de variation de vitesse, et éventuellement de changement de direction ;
D) Les prix des semi-conducteurs de puissance.
Ecartant la difficulté A, bénéficiant de l'évolution favorable de la question D, les inventeurs du véhicule Jarret se sont concentrés sur les problèmes B et C, et ont prouvé qu'on pouvait dès maintenant concevoir et réaliser un véhicule léger, portant deux personnes, parfaitement silencieux, tournant sur place dans un couloir de 1,80 m, sans volant ni pédale, roulant à une vitesse comprise entre 0 et 28 km/h, d'une autonomie de marche de 50 km, pesant une centaine de kilos sans la batterie, deux centaines avec elle environ, et d'un prix raisonnable. La transformer, ou plutôt la transposer, en routière ne serait pas une grosse affaire.
La fabrication de ce véhicule semble devoir être entreprise d'abord par des établissements spéciaux, effectuant l'assemblage de sous-ensembles construits par des sous-traitants, en attendant que l'industrie automobile actuelle, attaquée par les petites voitures, se convertisse à la traction électrique, ce qui ne peut se faire en un jour.

L'EMPLOI

La voiture en cause est "un véhicule électronique léger de service pour petits déplacements dans les enceintes privées : aéroports, usines, terrains de sport, stations climatiques, hôpitaux, handicapés physiques, etc.". Cet emploi est commandé parla batterie au plomb, mais il faut répéter qu'une adaptation au type routier ne tient du point de vue technique qu'à l'invention du générateur électrochimique à haute capacité et à haute puissance massiques. Il faudrait évidemment ajouter une roue à l'avant.
L'emploi pourrait être bien plus étendu que celui qui est donné par la définition ci-dessus, notamment par suite de l'absence de bruit et de pollution. Si le modèle présenté est prévu pour deux personnes, on peut facilement, au besoin avec de légers aménagements de la coque, envisager des emplois tels que ceux-ci :
- transports de bagages dans les grands hôtels ; transports de documents ou de pièces fragiles dans de grands centres administratifs, musées, palais ; entretien de la propreté des parcs et jardins publics, halls d'expositions, musées ; surveillance de nuit des usines, entrepôts, magasins, dépôts militaires ; détection d'incendies, intervention rapide des veilleurs de nuit ; jeu et instruction pour enfants et grandes personnes ; et, pour l'emploi sur la voie publique : levées et distributions du courrier, rondes d'agents, etc.

ORGANISATION GENERALE ET SUSPENSION


FIG. 1. - Vue d'ensemble.

FIG. 2. - Vue par l'arrière (roues, moteurs, batteries)

La figure 1 montre la structure générale, curieusement nouvelle, du véhicule, avec ses trois roues et ses deux sièges, et au centre un petit levier de commande susceptible d'être actionné par un des deux passagers.
On voit les deux roues arrière et leurs moteurs, ainsi que les batteries au plomb, sur la figure 2.


FIG. 3. - Le châssis et la coque séparés.

FIG. 4. - Assemblage de la coque et du châssis.

L'ensemble du véhicule est formé de deux parties qu'on peut observer sur les figures 3 et 4 : la coque et le châssis, assemblés par une suspension.


FIG. 5. - Le châssis.

Le châssis apparaît particulièrement bien sur la figure 5 où l'on peut voir, en perspective cavalière :
- Le châssis proprement dit formé de deux tubes perpendiculaires en T.
- Les deux roues arrière motrices, et aussi peut-on dire directrices, puisque c'est la différence des couples qu'elles donnent qui produit les changements de direction. Les roues sont entraînées directement par les moteurs sans démultiplication. On voit des fils d'alimentation qui arrivent aux moteurs par le haut.
- Une roue avant, qui est porteuse, mais non directrice. Elle est montée sur une "fourche folle" à axe vertical, et orientable. Elle est donc du type "tiré" ; c'est-à-dire qu'elle est orientée par la poussée que subit son axe vertical, qu'elle se borne à suivre.
- Les deux batteries.
- Les deux boîtes d'électronique disposées de chaque côté (détails sur les figures 6 et 7).
- Au centre, destiné à apparaître sur la coque, le levier de commande et l'interrupteur général.
- Deux ressorts de suspension en forme de S.


FIG. 6. - Première vue d'une boîte électronique.

FIG. 7. - Deuxième vue d'une boîte électronique.

La coque se compose d'une plate-forme et de deux sièges en polyester stratifié. On la voit sur les figures 1, 2, 3 et 4. De forme simple, n'ayant ni pare-brise, ni portière, elle ne s'apparente pas aux carrosseries des voitures auxquelles on est accoutumé. Hors le levier de commande et l'interrupteur général, aucun organe de conduite ou de contrôle n'est apparent. La coque peut, cependant, recevoir des aménagements spéciaux ou des accessoires tels que : pavillon transparent pour la protection contre les intempéries, éclairage électrique, dispositifs de fixation pour transports spécialisés (outillage, matériel de sport, brancards, etc.).
La suspension a son problème qui se pose d'une façon particulière, puisque les vitesses sont faibles. Elle est constituée par deux ressorts auto-amortisseurs à compression hydrostatique d'élastomère, en forme de S, qu'on voit sur les figures 3, 4 et 5. Ils sont placés sensiblement sur l'axe horizontal passant par le centre de gravité de la coque. Ils réalisent la seule liaison mécanique entre coque et châssis. Les frottements solides sont inexistants, ce qui évite les vibrations. L'amortissement est assuré par le frottement visqueux d'élastomère.
Le véhicule décrit a deux caractéristiques principales : une extrême maniabilité, un niveau sonore exceptionnellement bas.

ENERGIE

L'énergie est fournie par deux batteries d'accumulateurs de 48 V au total et d'un poids de 83 kg environ. L'autonomie obtenue va alors de 30 à 60 km suivant l'itinéraire et la vitesse. L'intensité débitée est de 12 A environ à vitesse maximale constante. Au démarrage, elle peut atteindre 150 A.
Qu'on ne jette pas un regard de mépris sur la batterie au plomb. Le fait que sa capacité massique soit faible ne lui enlève pas son brillant dans les démarrages. Il faut utiliser les choses suivant leur aptitude (on n'attelle pas une gazelle à une charrette). Peut-être même combinera-t-on la batterie au plomb ou celle au cadmium-nickel avec les générateurs à haute capacité massique sur les véhicules de l'avenir.
La recharge est faite à l'arrêt, normalement par un redresseur alimenté sur le réseau de distribution de courant alternatif à 50 périodes.

CONDUITE ELECTRONIQUE

Les couples de propulsion ou de freinage de chaque roue arrière sont commandés de façons indépendantes. Le conducteur, en réglant en permanence, au moyen du levier de commande, la différence de couple entre les deux roues arrière, définit la trajectoire du véhicule.
Le levier de commande, placé devant l'accoudoir central, constitue l'unique organe de conduite, et permet au passager de droite ou de gauche d'exprimer sa volonté par des mouvements, sans effort appréciable, de quelques millimètres d'amplitude. La conduite est très décontractée.
- En poussant le levier vers l'avant, on démarre et on accélère.
- En le tirant vers l'arrière, on ralentit, on freine ou on fait la marche arrière.
- En inclinant plus ou moins le levier à droite ou à gauche, on tourne plus ou moins court dans le sens choisi.
Pour réaliser ces résultats, le levier agit sur un détecteur électronique (fig. 4 et 5) comportant deux transducteurs à magnéto~résistances qui informent un graduateur faisant varier l'intensité moyenne du courant dans les moteurs électriques.
Les couples étant proportionnels aux intensités des courants, la commande différentielle des deux moteurs assure le guidage du véhicule. Lorsqu'on incline le levier à droite ou à gauche, la différence des couples moteurs crée une force perpendiculaire à la direction du véhicule, et applique ainsi à l'axe vertical du support orientable de la roue avant une composante transversale. L'axe horizontal de la roue avant forme un angle avec l'axe commun des roues arrière. La trajectoire s'incurve. Le véhicule est soumis à une force centrifuge dont une composante vient progressivement équilibrer la force due à la différence des couples. Le véhicule est auto-stable.

MOTEURS ELECTRIQUES


FIG. 8. - Ensemble du moteur électrique.


Les moteurs à réluctance variable (fig. 8), sur lesquels il faudra revenir pour en pénétrer le curieux mécanisme, sont munis d'un dispositif de commutation, lui-même assuré par un détecteur de position angulaire du rotor.


FIG. 9. - Une couronne statorique.

FIG. 10. - Moteur ouvert.

Les moteurs sont composés d'un stator formé par deux couronnes ou coquilles statoriques à 24 plots trapézoïdaux (fig. 9 et 10). Le rotor, entièrement métallique, porte six dents radiales (fi g. l 1) qui se déplacent dans un entrefer de 10 mm. La figure 12 montre l'amorce de l'assemblage d'un rotor et des deux couronnes.


FIG. 11. - Le rotor entièrement métallique.

FIG. 12. - Vue éclatée du moteur.

Les moteurs ont des vitesses variables allant du "pas à pas" à une vitesse d'environ 380 tr/mn, qui est la vitesse maximale des roues correspondant à près de 30 km/h,
Les moteurs assurent le freinage normal. Il suffit de déphaser la commutation de manière que le couple s'oppose au sens du déplacement du véhicule. Le déphasage permet d'ailleurs la marche arrière avec une vitesse du même ordre que dans le sens normal. Le freinage est très doux et très progressif. Un freinage mécanique de sécurité, à câbles et à disques, complète le freinage électrique et permet de maintenir les roues bloquées à l'arrêt.
Les moteurs Jarret, sans collecteur ni balais, dont les rotors sont à faible inertie, sans dissipation d'énergie, à rendement élevé, simples et robustes, sont de durée illimitée et sans entretien. Ils sont trois fois plus légers que les moteurs à collecteur de même puissance.
Nous reviendrons sur ces curieux moteurs. Précisons que le principe de la réluctance variable est applicable aux alternateurs, à ceux de l'automobile notamment, raison supplémentaire d'en parler à nouveau.

LA VOITURE ELECTRIQUE PORQUEROLLES
(G. Gory, AutoVolt, 6.1972)



L'expansion démographique, l'augmentation de la circulation urbaine, l'agrandissement des équipements collectifs rendent nécessaire la création de moyens de transport nouveaux pour les déplacements individuels à courte distance.
C'est à cette nécessité que répond le véhicule électrique qui a été présenté par la Société "La voiture électronique" à l'occasion de la Première Semaine Internationale de l'Environnement.
(A cette manifestation ont été également présentées les créations de l'E.D.F., de la C.G.E. et de la S.I.C.A.).

La photographie ci-dessus ne manquera pas de provoquer une comparaison avec la voiture utilisant le moteur à réluctance variable Jarret.
Cette dernière voiture, qu'on a désigné souvent sous le nom des frères Jarret, l'était aussi par "voiture électronique".
Elle était, en effet, électronique en ce sens que la technique électronique commandait toute la voiture, de la rotation du moteur à la direction, suivant des procédés très dignes d'intérêt.
La direction, notamment, était réalisée en attribuant à chacune des roues arrière des vitesses différentes, parfois inverses ; la roue avant unique était "traînée" et seulement porteuse.
Cette solution intégrale n'est pas abandonnée.

La voiture électrique présentée n'a guère que la coque et la commande par "manche à balai" de la voiture électronique.
Homologué par le Service des Mines comme un tricycle à moteur dans la catégorie vélomoteurs, ce véhicule baptisé Porquerolles peut être conduit sur la voie publique par toute personne âgée de plus de 16 ans et titulaire de la licence A 1.
Les véhicules ont des batteries au plomb, des moteurs série classiques et des directions à commande mécanique sur la roue avant.
Porquerolles n'a ni volant, ni démarreur, ni pédales, ni boîte de vitesse, ni arbre de transmission, ni différentiel.
Un simple et unique levier, qu'on voit sur la photographie entre les deux sièges, permet d'avancer, accélérer, freiner, reculer, tourner à droite et à gauche.
Le freinage, donné par action vers l'arrière du levier de commande, est d'abord mécanique, puis électrique, sans récupération.
La voiture n'a pas de chargeur incorporé, ce qui évite une augmentation de poids et ne présenterait pas d'intérêt réel pour un véhicule forcément rechargé à poste fixe.
Le chargeur livré avec le véhicule est de la marque DARY et pèse moins de 10 kg.
Il est à fonctionnement régulé.

Porquerolles, dont les livraisons ont commencé, circule à la Grande Motte, à Nice, aux Sables d'Olonne et à Dijon, où existent des compagnies de vente ou de location.

LA VOITURE ELECTRONIQUE
(L'Auto Journal, 1.9.1973)

La Voiture Electronique, 46 rue Decamps, 75016 PARIS. Tél. 870.18.29
Créé il y ø cinq ans, "La Voiture Electronique" a produit dans son usine de Creutzwald en Moselle des véhicules urbains électroniques.
La société compte parmi ses actionnaires l'E.D.F., la SOFIREM (société de Financement des Charbonnages de France), l'l.D.l. (Institution Développement Industriel) et la société Leroy-Sommer.

Le Groupe Jarret a mis au point La Voiture Electronique en 1968.
L'intervention de l'électronique entre le poste de commande (une manette unique assure le guidage, l'accélération et le freinage), les organes de propulsion (blocs-moteurs dans les deux roues arrière) et la source d'énergie (accumulateurs) permet la suppression de toute liaison mécanique.
La Porquerolles, véhicule de loisir, est commercialisée depuis mai 1972.
L'autonomie est de 40 à 60 km.

Caractéristiques :
Moteur : 2 moteurs électriques indépendants 24 V. Batterie 48 V.
Transmission : sur les roues arrière par chaîne.
Freins : tambours à l'arrière.
Suspension : bras oscillants à l'avant et à l'arrière, anneaux caoutchouc à l'arrière.
Vitesse : 25 km/h.
Longueur 180 cm, largeur 11O, hauteur 80, poids 200 kg.

5 960 F en septembre 1973, 5 815 F en septembre 1974.



Cab et Cob électriques (l'Auto Journal, 15.9.1972)
Si d'aventure on découvre la source électrique miraculeuse, c'est-à-dire qui soit à la fois légère et peu encombrante, débordante d'énergie et peu coûteuse, les fanatiques de la voiture électrique qui se compteront soudain par millions ne seront pas pris de court. Dans ce domaine les projets foisonnent, Il est vrai que les réalisations effectives et commercialisées sont infiniment moins nombreuses, Il est donc juste de saluer comme ils le méritent ceux qui ont le courage d'aborder le problème avec les seules ressources de la technologie actuelle qui consiste à associer les équipements électroniques les plus modernes à des accumulateurs au plomb peu différents de ceux utilisés au 19e siècle.
"La Voiture Electronique S.A." créée il y a quatre ans et dont les actionnaires majoritaires sont la SOFIREM et l'E.D.F. (donc l'Etat) fait à cet égard figure de pionnier puisque dans les mois qui viennent elle va commercialiser trois modèles.
1° - PORQUEROLLES : Véhicule de loisirs à trois roues avec roue avant directrice. Deux cents ont déjà été vendus en trois mois ; il est vrai que si sa silhouette évoque une tentative avortée à peine entrevue les techniques Jarret ont été radicalement abandonnées.
2° - CAB : Voiture urbaine présentée ci-contre pour la première fois. Elle conserve les caractéristiques essentielles de la Porquerolles mais est alimentée sous 60 volts. Son autonomie se situe entre 50 et 75 km. Chargeur de batterie incorporé. Longueur 1,90 m, rayons de braquage 2,65 m.
3° - COB : Egalement inédit, c'est un véhicule utilitaire à cabine fixe et plateau interchangeable. La roue avant directrice est commandée par un volant classique, La batterie de 96 volts 80 Ah assure une autonomie de 80 km. La vitesse maxi passe à 50 km/h. Au poids à vide de 320 kg - (dont 170 kg de batterie) s'ajoute celui du pilote compté pour 70 kg et 200 kg de charge utile. Dimensions : 272 cm x 130 cm x 175 cm. Chargeur incorporé à disjonction automatique en fin de charge et surtout dispositif de freinage électrique avec récupérateur du courant qui augmente de 10 à 15 % de son autonomie.



Salon de l'auto 1972 (l'Auto Journal, 15.10.1972)
Parmi les voitures électriques proposées au public, nous avons découvert le vrai visage de la Cab proposée par la très dynamique société "La Voiture Electronique".
Nous en avons déjà publié les premiers, un dessin. L'alimentation électrique est fournie par des batteries de 48 volts et l'ensemble est propulsé par deux moteurs de 24 volts agissant sur les roues arrière par l'intermédiaire de chaînes sous carters. Sa longueur hors tout (1,90 m) et son faible rayon de braquage (2,75 m) en feraient une voiture de ville idéale si la vitesse n'était pas si réduite (25 km/h).
La Porquerolles, du même constructeur, est plus connue puisqu'elle est commercialisée depuis le printemps dernier.

CAB (L'Auto Journal, 1.9.1973)
A partir de la Porquerolles, les ingénieurs de la Voiture Electronique ont développé un véhicule avec une carrosserie fermée en plastique.
Mêmes caractéristiques que la Porquerolles, sauf longueur 190 cm, largeur 115, hauteur 150, poids 250 kg.



COB (L'Auto Journal, 1.9.1975
Version avec 2 moteurs électriques indépendants de 48 V.
9.1976


notes de Jean-Pierre Duval
essayeur de La Voiture Electronique et de la Porquerolles

La Voiture Electronique des frères Jarret était très amusante à piloter sur terrain plat car le joystick électronique était une vraie merveille.
Nous avons fait des démonstrations sur des plateaux de télé, à l'aéroport de Paris et pour un défilé de mode à l'espace Cardin (M. Cardin était un personnage d'une gentillesse extrême)
Nous avions 2 sites d'essais : l'île aux Cygnes en face de la maison de la radio et un lac dans la foret de Rambouillet.
A l'époque je pesais 48 kg pour 1 m 74 - une vrai asperge ! - donc mes performances était toujours excellente ! (environ 30 km d'autonomie je crois...).
Mais il fallait bien se rendre à l'évidence : l'engin n'était pas adapté aux pentes, les moteurs à réluctance variable n'avaient aucun couple en descente donc impossible de tourner !
Les responsables techniques - Leroy-Somer, EDF - ont donc accepté de renoncer à ces moteurs assez rapidement, au grand dam des frères Jarret, tout en gardant la carrosserie de base, et de transformer le mode de propulsions en utilisant deux moteurs classiques à courant continu à charbons, entraînant les roues arrières par une chaîne enfermée dans un carter. La commande était réalisée, suivant les modèles, soit par des thyristors soit par des transistors, ces derniers rendant la conduite plus souple.
La direction était toujours confiée à un joystick mais celui-ci étant mécanique et agissant directement sur la roue avant, le freinage se faisant par des disques sur les roues arrières, à commande par câble par le joystick.
Nous arrivions à 60 km d'autonomie, et des pentes acceptables (8 à 10 %). 60 km à 25/30 km/h... j'en ai passé du temps sur les V.E...



L'essai grandeur nature de Porquerolles

Celui-ci a duré 2 mois, juillet et août bien sûr. Nous avions 6 véhicules et 2 camionnettes anglaises Leyland (style camionnette de lait - très rustique mais très efficace : pas un problème avec leur batterie de tractions. Parfait !)
Une camionnette était prêtée à la supérette et une autre au grand restaurant du bout de l'île, pour faire les aller et retour au port.
Une V.E. était prêtée au garde-champêtre, une au maire, une à une sommité militaire de la place, une au gardien de phare et les autres étaient réservés aux journalistes, touristes, préfet.. et en tant que véhicules de dépannage.
Le garde-champêtre était le plus grand utilisateur. C'était un jeune homme très sympa, nous avions un très bon contact, le soir, autour d'un pastis par exemple !
Un jour, il se plaint d'un problème de blocage des roues, en accélération maxi, mais de temps en temps. Je cherche la panne et ne trouve rien, bien sûr. Ma copine était en vacances avec moi et nous essayions les V.E. ensemble. Ce jour là, avec le véhicule du garde champêtre, je pars dans la foret pour une balade avec elle. Soudain le véhicule s'emballe, thyristors à fond, je bloque le V.E. contre un arbre et... une fumée s'échappe du dessous ... bien sûr pas un outil !
Avec mes 48 kg tout mouillé, j'ai arraché une cosse de batterie et sauvé Porquerolles... La force surhumaine que l'on peut déployer quelque fois !
voila l'incident qui aurait pu être dramatique.
Comme quoi c'est dangereux aussi les V.E. !